Przez 18 lat Nissan wyprodukował ponad 48 000 egzemplarzy GT-R-a. Teraz ta historia się kończy.
autor: Redakcja Evo
To ważny moment i koniec pewnej ery. Po raz pierwszy od 18 lat fabryka Nissana w Tochigi nie wydaje na świat kolejnych egzemplarzy Nissana GT-R. Był to najdłużej produkowany japoński supersamochód w historii, ale w sierpniu 2025 ostatnia sztuka opuściła bramy fabryki.
Przez ten czas stworzono około 48 tys. sztuk GT-R, z których aż 37 procent znalazło pierwszego właściciela w rodzimej Japonii. Nic dziwnego, że właśnie w Japonii utrzymywano sprzedaż najdłużej, podczas gdy w Europie pożegnaliśmy ten model w 2022 r. Tym samym Europejczycy przegapili ostatni lifting sportowego Nissana przeprowadzony w 2023 z myślą o rynku japońskim i północnoamerykańskim, gdzie model ten zniknął i po jakimś czasie powrócił, aby godnie się “pożegnać”.
Historia tego japońskiego supersamochodu zaczyna się na długo przed rozpoczęciem produkcji w 2007 roku. Burzliwe dzieje R35 zaczęły się właściwie już w listopadzie 2001 roku za sprawą modelu GT-R Concept pokazanego na Tokio Motor Show.
Koncept wyrażał intencję Nissana, aby kontynuować dziedzictwo legendarnego modelu Skyline GT-R R34, ale w formie prawdziwego supersamochodu, marki samej w sobie, a nie topowej odmiany popularnego sedana/coupe. W 2005 roku poznaliśmy kolejny koncept GT-R Proto, znacznie bliższy wersji produkcyjnej, ale jeszcze nie w finalnej formie. Ostatecznie nowy GT-R wszedł do produkcji pod koniec 2007 roku.
Można powiedzieć, że wziął szturmem ówczesne samochody sportowe, przede wszystkim Porsche 997 Turbo, wykręcając na domowym obiekcie niemieckiej marki, Nürburgring Nordschleife, sensacyjny czas 7:38. Później poprawiono ten wynik o 9 sekund na nowych oponach, po czym poprawiono znowu o kolejne 3 sekundy. Ten fakt dobrze wyraża ciągłą chęć udoskonalania GT-R przez producenta.
Moc samochodu rosła w małych skokach, ale praktycznie nieustannie. Wartością wyjściową było 480 KM, ale już w 2010 roku osiągnięto 530 KM, w 2012 550 KM, a w 2017 570 KM. Modele Nismo były jeszcze mocniejsze i miały 600 KM. Nissan GT-R szybko zasłynął z dużej podatności na tuning, choć producent na początku produkcji zarzekał się, że oprogramowanie sterujące silnikiem jest odporne na próby ingerencji.
W ślad za poprawkami silnika szły rewizje podwozia. Przez cały okres produkcji GT-R stawał się coraz bardziej wyważony i kompletny. Zasłynął też z nieziemskiego przyspieszenia, bo był w elitarnym gronie samochodów zdolnych do osiągnięcia 100 km/h w mniej niż 3 sekundy, podobnie jak Porsche 997 Turbo S czy Bugatti Veyron.
Ta zdolność przyspieszania wynikała częściowo z układu napędowego, który przekazywał ogromną moc silnika VR38DETT V6 o pojemności 3,8 litra z podwójnym turbodoładowaniem na wszystkie cztery koła za pośrednictwem dwusprzęgłowej skrzyni biegów i systemu napędu na wszystkie koła ATTESA ET-S.
Ale to nie czyste liczby sprawiły, że GT-R zapisał się w pamięci redaktorów Evo złotymi zgłoskami. Po prostu jest to prawdziwie angażujący, ekscytujący samochód sportowy. To kompletna antyteza doniesień jakie towarzyszyły jego premierze, że to samochód do bólu skomputeryzowany i zdystansowany. W praktyce jego intuicyjność i analogowość może być doświadczana czysto instynktownie.
Mimo rozbudowanej elektroniki, GT-R jest na tyle przemyślany, że podczas jazdy wydaje się dorównywać Porsche GT3. Głównie dlatego daliśmy mu tytuł Evo Car of The Year 2008. Jego atrakcyjność przetrwała te wszystkie lata. Wywarł ogromny wpływ na otaczający go rynek, udowadniając wraz z Bugatti i McLarenem, że turbodoładowanie jest przyszłością w walce o moc silnika. Wywarł również wpływ na pioniera turbodoładowania – bez niego model 911 Turbo byłby prawdopodobnie zupełnie innym samochodem niż szeroki, przysadzisty supersamochód, który znamy dzisiaj.
Nawet po 18 latach, gdy wygląd nadwozia i kabiny GT-R-a zdradza jego wiek, jazda nim jest tak pociągająca i rozrywkowa jak zawsze. Będzie nam go brakowało na rynku, szczególnie w dobie postępującej hybrydyzacji i elektryfikacji. Trudno będzie Nissanowi godnie go zastąpić.
Weekend, w którym spotkają się dwa światy – dopracowany w każdym detalu tuning i bezkompromisowy motorsport
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Nowe projekty wokół klasycznych aut w Europie i Polsce. Community, emocje i kultura zamiast konkursów i inwestycji
Volkswagen głęboko wierzy, że nowe ID.Polo zmieni zasady gry na rynku aut miejskich.
Caterham już nie rywalizuje w F1, ale podczas GP Miami przypomni o sobie kibicom nietypową premierą.
Po tej transakcji Bugatti Rimac przestanie być podmiotem zależnym Volkswagen Group.
Hybrydowy Super SUV Lamborghini pochodzi z działu Ad Personam i jest limitowany tylko do 630 sztuk.
Porsche Cayenne Coupé Electric to mariaż modnej sportowej sylwetki z mocnym bezemisyjnym napędem.
Weekend, w którym spotkają się dwa światy – dopracowany w każdym detalu tuning i bezkompromisowy motorsport
Najmocniejszy seryjny Morgan w historii zyskał 408 KM i osiągi godne supersamochodów.
BMW daje sygnał, że zamierza trzymać się napędów spalinowych w serii 7 tak długo, jak to możliwe.
IONIQ 3 ma być nową bronią koreańskiego koncernu w szczególnie wymagającym segmencie.
Nowy Mustang Dark Horse SC z mocą 806 KM rzuca wyzwanie legendarnemu Porsche 911 GT3.
W tej generacji klasy C jak zwykle klienci dostaną część nowinek z klasy S, oraz nową platformę EV.
Range Rover Sport od dwóch dekad stanowi usportowioną alternatywę dla “dużego” Range’a.
