Elektryczna Mazda MX-5 - kontrowersyjny współczesny klasyk

14

W tym momencie trwają spekulacje czy kolejna generacja Mazdy MX-5 będzie miała napęd hybrydowy, elektryczny czy jakiś inny. Tymczasem elektryczna konwersja typu “plug and play” dla klasycznej MX-5 od Electrogenic daje nam wskazówkę jak jeździ kultowy roadster bez dwuwałkowego silnika, za to z baterią i e-motorem pod maską.

Jak zwykle w takich konwersjach, wygląd zewnętrzny pozostał prawie bez zmian. Przeróbka dotyczy głównie tego co pod spodem, a pierwsze pytanie jakie się nasuwa dotyczy masy auta. O tyle dobrze, że MX-5 od Electrogenic waży w okolicach 1100 kg, więc jedynie o 100 kg więcej niż oryginalna “Miata”. Rozkład mas pozostał identyczny jak w wersji spalinowej.

Masa elektrycznej MX-5 to tylko 1100 kg, zasięg wynosi realne 240 km, a silnik ma 162 KM i 310 Nm.

Polepszył się za to stosunek mocy do masy, i to o solidne 21 procent. MX-5, szczególnie wczesne wersje, nigdy nie słynęły z niesamowitych osiągów, więc ten egzemplarz z mocą 162 KM i momentem obrotowym 310 Nm może być odbierany jako nadzwyczaj szybki. Sprint 0-60 mph (0-96 km/h) trwa tylko 6 sekund, a prędkość maksymalna wynosi 185 km/h. Natychmiastowy moment obrotowy powinien, według Electrogenic, sprawić, że MX-5 będzie „bardziej skora do zabawy niż kiedykolwiek”, przy czym zachowa „naturalną reakcję przepustnicy”.

14

Bateria ma pojemność 42 kWh, a ogniwa rozłożono po części w komorze silnika, po części w miejscu gdzie wcześniej był zbiornik paliwa. Wnętrze i bagażnik, ciasne jak przystało na oryginalną Miatę, pozostało niezmienione. Silnik elektryczny umieszczono przy tylnej osi, a gdy nie korzysta się z pełnych 162 KM, na jednym ładowaniu elektryczna MX-5 potrafi przejechać do 240 km. Co istotne, według Electrogenic jest to “realny” zasięg. Energię można uzupełnić poprzez złącze szybkiego ładowania CCS w godzinę. Auto jest wyposażone w moduł hamowania regeneracyjnego wspomagający standardowe hamulce cierne.

Opracowana przez Electrogenic jednostka sterująca napędem umożliwia wybór trybów jazdy, z ustawieniem „Eco” maksymalizującym zasięg i „Sport” poprawiającym reakcję na gaz. Poziom hamowania regeneracyjnego jest również zależny od trybu jazdy.

Steve Drummond, dyrektor generalny Electrogenic, opisuje osiągi MX-5 po konwersji jako „delikatnie poprawione”, dodając że “dzięki natychmiastowemu momentowi obrotowemu radość z jazdy tylnonapędową Mazdą MX-5 jest bardziej przystępna niż kiedykolwiek wcześniej”.