Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Ponad 1 mln złotych - tyle kosztuje najnowsza, hybrydowa wersja AMG-GT 4-drzwiowa o mocy 831 KM.
autor: Redakcja Evo
Na stronie Mercedes-Benz Polska można już konfigurować topową wersję AMG GT 4-door Coupe E-Performance. Ta najmocniejsza i najdroższa wersja flagowej limuzyny-coupe Mercedesa dołączyła właśnie do słabszych odmian tego modelu. Różni się od nich głównie napędem - to hybryda typu plug-in z nową, zelektryfikowaną tylną osią AMG o nazwie E-Performance. To rozwiązanie poznaliśmy pod kątem konstrukcyjnym w zeszłym roku, ale wdrożenie go do produkcji znacznie się przeciągnęło. Teraz wiemy już wszystko, a niektóre liczby są wręcz porażające. To przede wszystkim najmocniejszy kiedykolwiek wyprodukowany model drogowy Mercedesa (moc 831 KM), a jego cena wynosząca minimum 1,033 mln zł jest aż o 100 000 zł wyższa niż najbliższego rywala - Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid (od 934 000 zł). Flagowe AMG można już zamawiać, a pierwsze egzemplarze powinny trafić do klientów w kwietniu 2022.
Uzasadnieniem tak wysokiej ceny względem najbliższej konkurencji są liczby i dane techniczne. Mercedes-AMG oferuje aż 831 KM względem 700 KM w Porsche i aż 1400 Nm przy włączonej kontroli startu. Panamera może się pochwalić “zaledwie” 870 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Wracając do AMG, w tej wersji z włączonym Launch Control rozpędza się do 100 km/h w 2,9 s. 200 km/h pojawia się na prędkościomierzu po niecałych 10 sekundach, a samochód przyspiesza aż do 316 km/h. AMG-GT 63 S E-Performance zawdzięcza to wszystko trochę bardziej skomplikowanej technice niż Porsche. Mówiąc najprościej Mercedes łączy moc silnika V8 twin-turbo z motorem elektrycznym umieszczonym na tylnej osi zasilanym z baterii znajdującej się pod podłogą bagażnika. Cała moc tego układu wynosząca ponad 830 KM może być przekazywana na wszystkie cztery koła przez dwie niezależne od siebie przekładnie.
Warto jednak zagłębić się w szczegóły. Zamontowany z przodu silnik V8 to jednostka M177 o pojemności 4.0 z dwoma turbosprężarkami, którą dobrze znamy i doceniamy. Jej parametry się nie zmieniły względem wersji GT63 S - osiąga 630 KM i maksymalny moment obrotowy 900 Nm w zakresie 2500-4500 obrotów. Silnik ten jest wyposażony w starter-generator identyczny jak w miękkich hybrydach Mercedesa, który służy jako rozrusznik i napędza niektóre elementy osprzętu V8, a przy tym sam rozwija 15 KM. Moc przenoszona jest na wszystkie koła przez 9-stopniową skrzynię automatyczną z mokrym sprzęgłem. Rozdział momentu obrotowego faworyzuje tylną oś, przy której dodatkowo zamontowano elektronicznie sterowany dyferencjał o ograniczonym poślizgu.
Do tej pory opis dotyczył rozwiązań znanych ze zwykłego GT63 S, ale w wersji E-Performance tylna oś Mercedesa ma jeszcze dodatkowe źródło mocy. Główną część stanowi motor elektryczny o mocy 204 KM i momencie 320 Nm, którego zasilanie pochodzi z niewielkiej baterii 6.1 kWh zamontowanej centralnie nad tylną osią. W tym momencie sprawy się komplikują, bo motor elektryczny przekazuje swoją moc na tylne koła poprzez ten sam elektronicznie sterowany dyferencjał, ale przez swoją własną przekładnię dwustopniową. To nadal nie wszystko, bo “elektryczny” moment obrotowy w razie potrzeby może trafiać również na przednią oś. Dzięki temu cała moc układu może być w najbardziej elastyczny sposób dystrybuowana na każde koło. Dla miłośników trybu Drift oznacza to tyle, że na tylnej osi może się znaleźć całość z 831 KM i z dużą skutecznością auto zacznie przerabiać opony na dym.
W swoim najbardziej ekonomiczny trybie AMG-GT63 S E-Performance przejedzie na baterii do 12 km z prędkością do 130 km/h. W trybie mieszanym deklarowane przez producenta zużycie paliwa wynosi 7,9 l/100 km, a emisja CO2 wynosi 196 g/km. Te dane wypadają blado przy Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, ale Porsche ma dwa razy większą baterię i ponad 100 KM mniej niż Merc, więc jego napęd jest bardziej nastawiony na ekonomię niż czyste osiągi.
Tak duży samochód z taką technologią skrytą pod nadwoziem musi sporo ważyć, a to ma przełożenie na jazdę. Z masą 2380 kg topowy AMG-GT 4 door jest cięższy aż o 260 kg od standardowego GT63 S, więc AMG przygotowało pakiet poprawek układu jezdnego, by nieco zamaskować nadwagę. Obejmują one zestaw nowych, adaptacyjnych amortyzatorów oraz przeprogramowanie pneumatycznego zawieszenia. Standardem są hamulce karbonowo-ceramiczne z 6-tłoczkowymi zaciskami i tarczami 420 mm z przodu oraz jednotłoczkowe z tarczami 380 mm z tyłu. Taki układ z tyłu może trochę dziwić, ale jest to celowy zabieg uwzględniający hamowanie regeneracyjne tylnego układu hybrydowego. Dzięki temu hamowanie cierne tradycyjnych tarcz i klocków schodzi tutaj na dalszy plan.
Jeśli w tym momencie jeszcze jesteście z nami, to właśnie tak prezentuje się jeden z najbardziej skomplikowanych samochodów o wysokich osiągach naszych czasów. Widzieliśmy już mocne hybrydy typu plug-in, ale żadna z nich nie miała technicznych możliwości żonglowania momentem obrotowym pomiędzy wszystkimi kołami w rozumieniu czysto mechanicznym. Technologia to jedna sprawa, ale jej działanie w praktyce to zupełnie co innego. Prawdziwy test najnowszy i najmocniejszy Mercedes-AMG przejdzie na drogach. Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid jest jednym z dowodów na to, że nawet najbardziej ambitni producenci mają problemy z przełożeniem niesamowitych osiągów jakie daje elektryfikacja na prawdziwie angażujące wrażenia z jazdy.
Warto wspomnieć, że zelektryfikowana tylna oś E-Performance trafi w takiej samej formie do wielu innych modeli AMG (oraz Aston Martina), ale nie zawsze z tym samym silnikiem spalinowym. Najnowsza wersja Mercedesa S63 AMG będzie wyposażona dokładnie w ten sam zestaw, co w GT63S, ale już w nowym C63 AMG zestaw plug-in będzie współpracował z 4-cylindrową jednostką M139. Opracowana przez Mercedesa technologia ma naprawdę szerokie zastosowanie, a opóźnienie wdrożenia jej do produkcji podyktowane było potrzebą dokładnego dopracowania wszystkich jej elementów. Nie ma wątpliwości, że wysiłek inżynierów włożony w rozwój tej technologii może mieć tylko pozytywne skutki.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Jakie są korzyści wynikające z użycia AI w motoryzacji? Czy samochody zostaną wkrótce „smartfonami na kołach”?
Przyszedł czas na prawdziwie rasowy wariant Range Rovera, który rozbudzi emocje jak żadne inne auto w tym segmencie.
Ferrari rozpoczyna program, w którym klienci mogą kupić zmodyfikowane wyścigówki 499P klasy LMH i poczuć się jak Robert Kubica
Ruszamy na Red Bull Ring by wraz z Atlas Ward Motorsport poznać sekret łączenia pracy zawodowej z profesjonalnym ściganiem się.
BMW M3 kolejnej generacji dostanie napęd elektryczny. A to nie koniec złych wieści.
Nowa ładowarka Lotusa ma oferować 450 kW i niesamowicie szybkie ładowanie. Przynajmniej w teorii.
Hondę ostatnio już niemal głównie kojarzymy z autami o wyższym prześwicie. Do gamy dołącza ZR-V, które powinno być bestsellerem japońskiego producenta.
Nowa Dacia Duster jest praktyczna, rozsądna i wygląda o wiele lepiej niż dwie poprzednie generacje.
SF90 XX Stradale z hybrydą na pokładzie jest najszybszym samochodem drogowym na torze Fiorano.
McLaren Automotive potwierdził, że przystępuje do rywalizacji w WEC z modelem 720S GT3.
Jakie są korzyści wynikające z użycia AI w motoryzacji? Czy samochody zostaną wkrótce „smartfonami na kołach”?
Dzięki hybrydzie z V6 następny flagowiec Ferrari połączy świat samochodów drogowych i wyścigowych.
W EVO czytamy o autach ze snów i wszyscy o nich marzymy niezależnie od tego, ile kosztują i jak są szybkie.
Po liftingu Panamera zyskała design i technologie upodabniające ten model do Porsche Taycana.
Imola to najbardziej radykalne drogowe Pagani w historii, a teraz debiutuje jej wersja Roadster.
Przyszedł czas na prawdziwie rasowy wariant Range Rovera, który rozbudzi emocje jak żadne inne auto w tym segmencie.