MG ZT xPower 385 - uśmiercony przed narodzinami

1

Gdy BMW sprzedało Rovera nowi właściciele szybko chcieli zaznaczyć swoją niezależność. Kilka miesięcy po przejęciu marki i nadaniu nazwy MG Rover zwołano konferencję, aby przedstawić plany budowy trzech bardziej sportowych odmian Roverów produkowanych pod marką MG. Miały się one odróżniać głównie bardziej agresywną stylistyką i ambitniejszym podwoziem od Roverów, na których bazowały. Ciekawy fakt, że za wygląd miał odpowiadać znienawidzony za swój projekt Austina Allegro stylista Harris Mann, wraz z byłym projektantem McLarena F1 Peterem Stevensem.

Tak szybki proces był możliwy, gdyż projekty te rozpoczęły się już wcześniej, jeszcze pod rządami Niemców. Największy sedan, później nazwany ZT, wywodził się z konceptu Rover 75 Sport pokazanego podczas Geneva Motor Show w 2000 roku. Z kolei architektura mniejszego modelu ZS ma swoje korzenie w tworzonym po godzinach projekcie auta do wyścigów górskich na bazie Rovera 45. Trzeci pomysł był najbardziej niezwykły, jakby wyciągnięty z niezbyt realistycznego snu, bo nowo narodzony, niezależny MG Rover ogłosił plan zrobienia flagowej limuzyny z napędem na tył i motorem V8 na podzespołach Rovera 75. Brzmiało to jak czysta fantazja.

Wyobraźcie sobie zatem, że w maju 2001 roku producent zaprosił dziennikarzy do hotelu w południowej Walii na jazdy nowymi modelami MG, a niespodzianką i główną atrakcją miał być prototyp zaparkowany pod hotelem o roboczej nazwie MG ZT xPower 500 Extreme. Ten samochód miał grube opony, mocno poszerzone nadwozie, był zbudowany przez Prodrive, ale co najdziwniejsze, działał i jeździł. Wóz, który widzicie na powyższym zdjęciu, prowadził David Vivian dla evo, a pod maską pracował fordowski silnik 4.6 V8 o mocy około 500 KM przekazywanej na tył. Zdążył się przejechać zanim szef MG Rovera, Kevin Howe, przypominający Davida Brenta, nie uszkodził silnika po agresywnym wkręcaniu go “na zimno” na obroty pod publiczkę każdego wieczoru.

Zniszczony prototyp nie był wcale pustą obietnicą, bo Prodrive był zobowiązany do doprowadzenia tego auta do etapu produkcji seryjnej w dwóch wersjach. Pierwsza z nich, bazowa, miała mieć 260 KM. Druga, nazwana 500 Extreme, miała się różnić silnikiem z dołożonym kompresorem i osiągać 385 KM. Na fali entuzjazmu MG Rover zabrał gotową wersję tej mocniejszej odmiany na Frankfurt Motor Show 2001, choć samochód okazał się tym samym prototypem, tylko przemalowanym na niebiesko. Producent twierdził, że ten wariant wejdzie do produkcji nieco później niż wersja 260, ale maksymalnie latem 2002. Jednak za kulisami sprawy zaczęły przybierać zły obrót, bo inżynierowie Rovera z Longbridge mieli do zarządu pretensje o zlecenie tego projektu na zewnątrz. Z kolei Prodrive był coraz bardziej był zirytowany zmieniającą się wizją gotowego modelu - najpierw mówiono o konkurencji dla BMW 330i, potem Rover wymyślił sobie “czterodrzwiowego TVR”. Nie pomagał na pewno szczupły budżet jak na zadanie przerobienia przednionapędowego sedana na tylnonapędowego potwora z V8.

Relacja na linii MG-Prodrive okazała się nie do naprawienia i niedokończony projekt przeniósł się do macierzystej fabryki, a słabsza odmiana 260 weszła w końcu na rynek pod koniec 2003 roku. Recenzje dziennikarzy często zawierały słowa takie jak “charyzma” i “wdzięk” choć samochód raczej nie spełniał pokładanych w nich nadziei. Doładowana wersja 385 miała szansę to naprawić. Powstały kolejne prototypy wyposażone w obszerne nadkola, a nawet jeden prototyp w wersji ZT-T (kombi) i regularnie były widywane na różnych brytyjskich torach jak i na ulicach Birmingham. Z powodu coraz mniejszego zespołu projektowego opóźnienie było coraz większe, a w końcu nadszedł kwiecień 2005 i MG Rover zniknął z motoryzacyjnej mapy świata.

Oryginalny prototyp wersji 500 z 2001 roku przemalowany kilka razy w trakcie swojej bogatej kariery pokazowej został uratowany przez Klub Właścicieli MG. Z kolei jedyny egzemplarz gotowego do produkcji auta - kombi w wersji wyposażenia Q, które należało do jednego z dyrektorów MG - trafiło w ręce entuzjasty marki. Potencjał projektu MG ZT V8 przepadł na zawsze. Tak samo przepadł plan wystartowania takim samochodem w wyścigach DTM, opisany przez jednego z wtajemniczonych za pomocą sformułowania, które mogłoby podsumować cały projekt V8: "Kompletnie odjechany".

Zamów drugie wydanie magazynu EVO

Już dziś możesz zamówić drugi numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w dobrych salonach prasowych.

Zamów

Zapisz się do naszego newslettera

Bądź na bieżąco z najnowszymi informacjami ze świata motoryzacji.