Koniec mitu PHEV: Dlaczego plug-in hybrydy przestają mieć sens?

1

Kolejny bastion europejskiego fikołka, który w głównej mierze służył optymalizacji koszyka emisyjnego producentów aut, pada! Mowa o hybrydach plug-in (PHEV), czyli „autach na wtyczkę”, ale również z silnikiem spalinowym. Pojazdy z tego typu napędem od kilku lat zyskiwały na popularności, w tym również te sportowe. Według mnie pomysł na nie zrodził się nie na podstawie racjonalnych przesłanek, związanych z potrzebami kierowców, ale z racji furtki w normach Unii Europejskiej w zakresie emisji CO₂, która w cyklu testowym pozwalała przypisać im skrajnie niskie wartości tego parametru. PHEV najczęściej wykazywały spalanie według normy – na poziomie jednego litra na 100 km. Rzeczywistość była skrajnie inna, bo warunki, w których takie wyniki byłyby możliwe, wymagają ładowania auta co kilkadziesiąt kilometrów.

Oczywiście nie jest to nierealne, ale większość użytkowników tak nie postępuje. Według badań w zakresie zwyczajów użytkowania aut, wyniki emisji były nawet trzykrotnie wyższe. Typowy PHEV pozwala na przejechanie kilkudziesięciu km na samym prądzie. Oczywiście część przejeżdża mniej, są i takie, które oferują więcej. Z założenia ładujemy je w domu w nocy lub w biurze, będąc w pracy. W praktyce, wiele tych aut ładowanych jest okazjonalnie, a przez spory akumulator trakcyjny, wozi dodatkową wagę. To nie bez znaczenia, bo mówimy często o różnicach względem aut z tradycyjnym napędem w okolicach 300 kg. 

Odklejona rzeczywistość stworzyła auta nikomu niepotrzebne. Również producentom

Przestrzeń, którą dawała norma, była łakomym kąskiem dla producentów, bo eko-wartości PHEV, najczęściej stanowiące mniej niż 50% ustalonych norm, robiły dobrze koszykowi emisji wszystkich aut sprzedawanych przez producentów w danym roku, co z kolei pozwalało uniknąć zapłaty wysokich kar na rzecz UE za ich przekroczenie. Z jednej strony, racjonalizacja patologicznie różnych od rzeczywistości „zielonych parametrów” tych aut, to słuszna decyzja, z drugiej – zmienne otoczenie i decyzje polityczne powodują, że nie da się rozsądnie prowadzić biznesu i oddawać klientom aut, które mają sens długoterminowo. Nie bez znaczenia pozostanie fakt, że za setki milionów euro wydanych na opracowanie technologii PHEV i spadek jej opłacalności zapłacimy na końcu my – klienci. 

Poprzedni model BMW M5 Competition F90, który miał silnik 4.4 V8, emitował ok. 240 g/km CO2 (WLTP). Nowe M5 G90, które jest hybrydą plug-in, na prądzie przejeżdża – według normy – 67 km, posiada spalinowy motor o tych samych parametrach (innego typu, ale to bez znaczenia dla tych rozważań) i tę emisję ma na poziomie 40 g/km! Sześć razy niższy wynik w aucie, które dysponuje podobnym silnikiem i waży ponad 500 kg więcej. Bzdura, ale tak to wygląda na papierze. Być może w świecie idealnym dla tej normy miałoby to rację bytu, ale w obecnych realiach praktycznie nigdy nie kształtuje się w ten sposób. Żeby było zabawniej, według tych założeń, auto tego typu miałoby zapewniać spalanie na poziomie 1,7 l/100 km. To przykład z górnej półki. Dla aut bardziej cywilnych dysproporcje będą mniejsze, ale nadal mówimy o dwu-, trzykrotnym zaniżeniu realnych wartości.

Z początkiem roku zaktualizowana została norma Euro 6. Wprowadzono wspomnianą racjonalizację wyników, która rzecz jasna jest niekorzystna dla tego typu napędów. Czy będę z tego powodu ubolewał? Zdecydowanie nie. PHEV uważam za półśrodek – ani najlepszy elektryk, ani wóz z konwencjonalnym napędem. Dla jednych sumuje zalety tych aut, inni, z którymi się utożsamiam, uważają, że do połączenia tych rozwiązań doszło tylko po to, żeby skorzystać z absurdalnej promocji na CO₂, którą dawała im norma.

Tym samym sprzedaż PHEV za chwilę przestanie opłacać się producentom albo ich ceny będą musiały istotnie wzrosnąć, co znowu przełoży się na popyt. A to nie zamyka listy problemów. Nadal udział elektryków, uznawanych przez normę jako bezemisyjne, stanowi skromną część całkowitej sprzedaży większości producentów. Tym samym, to właśnie PHEV wzięły na siebie ciężar obniżania wartości koszyka emisyjnego i producentom udawało się nie przekraczać wyznaczonych norm. Po ich aktualizacji, dla nowo homologowanych PHEV (od 2025 r.) i nowo rejestrowanych (od 2026 r.), sytuacja może ulec zmianie. A jeśli producenci zaczną dopłacać za nadwyżkę emisji do każdego auta, to możecie być pewni, że tego kosztu nie poniosą sami. Opłacimy go wszyscy.

Nie jestem przeciwny zracjonalizowaniu tej normy. Drażni mnie, że tak odklejona od rzeczywistości sytuacja wytworzyła auta, które za chwilę nikomu, łącznie z producentami, nie będą potrzebne, a które swój główny ślad w historii motoryzacji pozostawią w sprawozdaniach finansowych marek, w sekcji kosztów badań i rozwoju oraz tam, gdzie nie pojawiły się straty, wynikające z kar za emisję. Piękno głupoty współczesnej polityki oraz jej przełożenia na biznes i konsumentów w pełnej krasie!