Szlagier Dacii w ostatnich latach nie ma lekko. Czy niedawny lifting i nowe wersje silnikowe umocnią jego pozycję?
autor: Redakcja Evo
Odniesienia do chińskich rywali będą tu wręcz koniecznością. Dacia bowiem - podobnie jak wszyscy europejscy producenci - musi mierzyć się z konkurencją, która wchodzi “z buciorami” w poletko tak silnie obstawione przez rumuńsko-francuskie auto - tzw. budżetówkę. Czy Duster ma tu jeszcze coś do powiedzenia?
I tak i nie. Jedną rzeczą jest to, że faktycznie zmieniła się perspektywa w towarzystwie aut azjatyckich marek trudnych niekiedy nawet do wymówienia. Innym aspektem z kolei fakt, że Dacia sukcesywnie, od kilku już lat, przestaje być szczerym, tanim samochodem “do roboty”, powoli stawiając na lifestyle, szczególnie wymierzony w liczne grono oddanych marce klientom. Tę sytuację jeszcze mocniej podkreśla świeżość w ofercie producenta - model Bigster, który owszem - startuje od niespełna 100 tys. zł, ale zarówno gabarytami, jakością wykonania, jak i niestety ceną, powoli obiera za cel zupełnie inne grono konkurentów.
W ostatnich 15 latach Duster zyskał niesamowitą pozycją rynkową. Od woła roboczego, nierzadko wyśmiewanego przez niemal wszystkich, stał się solidną propozycją, wybieraną świadomie, coraz częściej pozycjonowaną jako sensowne rozwiązanie dla rodzin, przedsiębiorców czy po prostu osób trochę bardziej kalkulujących.
Dziś, zwłaszcza w świetle wspomnianych aut z Chin - przypomnijmy, że naprawdę coraz lepszych, próbuje przerzucić swoje atuty ze stricte ekonomicznych, na rozsądny cenowo lifestyle. Fakt, Duster stał się zarówno przyjemny dla oka, funkcjonalny, lepiej wykonany, jak i bogaty w coraz liczniejsze smaczki i detale. Ma to swoje odzwierciedlenie w cenie (min. 82 000 zł za 100-konną benzynę z LPG na stalowych felgach), ale rzeczywiście jest dziś złotym środkiem dla tych, którzy Dacię znają albo dla klientów, którzy wciąż wolą po prostu europejską motoryzację.
Oczywiście apetyt rośnie w miarę jedzenia i raczej trudno wyjechać sensownym Dusterem od dealera mając do wydania 80 tys. zł. Trzeba przyjąć za fakt, że Dacia nie jest już tanim, a raczej zwyczajnie rozsądnym samochodem. Wersja Extreme ze 130-konną hybrydą (auto jak w naszym teście) to już minimum 103 600 zł. Czy to jednak zła propozycja? Dla tych, którzy chcą sprawdzonej konstrukcji, której nie ma co się wstydzić - to bardzo dobry ruch. Nie ma co narzekać na wyposażenie ani jakość wykonania. Jest naprawdę dobrze i taki samochód z pewnością posłuży długie lata.
Samochód z manualną przekładnią osiąga setkę w niespełna 10 sekund, co także jest całkiem OK uwzględniając przeznaczenie samochodu. Zadowala też zużycie paliwa, które średnio zamyka się w okolicach 7 litrów, choć żadnym trudnem można osiągnąć nawet 4,5 litra jeżdżąc z prędkościami nieprzekraczającymi 110 km/h. Atutem Dustera jest też prześwit wynoszący aż 21 cm. Do kompletu przydałby się napęd obu osi. Ten dostępny jest jednak w innym wariancie (minimum wersja Expression, która w 130-konnym wydaniu 4x4 kosztuje minimum 111 900 zł), ale warto go rozważyć, jeśli planujecie większe aktywności czy pracę z autem w terenie.
Odświeżona Dacia Duster jeździ tak samo dobrze jak przed laty - pewnie, stabilnie, przewidywalnie. To zarówno zalety, jak i wady, choć chyba nikt nie oczekuje po tym modelu emocji w zakrętach czy na autostradzie. Sensownie skonfigurowane auto ciągle potrafi kosztować w okolicach 100 tys. zł, co może nie jest już tak bezkonkurencyjnym rezultatem jak 5 lat temu (za 85 tys. zł można było jeździć Dusterem “w wypasie”), ale ciągle nie ma sobie równych wśród europejskich rywali. A co na to Chińczycy? Owszem, potrafią przebić Dustera ceną, choć nie jest to element dotyczący wszystkich marek. Ciągle na szali można postawić jakość wykonania i charakter, choć tu zadecyduje gust, uprzedzenia i przekonania. Czy Dacia coś straciła wraz z odświeżeniem Dustera? Chyba nie. Czas jedynie pokaże, czy obranie nowej, bardziej lifestylowej drogi to był dobry ruch. Na ten moment sporo wskazuje na to, że tak.
Już od stu lat Nürburgring jest miejscem, gdzie sportowe wozy w stylu Caterhama czują się najlepiej.
Weekend, w którym spotkają się dwa światy – dopracowany w każdym detalu tuning i bezkompromisowy motorsport
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Do odświeżonego Bentleya Continentala dołączają czterodrzwiowy Flying Spur i Flying Spur S.
Ekstremalną, torową odmianę Corolli od Gazoo Racing napędza trzycylindrowa jednostka o mocy 305 KM.
Elektryczny Rolls-Royce dobrze przyjął się na rynku, dlatego marka pracuje nad jego doskonaleniem.
AC Cobra GT Coupe ma wszystko czego brakuje współczesnym supersamochodom - styl, charyzmę i V8.
Lotus nie rezygnuje jeszcze całkowicie z napędu spalinowego i prezentuje następną edycję Emiry.
Mocne, kontrowersyjne, dla wielu obrazoburcze - oto nowe, elektryczne Ferrari Luce o mocy 1050 KM.
Spalinowe Polo GTI odeszło. Fanom hot hatchy Volkswagen proponuje nowe, elektryczne ID.Polo GTI.
Odwykliśmy już od takich rezultatów, a to nie jedyne atuty ATTO 2 DM-i.
Już od stu lat Nürburgring jest miejscem, gdzie sportowe wozy w stylu Caterhama czują się najlepiej.
Elektryczny Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé przeciera szlak wszystkim przyszłym AMG ery elektryfikacji.
EVO37 i EVO38 były wspaniałe, ale dopiero teraz włoska Kimera pokazuje, na co ich naprawdę stać.
Bodo to unikalny hołd dla nieżyjącego założyciela Brabusa, a jego rolą jest zachwycać i szokować.
