Clio to niewątpliwie motor napędowy francuskiej marki. Czy hybrydowa odmiana zdobędzie zaufanie klientów?
autor: Redakcja Evo
Zacznijmy od tego, że mowa o odświeżonym Clio. Nie jest to gruntowna przebudowa, raczej kosmetyczne zabiegi oparte na stylistyce (zwłaszcza frontu) i modernizacji wnętrza. Kokpit standardowo wyposażany jest teraz w cyfrowe zegary, pojawiło się też sporo nowych materiałów, ale z założenia to ciągle to samo wnętrze, które znamy w Clio od… ponad dekady. Skutecznie kamufluje jednak upływający czas, a ciągłe zmiany i ulepszenia sprawiają, że najpewniej małe Renault utrzyma bieżący kokpit aż do pełnoprawnego następcy (czyli następne 2-3 lata).
Zmiany dotknęły też możliwości wyboru - są dostępne trzy wersje wyposażenia i taka sama ilość wariantów silnika. Gamę otwiera trzycylindrowe 1.0 (90 KM), które oferowane jest też z fabrycznym zasilaniem LPG (100 KM), a zabawę kończymy na testowanym aucie - 145-konnej hybrydzie E-Tech, bazującej na czterocylindrowym sercu 1.6. Parametry są naprawdę obiecujące, bo 205 Nm momentu obrotowego w aucie o takich gabarytach to już więcej niż wystarczające wartości do typowego miejskiego życia codziennego. 9,3 s do setki to wynik może i nie rzucający na kolana, ale w zupełności optymalny do sprintu spod świateł, przemykania między pasami czy nawet okazjonalnego wyjazdu poza miasto z wyprzedzaniem ciężarówek włącznie.
Clio, mimo znanego od lat kokpitu, ciągle pozwala poczuć się dobrze za kierownicą. Nie ma tu niczego przebojowego, ale jakość użytych materiałów nie jest najgorsza, większość elementów została przemyślana i stosunkowo łatwo się tu odnaleźć nawet komuś, kto z francuskimi mieszczuchami nie miał wcześniej zbyt wiele do czynienia. Satysfakcjonuje też wyposażenie, które stoi na wysokim poziomie, zwłaszcza uwzględniając segment, do którego przynależy Clio. Dzięki temu, że budulcowo, mimo zmian, auto bazuje na Clio z 2012 roku, wnętrze posiada klasyczne pokrętła od klimatyzacji i sporo fizycznych guzików, mimo sporego ekranu dotykowego, który nie wszystkim się spodoba.
W hybrydowym Clio zamontowano automatyczną przekładnię, która w teorii spisuje się nieźle, w praktyce - co niezwykle interesujące - sprawia niekiedy wrażenie, jakby była bezstopniową (choć nie jest). Wchodzi zbędnie na obroty, czasami przełącza bieg na wyższy, choć podróżujemy z tą samą prędkością i silnik zaczyna się dławić… Co do prędkości zmiany przełożeń nie można mieć większych zastrzeżeń, ale oprogramowanie przekładni mogłoby być nieco sprawniejsze.
Jak układ hybrydowy przekłada się na zużycie paliwa? W mieście - myśląc o korzystaniu z rekuperacji - można zejść nawet do 4-4,5 litra. To w przypadku auta o takich gabarytach (i takim zasilaniu) - nie dziwi. Zaskakuje natomiast to, że na autostradzie Clio również potrafi nie przekroczyć zużycia 6 litrów benzyny na 100 km. Do tego elektryczne wsparcie pozwala odebrać Renault jako znacznie bardziej dynamiczne. Oczywiście mówimy zwłaszcza o niższych przedziałach prędkości, bo chęć szybkiego rozpędzenia ze 110 do 140 km/h zdradza miejską naturę Clio. Samochód jest odpowiednio komfortowy - nie przesadza z wychylaniem się na zakrętach, ale też trudno mówić tu o jakiejś wyjątkowej precyzji prowadzenia. Typowe auto francuskie ostatnich lat.
Tego nie można powiedzieć niestety o fotelach. Są umiarkowanie wygodne, a w dłuższej trasie trzeba wychodzić rozprostować kości. Wracamy jednak do kwestii segmentu B - czy w takiej klasie potrzeba puchatych kanap i masaży w fotelach? Nie, ale byłoby miło mieć.
Minęły czasy kompaktowego auta za 50 tys. zł. Podstawowe Clio to wydatek minimum 74 200 zł, choć hybryda w najbogatszej wersji (bez opcji) to już koszt ponad 118 tys. zł. Z dodatkami można przekroczyć nawet 130 tys. zł, ale to już lekkie nieporozumienie. Z drugiej jednak strony dziś niemal każde auto można zdublować pod kątem ceny względem podstawowej odmiany, więc nikogo to nie powinno dziwić.
Clio pozostaje pożądanym na rynku autem - nowoczesnym, ze swoistym pazurem, przyzwoicie wykonane, a w przypadku tej hybrydy - rozsądnie zaprojektowane. Odpowiednio (choć całkiem dostatnio) skonfigurowany egzemplarz będzie kosztował w okolicach 120 tys. zł, co jak na segment B może i nie jest niską ceną, ale to po prostu sprawdzony kompakt, który posłuży konsumentowi długo i względnie tanio.
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Nowe projekty wokół klasycznych aut w Europie i Polsce. Community, emocje i kultura zamiast konkursów i inwestycji
Unikatowe auta, supercary, klasyki i ikony motorsportu wracają na PGE Narodowy. Odkryj nową edycję Wystawy Castrol Ikony Motoryzacji.
CUPRA rozszerza gamę modelu Tavascan o nową wersję bazową i zaawansowane funkcje cyfrowe.
Wraz z nową w gamie Corvette Grand Sport debiutuje opracowany od podstaw wolnossący silnik V8 LS6.
Jeden z klientów chciał odświeżyć pamięć o jednym bardzo konkretnym Porsche 911 S/T z lat 70.
Zaktualizowane napędy i więcej gadżetów - to przygotował Mercedes dla klientów klasy S Maybach.
W USA wkrótce pojawi się Nissan Z po liftingu. Po raz pierwszy Z NISMO będzie dostępny z manualem.
Zapowiadane na jesień 2026 nowe A2 e-tron będzie nowoczesnym hatchbackiem z napędem elektrycznym.
Zbudowany od zera na nowej platformie Mercedes-Benz VLE stawia poprzeczkę znacznie wyżej niż EQV.
Rozwój usług personalizacji i konsekwentne stawianie na hybrydy przynosi Bentleyowi zasłużone zyski.
Nowe BMW i3 z rodziny Neue Klasse to rewolucja na każdym polu, w tym napędu, technologii i designu.
Triumph Daytona 660 na 2026 rok zyskuje zawieszenie Showa, quickshifter w standardzie i bardziej sportowy charakter.
Primaaprilisowy żart BMW stał się rzeczywistością za sprawą wyścigowego M3 Touring 24H.
GR Yaris Type 26 nie jest limitowany ilościowo, ale kupią go tylko miłośnicy w rodzimej Japonii.
