Patrzymy na pierwsze elektryczne miejskie auto o aspiracjach sportowych - oto nowy Abarth 500e.
autor: Redakcja Evo
Ponad rok temu pojawił się długo oczekiwany następca Fiata 500, tym razem wyłącznie z napędem elektrycznym. Teraz do oferty dołącza Abarth 500e, czyli jego usportowiona wersja. Jeśli mniej więcej wiecie czym jest Abarth, to nie będzie zaskoczeniem, że nowy model różni się od pierwowzoru mocniejszym silnikiem i ostrzejszym podwoziem. Dostawy aut do klientów powinny rozpocząć się w połowie roku. Właśnie poznaliśmy cenniki i specyfikacje dostępnych na polskim rynku wersji Abartha 500e. Model ten kosztuje co najmniej 185 900 zł.
Od pierwszego dnia sprzedaży dostępne są dwie wersje Abartha - podstawowy 500e oraz Turismo, każdy z nich z nadwoziem zamkniętym lub z rozsuwanym miękkim dachem. Niezależnie od wyboru nadwozia i wersji napęd pozostaje taki sam - umieszczony z przodu silnik o mocy 155 KM (Fiat 500e: 118 KM) i momencie obrotowym 235 Nm (+15 Nm). Jak zwykle w elektryku, maksymalny moment jest dostępny w pełnym zakresie obrotów, co przekłada się na przyspieszenie do 100 km/h w 7 sekund - 2 sekundy szybciej niż w analogicznym Fiacie. Mimo to osiągi nie są lepsze niż w aktualnym, spalinowym modelu Abartha 695, który w 180-konnej wersji potrafi wykonać sprint do “setki” w 6,5 s.
Nowy Abarth gromadzi energię w akumulatorach o pojemności 42 kWh, z których faktycznie da się wykorzystać jedynie 37.3 kWh. Przekłada się to na deklarowany zasięg 264 km - nie jest to wybitny wynik, ale przynajmniej masa auta powinna być w miarę rozsądna (dla porównania standardowy Fiat 500e waży 1365 kg). Elektryczny układ napędowy działa w oparciu o instalację 400V, która umożliwia maksymalną prędkość ładowania 85kW. W najlepszym przypadku ładowanie od 0 do 80 procent trwa około 35 minut.
Oprócz silnika Abarth wyróżnia się także sportowym zestrojeniem układu jezdnego. Zastosowano w nim 18-calowe koła i opony o szerokości 205 mm. Dodatkowo Abarth otrzymał tarcze hamulcowe przy wszystkich kołach - normalnie małe EV mają z tyłu bębny, bo ze względu na możliwość hamowania regeneracyjnego skuteczność hamulców ciernych schodzi na drugi plan. W porównaniu do spalinowych modeli Abartha nowe 500e ma szerszy rozstaw kół, dłuższy rozstaw osi i niżej osadzony środek ciężkości. Może to pozytywnie odbić się na właściwościach jezdnych 500e.
Próbą odtworzenia emocji jakie towarzyszyły poruszaniu się spalinowymi Abarthami ma być stworzenie generatora dźwięków naśladującego odgłosy spod maski podczas przyspieszania i hamowania. Niestety producent nie podał żadnych szczegółów poza ogólnikowym stwierdzeniem, że “dźwięki mają naśladować pracę silnika”. Jeśli faktycznie będą to dźwięki starego modelu zamiast czegoś bardziej fantazyjnego np. dwuwałkowego silnika Aurelio Lamprediego, to dla nas nie ma to żadnego sensu. Kierowca będzie mógł wybrać jeden z czterech trybów jazdy - od Turismo do Scorpion Track. W zależności od wybranego trybu inne będą ustawienia szybkości reakcji na gaz i hamowania odzyskowego.
Za zmianami w napędzie i podwoziu idą także modyfikacje wizualne. Z przodu jest nowy zderzak z głębszymi “wlotami” zaślepionymi kratką w kolorze nadwozia. Nie zabrakło także dużego napisu “Abarth” na przodzie. Z tyłu zainstalowano pod zderzakiem coś na wzór dyfuzora oraz całkiem ładną lotkę nad szybą. Topowa w tym momencie odmiana Turismo wyróżnia się 18-calowymi kołami zamiast 17-calowych standardowych, oraz nieco innym wykończeniem wnętrza.
Kabina Abartha jest podobna do kabiny Fiata, niezależnie od wybranej wersji, ale Turismo ma tapicerkę z Alcantary i skóry zamiast winylu i tkaniny, a także szklany dach (hatchback). Wszystkie modele są wyposażone w system multimediów z 10,25-calowym ekranem dotykowym, wirtualne zegary i system nagłośnienia JBL. Ponadto droższe Turismo ma w standardzie podgrzewane fotele przednie, kamerę cofania i funkcję keyless-go.
Podstawowy Abarth 500e kosztuje w Polsce od 185 900 zł. Odmiana Turismo to wydatek o 20 000 zł większy, a za otwarte nadwozie Cabrio trzeba dodatkowo dopłacić 11 000 zł. Najdroższy wariant Turismo Cabrio kosztuje bez opcji 216 900 zł. Model ten można już zamawiać, a pierwsze egzemplarze pojawią się w salonach za 2-3 miesiące.
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Nowe projekty wokół klasycznych aut w Europie i Polsce. Community, emocje i kultura zamiast konkursów i inwestycji
Unikatowe auta, supercary, klasyki i ikony motorsportu wracają na PGE Narodowy. Odkryj nową edycję Wystawy Castrol Ikony Motoryzacji.
Hybrydyzacja wyszła Lamborghini na dobre - marka notuje kolejny mocny rok z rekordem sprzedażowym.
Jak wyglądałby Veyron zaprojektowany 20 lat później? Prawdopodobnie tak, jak Bugatti F.K.P. Hommage.
Mnogość Cupry na ulicach przestała dziwić. Formentor to najważniejszy jej model.
Odświeżony jakiś czas temu HR-V zna swoje zadanie - sprawdzamy jak idzie mu jego realizacja.
Brabus Rocket 900 powraca w wielkim stylu i w mocno limitowanej serii 30 egzemplarzy.
Dział Mulliner znów pokazuje jak daleko można pójść jeśli klient ma fantazję i dużą ilość gotówki.
Po kilku rekordowych latach Porsche notuje dziesięcioprocentowy spadek sprzedaży w ujęciu globalnym.
Od analogowej lustrzanki po sesje Bugatti i Porsche. Filip Blank o fotografii motoryzacyjnej i pracy na własnych zasadach.
Sprawdzamy najszybszą i najbardziej atrakcyjną wizualnie odmianę najlepiej sprzedającego się SUV-a niemieckiej marki.
Cztery silniki, radość z jazdy i tryb 2WD - poznaliśmy wybrane tajniki elektrycznego napędu BMW M.
Pojawia się coraz więcej szczegółów na temat wspólnego elektrycznego projektu Caterhama i Yamahy.
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
