Rimac pobił czas Tesli Plaid o ponad 20 s i został liderem tabeli “elektryków” w Zielonym Piekle.
autor: Redakcja Evo
Kilka miesięcy temu Rimac Nevera udowodnił jak przytłaczająco szybki potrafi być w kategorii przyspieszenia w linii prostej. Teraz chorwacki producent pokazuje, że samochód ten nieźle radzi sobie również na torze. 1913-konny hipersamochód pojawił się w sierpniu na Nürburgringu i ustanowił rekordowy czas 7:05,293 znacząco poprawiając osiągnięcie Tesli Model S Plaid Track Pack.
Za kierownicą testowego Rimaca wyposażonego w opony drogowe Michelin Cup 2R usiadł chorwacki kierowca wyścigowy Martin Kodrić. Przy użyciu certyfikowanych urządzeń pomiarowych Nevera okazała się o ponad 20 sekund szybsza na jednym okrążeniu od Tesli, choć biorąc pod uwagę napęd na wszystkie koła i ogromną moc, w opinii wielu wynik powinien być nawet lepszy. Oczywiście Rimac zgarnął rekord w kategorii elektryków, ale wśród wszystkich aut produkcyjnych jest jeszcze daleko za 1060-konnym Mercedesem-AMG One (czas 6:35,183)
Mimo wszystko Rimac Nevera pozostaje w czołówce najszybszych samochodów produkcyjnych świata, czego potwierdzeniem jest seria rekordów jakie samochód ten ustanowił wiosną tego roku. Z prędkością maksymalną 412 km/h jest to najszybszy samochód elektryczny, a przyspieszenie od 0 do 400 km/h i hamowanie do zera zajmuje mu tylko 29,93 s.
Na całkowicie normalnym asfalcie i przy zastosowaniu zasady jednej stopy “rozbiegu” (pomiar rozpoczyna się 1 stopę, czyli około 30 cm, za linią startu) Nevera przyspiesza do 100 km/h w oszałamiające 1,81 s, do 200 km/h w 4,42 s, a do 300 km/h w 9,22 s. Rimac Nevera wyjeżdża z fabryki z elektronicznym ogranicznikiem prędkości na poziomie 350 km/h, ale odblokowanie pełnego potencjału auta jest możliwe na specjalne życzenie klienta. Musi jednak się to odbyć w kontrolowanych warunkach podczas specjalnie zaaranżowanego eventu, dzięki któremu jest zapewnione pełne bezpieczeństwo. Chodzi przede wszystkim o zapewnienie optymalnych warunków pracy opon.
Nevera bazuje na koncepcie z 2018 roku o nazwie Concept_Two, ale Rimac przekształcił jego podzespoły, podwozie i baterie w coś, co rzeczywiście jeździ i jest dostępne w sprzedaży. Liczby stojące za tym projektem są powalające, włącznie z ceną na poziomie 9,6 mln złotych bez podatków.
Moc sumaryczna 1913 KM i moment obrotowy 2360 Nm uzyskiwane są z czterech silników z “magnesami trwałymi” w modułach umieszczonych na każdej osi. Obie osie są napędzane przez jednostopniowe przekładnie, ale rozdział mocy może płynnie się zmieniać na linii prawo-lewo. Silniki czerpią energię z baterii litowo-jonowej o pojemności 120 kWh umieszczonej pod spodem auta, między fotelami i za nimi. Zasięg jest szacowany na 540 km, ale nie ujawniono informacji ile Nevera waży.
Konstrukcja Nevery opiera się na centralnej wanience karbonowej z przykręconymi do niej aluminiowymi ramami pomocniczymi, do których przymocowane są osie. Zestaw akumulatorów stanowi również część konstrukcyjną karbonowej ramy, co zwiększa sztywność skrętną o 37%. Zawieszenie posiada podwójne wahacze przy wszystkich czterech kołach, z adaptacyjnymi amortyzatorami i regulowaną wysokością zawieszenia, co daje większe możliwości regulacji w ramach trybów jazdy.
Podobnie jak w większości pojazdów elektrycznych, hamowaniem zajmują się dwa systemy, przy czym układ rekuperacji Rimaca o mocy 300kW jest najpotężniejszy spośród wszystkich produkowanych obecnie w motoryzacji, wspierany przez 390-milimetrowy zestaw karbonowo-ceramicznych tarcz hamulcowych i sześciotłoczkowych zacisków Brembo. Układ hamulcowy jest w całości sterowany przewodowo, z silnikiem ładowania zwrotnego wbudowanym w osprzęt, zaprojektowanym tak, aby połączyć odczucia hamowania z dwóch systemów w jedną, liniową reakcję. Układ kierowniczy jest również typu fly-by-wire.
Wektorowanie momentu obrotowego Nevery dało inżynierom szansę na ponowne przemyślenie tradycyjnych programów kontroli trakcji i stabilności, zastępując zasadniczo te systemy (które odcinają moc i wykorzystują klasyczne hamulce) predykcyjnym i reaktywnym systemem zarządzania trakcją, wykorzystującym silniki elektryczne całkowicie niezależnie od siebie. Nowy system nosi nazwę "Rimac All Wheel Torque Vectoring 2" (R-AWTV 2) i specjalnie kalibruje ilość momentu obrotowego wysyłanego do każdego koła w zależności od warunków, poczynań kierowcy i wybranego trybu jazdy, aby w pełni wykorzystać każdy z czterech silników i utrzymać stabilność samochodu.
Podczas gdy wygląd zewnętrzny jest podobny do modelu koncepcyjnego, Rimac dokonał wielu udoskonaleń aerodynamicznych, aby poprawić kształt, jednocześnie poprawiając wartości siły docisku poprzez aktywne elementy aerodynamiczne. Obejmują one ruchomą wstawkę w grillu, klapy pod splitterem i w tylnym dyfuzorze oraz ruchome tylne skrzydło. Wszystkie te elementy działają niezależnie od siebie, ale różnie w zależności od wybranego trybu jazdy. Całkowita zmiana siły docisku pomiędzy najwyższym i najniższym ustawieniem wynosi 326 procent.
Wewnątrz kokpit jest typowo cyfrowy, z trzema wyświetlaczami wkomponowanymi w powściągliwe, ale nieskończenie konfigurowalne wnętrze. Rimac nie ma wątpliwości, że żaden z 150 egzemplarzy nie wyjedzie z fabryki taki sam, oferując trzy specyfikacje wyjściowe oraz całkowicie indywidualną paletę kolorów.
Podczas gdy wszystkie liczby na papierze brzmią ekscytująco, prawdziwy dreszczyk emocji związany z Neverą polega na tym, że jest to elektryczny hipersamochód bardziej namacalny niż jakikolwiek inny podobny projekt będący obecnie w trakcie realizacji. Ten entuzjazm podzielają również tradycyjni producenci, - wiara w technologię Rimaca sprawiła, że Porsche niedawno kupiło dziesięć procent udziałów w firmie, podczas gdy koncern Hyundai-Kia zainwestował 70 milionów funtów. Rimac nie jest tylko producentem elektrycznych hipersamochodów, ale także bardzo ważnym czynnikiem rozwoju napędów i przejścia branży na elektryfikację.
Na koniec warto dodać, że nazwa "Nevera" pochodzi od słowa oznaczającego sztorm, który może uderzyć w chorwackie wybrzeże od strony Włoch i Morza Adriatyckiego. Chociaż Rimac wciąż ma przed sobą długą drogę zanim stanie się rozpoznawalną marką obok bardziej tradycyjnych producentów supersamochodów, to z pewnością jest w tym pewna doza ironii, jeśli weźmiemy pod uwagę burzę, jaką zamierza wywołać ten nowoczesny producent supersamochodów.
Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!
Niekończące się magiczne lasy, dzika przyroda, puste drogi, miejsca, do których nie dotarła cywilizacja - czas na weekendowy wypad samochodem!
Nowa linia na sezon 2025 ponownie przesuwa granice zarówno pod względem technologii, jak i emocji
Myślisz o wyposażeniu swojego samochodu sportowego w komplet najlepszych opon?
Pagani pozbawiło swój klejnot koronny dachu i dodało opcję manualnej skrzyni. Hipersamochód idealny?
Podkręcony silnik Hondy Type R wystarcza, aby nowy Atom 4RR miał więcej mocy niż potężny Atom V8.
Tylko pozornie model ten jest elektryczną wersją udanego HR-V.
Przywiązani do klasycznego furgonu z Niemiec mogą nie znaleźć wspólnego języka z T7. I nie chodzi tu o to, co oferuje.
DBX nie miał dobrych początków, ale zdaje się, że wkracza na odpowiednią ścieżkę.
Debiutuje poliftowe Porsche 911 992 w wersji AWD oraz z nadwoziem Targa.
Nowa nazwa, odświeżony design i wnętrze - Ferrari Amalfi ma być nowym bazowym GT w miejsce Romy.
Pojawiają się przesłanki, że Lamborghini pracuje nad limitowanym hipersamochodem o nazwie Fenomeno.
Elektryczne super-GT o mocy 1000 KM wyznaczy kierunek rozwoju Jaguara. Na razie trwają testy.
Odwiedziliśmy Amerykę, aby przejechać kilka testowych kilometrów w pocisku o mocy 2059 KM.
Innowacyjna technologia silników i rewolucyjne baterie to główne cechy konceptu czterodrzwiowego AMG.
Większa moc i niższa masa sprawiają, że Sadair’s Spear to hardkorowa wersja Koenigsegga Jesko.
