Czy dla największego SUV-a Hondy polski klient widzi jeszcze szansę? Sprawdzamy japońską hybrydę.
autor: Redakcja Evo
Japończycy od zawsze koncentrowali swoje działania inżynieryjne na zadowoleniu kierowcy. Podobnie jest z CR-V piątej generacji. Wsiadasz i czujesz się dobrze, nawet jeśli na pierwszy rzut oka za bardzo nie wiesz, jak w tym wnętrzu się odnaleźć. I owszem - jakość komunikatów na wyświetlaczu, czy przejrzystość i prędkość działania systemu inforozrywki może nie przystoi autom z 2022 roku, ale mimo wszystko da się z tym żyć, bo multimedia są proste w obsłudze i pozbawione zbędnych udziwnień. Cieszy też ilość fizycznych guzików - jest ich tu całe mnóstwo i klienci coraz częściej za nimi tęsknią, na codzień tonąc w morzu opcji sterowanych dotykowymi ekranami. Na plus także zapamiętywanie ustawień dotyczących systemów bezpieczeństwa - raz wyłączony np. system utrzymywania pasa ruchu, po wyłączeniu silnika wciąż pozostaje nieaktywny.
Nowa Honda CR-V oferowana jest na polskim rynku wyłącznie jako hybryda. W przeciwieństwie do Toyoty, tutaj dwulitrowa benzyna (145 KM) służy głównie jako generator silnika elektrycznego, który liczy około 180 KM i przez większość czasu jazdy napędza SUV-a Hondy. Silnik spalinowy niekiedy zasila co prawda przednią oś, z którą ma bezpośrednio połączenie, ale dzieje się to sporadycznie, kiedy sytuacja wyjątkowo tego wymaga (np. przy szybszej jeździe autostradowej). Ten elektryczny wyjściowo będzie robił wszystko by napędzać samochód bez uruchamiania jednostki spalinowej. Kiedy energii w baterii będzie zbyt mało - wtedy do gry wkroczy dwulitrowa benzyna. Upraszczając, można powiedzieć, że samochód stara się być elektrykiem (przy oczywiście znacznie mniejszym bezemisyjnym zasięgu), a ładowarka znajduje się pod maską, „nabijając” baterie podczas jazdy, no i zamiast rachunku energetycznego, „kasując” nas na stacji paliw. Charakterystyka jazdy Hondą jest dokładnie taka jak w aucie elektrycznym. Setkę CR-V osiąga w 8 sekund z kawałkiem, a mknąć może maksymalnie 180 km/h.
Gabaryty samochodu (mniej niż 4,6 m długości) nie zdradzają tego, jak obszerne jest to wewnątrz auto. Nic dziwnego więc, że przez ostatnie lata lubiły go rodziny, bo przepastne, przemyślane wnętrze było naprawdę użyteczne. Sporo osób ceniło - i wciąż ceni - CR-V także za nieprzesadzony wygląd. Auto jest nowoczesne i może się podobać, ale nie tak fikuśne jak niemal każda rynkowa propozycja, która przedstawiana jest w ostatnich latach. Rzecz jasna, niektórzy przyjmą to za wadę. Inne azjatyckie propozycje wyglądają może i nieco nowocześniej, prawda jest jednak taka, że CR-V zupełnie niczego nie brakuje, a gusta - jak wiemy - bywają różne.
Auto z takim zestawem napędowym według danych WLTP zużywa około 6,5 litra benzyny w cyklu mieszanym. To niezły rezultat jak na tak spore i ciężkie (przeszło 1600 kg) auto tego segmentu. Mało który producent zdecydował się na takiego rodzaju hybrydę. Zasięgu bezemisyjnego jest tu zdecydowanie mniej, jednak możliwość bezproblemowego zaplanowania trasy i użytkowania auta jak tradycyjnie napędzanego spalinówką - w pełni się broni. Podobnie jak bagażnik, który liczy 500 litrów w standardowym ustawieniu i to przy zachowaniu ogromu miejsca dla kompletu pasażerów.
Ceny Hondy startują od 154 000 zł za odmianę Comfort. Najdroższa - wyjściowo - jest wersja Executive za 202 000 zł. Japońskie konstrukcje charakteryzują się tym, że najczęściej wszystkie opcje są pakietowane, próżno więc szukać tu znanych np. z niemieckich aut gigantycznych list wyposażenia dodatkowego. W odmianie Exclusive naprawdę jest wszystko co potrzeba, a nawet więcej. A czy 200 tys. zł to dużo? Biorąc pod uwagę to, co obecnie dzieje się na rynku oraz zestawiając to z rywalami - to naprawdę niezła oferta. Już bazowa odsłona za 154 000 zł może okazać się dla większości klientów wystarczająca, a prawda jest taka, że tam gdzie kończy się CR-V (w cenniku), niektórzy rywale dopiero się zaczynają. Czy będzie to auto odpowiednie dla rodzin? Bez wątpienia. Czy dla petrolhead’a? Niekoniecznie. Ale jeśli szukasz sprawdzonego, zgrabnego i pakownego auta, prostego w obsłudze i które nie będzie wymuszało na Tobie częstych wizyt w serwisie - CR-V będzie świetne.
Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!
Niekończące się magiczne lasy, dzika przyroda, puste drogi, miejsca, do których nie dotarła cywilizacja - czas na weekendowy wypad samochodem!
Nowa linia na sezon 2025 ponownie przesuwa granice zarówno pod względem technologii, jak i emocji
Myślisz o wyposażeniu swojego samochodu sportowego w komplet najlepszych opon?
Do oferty nowego Bugatti dołączył pakiet Équipe Pur Sang inspirowany wyścigowym dziedzictwem marki.
W ciągu następnych 10 lat Bentley ma w planach całą plejadę nowych modeli z silnikami spalinowymi.
Tegoroczny Festival of Speed skupi się na F1, a szczególne miejsce w jej historii ma Gordon Murray.
Napęd na tył, 540 KM i design wprost nawiązujący do kultowego hot hatcha - to Renault 5 Turbo 3E.
Najmniejszy czterodrzwiowy model Mercedesa debiutuje w swojej trzeciej generacji, na razie jako EV.
Przeznaczona na tor, ale z homologacją drogową, Dallara Stradale zyskała ważne poprawki na 2025 rok.
Porsche 911 zyska kolejne ekscytujące, pożądane wersje o dużym stopniu personalizacji.
Lexus wkracza na europejski rynek z nowym RZ wyposażonym w układ kierowniczy steer-by-wire.
Następna dekada Morgana zaczyna się tu i teraz, od premiery nowego flagowca o nazwie Supersport.
Za mniej więcej dwa lata poznamy elektryczne sportowe Alpine, rywala Porsche Caymana EV.
Oczekiwana elektryczna wersja Maserati MC20 najpewniej w ogóle nie trafi na rynek.
Prace nad elektrycznym sportowym SUV-em od Mercedesa-AMG idą pełną parą. Na celowniku Lotus Eletre.
