Mercedes pobił konceptem AMG GT XX kilka rekordów, aby dowieść jakości swojej nowej technologii EV.
autor: Redakcja Evo
W obliczu zmieniającego się popytu rynkowego i chaosu legislacyjnego Mercedes-AMG jest jednym z niewielu producentów, którzy nie zrewidowali swoich planów elektryfikacji. Co prawda nowe V8 jest w planach na najbliższe lata, ale i prace nad całkowicie nową platformą AMG.EA idą pełną parą. Najlepsze obecnie spojrzenie na przyszłość AMG daje nam koncepcyjny GT XX.
Zanim puryści obrażą się i opuszczą salę, na odchodne powiemy, że człowiek odpowiedzialny za projekt platformy AMG.EA, na której powstaje koncept i jego przyszły fabryczny odpowiednik, Oliver Wiech, w głębi serca jest prawdziwym petrolheadem. Wcześniej pracował jako konstruktor silników M113 V8, a następnie kierował pracami rozwojowymi AMG w erze kultowego silnika wolnossącego M156/159 o pojemności 6,2 litra. Doskonale wie dlaczego samochody AMG są tak pożądane – jego ulubionym z tej serii jest SLS.
Żenujące logo “SO AMG” i oczywisty brak silnika V8 sprawiają, że trudno od razu polubić ten wóz, ale jeśli spojrzeć szerzej, na zastosowaną tu technologię, można zrozumieć dlaczego zespół AMG jest z tego projektu tak dumny. W przeciwieństwie do większości koncepcyjnych modeli, jest to w pełni funkcjonalny (i zaskakująco dobrze wykończony, o czym więcej później) pojazd, zdolny osiągać rzeczy, o których zwykle tylko czytamy w komunikatach w kontekście hipersamochodów, które zwykle nie pojawiają się później w produkcji. Ogromne możliwości tego auta mają swój cel, bowiem zastosowane podzespoły są już przygotowywane do produkcji seryjnej.
Właściwie wszystko co znajduje się w tym koncepcie reprezentuje przełomową technologię, od baterii i silników, aż po aerodynamikę maksymalizującą możliwości napędu. Za silniki odpowiada brytyjska firma Yasa (spółka zależna Mercedesa). Są to nowej generacji silniki strumieniowo-osiowe, dwa z tyłu i jeden z przodu. Tego typu konstrukcje były już wykorzystywane w supersportowych samochodach jak Ferrari SF90 czy Lamborghini Revuelto, jednak AMG po raz pierwszy wykorzystało je w samochodzie czysto elektrycznym. Silniki strumieniowo-osiowe mają trzykrotnie większą gęstość mocy i dwukrotnie większą gęstość momentu obrotowego niż ich strumieniowo-promieniowe odpowiedniki. Daje to większą swobodę w rozmieszczaniu podzespołów, obniża masę i poprawia ogólną wydajność napędu.
Aby jeszcze zmaksymalizować korzyści z zastosowania takich silników, AMG poszło krok dalej i dodało do każdego silnika przekładnię planetarną (jak w elektrycznej klasie G). Dodatkowo z przodu mamy dyferencjał realizujący funkcje systemu torque vectoring i aktuator rozłączający przedni silnik gdy nie jest on potrzebny, aby ograniczać straty energii.
W efekcie mamy tu 1360 KM, co wystarcza do osiągnięcia 100 km/h w 2,5 s i rozpędzenia się do 360 km/h. Oceniając po krótkiej przejażdżce na pasażera po torze Nardo, jesteśmy w stanie uwierzyć w te wartości.
Mocne silniki nie dałyby swoich stu procent bez odpowiedniego źródła zasilania, ale AMG GT XX takowe posiada. Bateria niklowo-kobaltowo-manganowo-aluminiowa (NCMA) składa się z 3000 cylindrycznych ogniw, których konstrukcja sprawia, że są łatwiejsze do schłodzenia i mają lepszą gęstość energii niż alternatywne rozwiązania. Mercedes-AMG podaje gęstość energii na poziomie 300 Wh/kg, czyli prawie dwukrotnie więcej niż w przypadku Rimaca Nevera, którego wartość wynosi 170 kW/kg.
Dokładna pojemność w kWh nie jest jeszcze jawna, ale wystarczy tę gęstość energii pomnożyć przez typową dla pojazdów osobowych wartość masy baterii 500 kg i otrzymamy wynik 150 kWh. Oczywiście, prace są nadal w toku, ale już teraz widać, że pojemność będzie znacznie lepsza niż w powszechnie stosowanych ogniwach litowo-jonowych.
Nie tylko aspekt chemiczny jest ważny, ale też cylindryczny kształt ogniw, dzięki któremu łatwiej jest je utrzymać w optymalnej temperaturze. Bateria ma chłodzenie cieczą, a płyn chłodzący krąży między, nad i pod każdym ogniwem, aby wszystkie miały jednakową temperaturę. Jakiekolwiek pojedyncze piki temperatury mogą mieć negatywny wpływ na osiągi całej baterii.
W połączeniu z niezależnymi układami chłodzenia dla każdego z dwóch zespołów silników, wszystko to jest podłączone do ogromnej przedniej chłodnicy umieszczonej za grillem. Chłodnica ta jest zasilana świeżym, chłodnym powietrzem w różnym stopniu, w zależności od stanu aktywnych „żaluzji”, co zapewnia wydajność chłodzenia nawet pięciokrotnie większą niż w przypadku innych produktów dostępnych na rynku, głównie dzięki zastosowaniu ogromnego wentylatora. Zazwyczaj największe zapotrzebowanie na chłodzenie występuje podczas jazdy, ale w tym przypadku jest to ładowanie – system działa tak dobrze, że nie odnotowano jeszcze żadnego spadku wydajności spowodowanego nadmiernym nagrzewaniem się podczas jazdy.
Konieczność tak mocnego chłodzenia podczas ładowania wynika z faktu, że GT XX jest w stanie ładować się z mocą do 850 kW, a to ponad dwukrotnie więcej niż w jakimkolwiek samochodzie sprzedawanym obecnie w EU. AMG współpracowało z firmą Alpitronic nad własną ładowarką CCS 2 opartą na istniejącym systemie ładowania samochodów ciężarowych o mocy 1000 kW, który ma zostać wprowadzony w całej Europie w ciągu najbliższych lat. Dla porównania, ładowanie tym systemem pozwala uzyskać zasięg 400 km w zaledwie 5 minut.
Mercedes-AMG zasłynął pobiciem rekordu Nürburgringu w kategorii samochodów produkcyjnych z niesamowitym hipersamochodem AMG One, ale teraz na konto Niemców wpadło kilka kolejnych rekordów GT XX. Samochód ten pokonał dystans 5478 km w 24 godziny jeżdżąc wokół pętli toru testowego Nardo we Włoszech. Poprzedni taki rekord dla EV był słabszy o 1500 km. Po tak łatwym początku zespół zdecydował się jechać dalej, aby zobaczyć co z tego wyjdzie. Finalnie, po ośmiu dniach nieustannej jazdy ze średnią prędkością 300 km/h, pokonano ponad 40 000 kilometrów bijąc po drodze 25 różnych rekordów.
Jak możecie się domyślać, nie było to wcale łatwe. W wydarzeniu wzięło udział aż 17 kierowców (w tym George Russell) z różnych programów i zespołów wyścigowych Mercedesa, a każdy w nich wykonywał jeden lub kilka przejazdów po 1-1,5h, dniami i nocami. Zespół 135 ekspertów pracował na trzy zmiany, aby zapewnić najlepsze możliwe osiągi nie tylko samochodom, ale także inżynierom i kierowcom.
Mercedes-AMG nie ujawnił ile czasu pojazdy spędzały na torze między ładowaniami, ale na pewno było ich mnóstwo. Aby dostarczyć na tor tak potężną moc, trzeba było wybudować tymczasową instalację z dwoma kilometrami kabli o napięciu 20 000V i zapewnić dostawę 2,5 MW energii do trzech ładowarek po 1000 kW każda. System działał bez zarzutu, jedynie lokalna przerwa w dostawie prądu spowodowała krótkie przerwanie bitwy – na szczęście organ zarządzający rekordem nie poprosił ich o rozpoczęcie od nowa…
Biorąc pod uwagę ekstremalne warunki przejazdów, samochody musiały mieć po 23 zmiany kół podczas próby (niektóre zestawy ogumienia były potem ponownie wykorzystywane po ich właściwym schłodzeniu). Baterie także zaczęły zdradzać pewne oznaki zmęczenia - ich maksymalne opróżnianie i szybkie ładowanie odpowiadało normalnemu zużyciu na dystansie mniej więcej 160 000 km. Pomimo tego AMG nie odnotowało praktycznie żadnego spadku osiągów - pierwsze 24h i ostatnie 24h jazdy były praktycznie identyczne pod względem tempa. Inżynierowie po wszystkim ocenili kondycję baterii na ponad 90%.
Choć to wszystko wydaje się mocno oderwane od rzeczywistości, będzie miało solidne odwzorowanie w produkcji seryjnej. Układ napędowy i baterie konceptu GT XX są przeznaczone do samochodów drogowych, ale nie znamy jeszcze ostatecznej mocy i innych parametrów. Ogólna bryła, przeszklenia i wnętrze nie przetrwają do etapu produkcji ze względu na wymogi homologacyjne, za to na pewno zobaczymy niektóre zabiegi stylistyczne w ostatecznym projekcie.
To, co samochód produkcyjny “zyska” względem konceptu, to podkładany dźwięk V8 do pary z symulowaną zmianą biegów tak jak ma to miejsce teraz w Hyundaiu Ioniq 5 N. Nawet światła zaprojektowano tak, aby uwalniały rzeczony dźwięk na zewnątrz. Właśnie te systemy sprawiają, że Ioniq 5 N jest jednym z najlepszych EV dla kierowcy na rynku, dlatego nie możemy doczekać się aby sprawdzić, jak to działa w wydaniu AMG.
AMG GT XX efektywnie jest nowoczesną, czterodrzwiową interpretacją konceptu C111 z lat 70. Ta sama klinowata sylwetka, szeroko rozstawione przednie lampy i nisko osadzony grill na całą szerokość przodu. Nawet pomarańczowy lakier odnosi się właśnie do C111.
Podobnie jak we wcześniejszym koncepcie EQ XX, który stawiał na wydajność kosztem osiągów, duży nacisk położono na aerodynamikę. Współczynnik oporu powietrza Cx 0,198 to rewelacyjny wynik, ale trudność polegała na jednoczesnym zapewnieniu stabilności przy wysokich prędkościach. Już projektując ogólny design brano to pod uwagę, ale dużą pracę wykonują aktywne elementy aerodynamiki. Są wśród nich łopatki na kołach (zasilane przez akumulator wbudowany w koło, który ładuje się wyłącznie dzięki sile obrotowej), tylne skrzydło, klapki w nadkolach i klapki w przednim grillu. Podczas bicia rekordu prędkości samochód nie potrzebował tylnego skrzydła do utrzymania stabilności, co dowodzi, jak przemyślana jest ta platforma.
Chociaż podczas bicia rekordu funkcja ta była wyłączona, Mercedes-AMG stał się pierwszym producentem, który zastosował aktuator plazmowy w pełnowymiarowym samochodzie. Choć brzmi to jak science fiction, wyniki są bardzo realne – prąd przepływający przez dwie elektrody pod powierzchnią lakieru generuje niewielki strumień powietrza, który pomaga w odrywaniu (lub przyleganiu) strumienia powietrza w miejscach, gdzie w innym przypadku mogłoby to być trudne. Korzyści są potencjalnie ogromne, ponieważ umożliwiają większą elastyczność projektową bez wpływu na wydajność aerodynamiczną – Mercedes twierdzi nawet, że system jest skuteczny przy prędkościach do 200 km/h, zużywa mniej niż 50 W podczas pracy i nie ma żadnych ruchomych części.
Stosunkowo niegroźne 250 km/h to najwyższa prędkość jaką osiągnęliśmy podczas pokazowego przejazdu w GT XX Concept, ale gdyby na pokładzie nie było prędkościomierza, dałoby się uwierzyć, że mieścimy się w zakresie legalnych prędkości. Trzeba przyznać, że nawierzchnia toru Nardo jest trochę lepszej jakości niż przeciętna droga, ale brak drgań i konieczności ruszania kierownicą był i tak imponujący. Naprawdę wydaje się, że ten samochód jest w stanie pojechać ponad 350 km/h i to nie tylko dzięki ogromnej mocy napędu.
Podczas przyspieszania przeciążenie jest takie jakiego się można spodziewać, ale nasz przejazd był jedynie testem stabilności przy wysokich prędkościach, z jednym krótkim momentem gdy mogliśmy doświadczyć pełnego hamowania regeneracyjnego przy wjeździe do pit lane. To kolejny obszar, w którym GT XX przegonił wszystko co znaliśmy do tej pory, ponieważ jego system odzyskiwania energii pompuje do baterii aż do 550 kW bez użycia hamulców ciernych. Pomimo pokonania ponad 40 tysięcy kilometrów oba samochody nie wymagały wymiany klocków i tarcz hamulcowych (chociaż zastosowano tu karbonowo-ceramiczny układ gdyby jednak była potrzebna większa siła hamowania).
Równie imponująca jak stabilność jest efektywność napędu przy tak wysokich prędkościach. Podczas naszego przejazdu z prędkością 250 km/h komputer pokazywał wykorzystanie energii na poziomie 10-15%.
Wnętrze jest tak odjechane jak powinno być na etapie konceptu. Dominują retro-cyberpunkowe motywy, a centralnym elementem jest nawiązanie do obwodów elektrycznych. Jest tu dużo oświetlenia ambientowego, jak to w nowoczesnym Mercedesie, które dodatkowo aktywnie przekazuje kierowcy informacje o stanie napędu. Niestety fizycznych przycisków prawie nie ma, więc w wersji produkcyjnej należy spodziewać się mocno cyfrowego interfejsu.
W kabinie zastosowano unikalne materiały, które ostatecznie trafią do samochodów produkcyjnych, takie jak skóra Labfiber Biotech, wytwarzana głównie z opon samochodów AMG GT3, garbowana w taki sam sposób jak skóra, aby uzyskać podobne wykończenie (i zapach). Mercedes pracował również nad opracowaniem biodegradowalnego materiału, wytwarzanego poprzez karmienie bakterii cukrem (tak, naprawdę), aby uzyskać białko o takich samych właściwościach jak jedwab.
W tej postaci GT XX nie trafi na drogi, ale fascynująca technologia, która za nim stoi, z pewnością tak. Nawet poza flagowym sedanem (i SUV-em) opartym na AMG.EA, który zostanie wprowadzony na rynek w najbliższych latach, technologia ta z pewnością znajdzie zastosowanie w całej linii produktów, przynosząc korzyści znacznie bardziej dostępnym modelom. Teraz pozostaje nam tylko przetestować samochód produkcyjny…
Napęd: trzy silniki osiowo-strumieniowe, napęd na wszystkie koła
Moc: 1360 KM
Moment obr.: bd
0-100 km/h: poniżej 2,5 s
Prędkość: 350+ km/h
Moc ładowania: 850+ kW
Współczynnik aerodynamiczny: 0,198 Cx
Bateria: kWh bd; niklowo-kobaltowo-manganowo-aluminiowa
Nowa Alfa Romeo Junior łączy włoski charakter ze światem nowej mobilności. Dostępna jako elektryk lub hybryda – styl, technologia i emocje w jednym.
Andrzej Bargiel jako pierwszy w historii zjechał na nartach z Mount Everestu bez dodatkowego tlenu. W historycznej misji wspierał go Defender.
BLEU DE CHANEL L’Exclusif. Bursztynowo-drzewna kompozycja, która redefiniuje nowoczesną męskość i ponadczasową elegancję.
Sprawdź, jak Defender z oponami Yokohama Geolandar A/T G015 radzi sobie w podróży z Polski do Dolomitów – test w trasie i w terenie.
Nowa Alfa Romeo Junior łączy włoski charakter ze światem nowej mobilności. Dostępna jako elektryk lub hybryda – styl, technologia i emocje w jednym.
Niemiecki Capricorn debiutuje na rynku hipersamochodów z 900-konnym 01 stworzonym wspólnie z Zagato.
Na szczyt oferty Aston Martina DB12 wskakuje nowy model S oferujący 700 KM i garść stylowych detali.
35 lat temu rynkiem supersamochodów wstrząsnęła Honda NSX. Po latach ponownie odkrywamy jej uroki.
W nowym elektrycznym Porsche Cayenne większą powierzchnię wnętrza pokrywają ekrany niż skóra.
Niezależnie czy to prototyp Toyoty czy Lexusa LFR, Japończycy nie zwalnia tempa rozwoju tego modelu.
Niemiecka inżynieria z włoskim designem i drzwiami “gullwing” - taki ma być hipersamochód od Zagato.
Andrzej Bargiel jako pierwszy w historii zjechał na nartach z Mount Everestu bez dodatkowego tlenu. W historycznej misji wspierał go Defender.
Dekadę po premierze brytyjska marka Zenos podnosi moc E10 do 380 KM i cenę do ponad 140 tys. funtów.
AMG GT z czterocylindrowym sercem hot hatcha A45 ma niezłe osiągi, ale nie uzasadnia to jego ceny.
Elektryfikacja musi zaczekać. Porsche będzie produkować to, czego faktycznie chcą ich klienci.
Elektryczny Cayman/Boxster kiedyś się pojawi, ale teraz Porsche skupia się na napędach spalinowych.
