Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Crossovery segmentu C zawładnęły już niemal każdą marką w Europie. Dołącza do nich Honda z HR-V.
autor: Redakcja Evo
O HR-V zdążyliśmy już zapomnieć. Końcem lat 90. wbiła się w pamięć swoją oryginalną stylistyką jednego z pierwszym sportowo nacechowanych crossoverów, dostępnych także - co ciekawe - w trzydrzwiowej odmianie. Dostępny był także napęd 4x4. Po latach trzeba przyznać, że było to odważne zagranie, ale po samochodzie nie widać, że obchodzi właśnie ćwierćwiecze przedstawienia auta koncepcyjnego. Po siedmiu latach przerwy w oferowaniu HR-V, w 2013 roku, Japończycy znów o sobie przypomnieli, choć w Europie na przestrzeni ostatnich lat nie był to sprzedażowy hit. Jak będzie z najnowszym HR-V?
Honda bez wątpienia będzie próbowała kupić klienta designem - coś, co czyni od kilku lat, bo w ofercie producent w zasadzie nie ma już przeciętnych stylistycznie samochodów. HR-V otrzymał agresywny front z wysoko poprowadzoną maską i masywną atrapą chłodnicy. Testowana odmiana Advanced Style to przede wszystkim wspomniany grill w połyskującej czerni, z trzema paskami kojarzącymi się… dziś wygodniej powiedzieć, że z BMW serii M. To wersja najwyżej pozycjonowana i oferująca już niemal wszystko w standardzie. Ciężko się dziwić, w końcu wyceniono ją na blisko 160 000 zł. Elementy więc takie jak dostęp bezkluczykowy, bezprzewodowy Apple CarPlay / Android Auto, systemy bezpieczeństwa monitorujące otoczenie samochodu i dbające o pozostanie na pasie ruchu, reflektory full LED, podgrzewana kierownica i fotele czy ładowanie indukcyjne telefonu - absolutnie nie są zaskoczeniem. Design potrafi do siebie przyciągnąć także atrakcyjną linią boczną, opadającą ku tyłowi, choć używanie określenia “coupe” będzie tu już raczej nieco na wyrost. Uwagę zwraca stosunkowo niska powierzchnia szyb względem całych drzwi, co nie przeszkadza w eksploatacji, ale nie jest typowym zagraniem ze strony stylistów crossoverów. Podobnie rzecz ma się z ukrytą tylną klamką w słupku C - coś, co Honda lubi i praktykuje już od lat. HR-V to dwukolorowe nadwozie, które w przypadku szarości i czerni wygląda nieźle, ale inne kombinacje mogą okazać się już zbyt pstrokate. Projektanci rozweselili testowane auto czerwonym paskiem przy listwach progowych, co trochę trąci upiększaniem na siłę, ale może i jest to metoda na wyzbycie się wrażenia morza blachy na drzwiach. Tył jest dość kontrowersyjny, choć dymione lampy poprowadzone przez całą szerokość auta mogą się podobać. Przycięta klapa ze spoilerem nadają charakteru, a liczne przecięcia sprawiają, że jest tu na czym zawiesić oko.
Wysoki prześwit (blisko 19 cm) to chyba rekord w tej klasie i HR-V nie boi się gruntowej drogi czy krawężników. Widać to też po 18-calowych obręczach, które wyglądają nieźle, jednocześnie będąc dalekimi od montowanych dziś 20, 21 czy 22-calowych odpowiedników w wielu innych crossoverach. Z pewnością mniejsza obręcz sprzyja bardziej śmiałej, miejskiej eksploatacji. HR-V polubi się jednak także z trasą, bo po pierwsze - umożliwia pasażerom spakowanie się na dłuższy weekend, nawet przy szczelnym wypełnieniu kabiny współtowarzyszami. 320 litrów może nie robi kolosalnego wrażenia, za to kufer jest foremny, no i warto pamiętać, że to hybryda. Nie brak też pojemnika pod podłogą na podręczne przedmioty, ledowego oświetlenia czy zabudowanego subwoofera z lewej strony. Pomyśleć trzeba będzie jedynie o odpowiednim usadzeniu pasażerów w zależności od wzrostu. Wyżsi osobnicy lepiej będą się czuli z przodu. Tylna kanapa, z uwagi na opadający dach, nie pomieści osób wyższych niż 190 cm, za to Honda oferuje mnóstwo przestrzeni na nogi. Siedzący z tyłu mają do dyspozycji też dwa nawiewy, gniazda USB, cupholdery w podłokietniku, czy kieszenie w oparciach przednich foteli. Brakuje za to większych kieszeni w drzwiach, w których zmieścicie tylko małą butelkę z napojem. Tylne siedzenia to także charakterystyczne dla Hondy Magic Seats, dzięki którym możemy ustawiać je w dowolny sposób, podnosić, rozkładać, aby stworzyć sobie wygodną przestrzeń do transportu np. wyższego kwiatka w doniczce.
Przed kierowcą siedzącym na bardzo wygodnym i odpowiednio regulowanym fotelu, znajdują się częściowo wirtualne zegary. Częściowo, ponieważ prędkościomierz pozostał analogowy - dziwne, ale ceni się. Dwa ekrany (ten od obrotomierza oraz centralny) są czytelne i łatwe w obsłudze. Ekran centralny również sprzyja wygodnej eksploatacji, nie zawiesza się przy dotykowym sterowaniu i trudno o bardziej intuicyjne rozwiązanie.
Umieszczony niżej panel klimatyzacji to klasyk, który równie dobrze mógłby być zastosowany dekadę temu. Jest to jednak zaleta, bo czytelne wskaźniki i łatwe w obsłudze pokrętła od temperatury (wyobraźcie sobie małe guziki lub co gorsza dotykowe sterowanie zimą, kiedy wsiadacie do auta w rękawiczkach) to rozwiązanie najprostsze i najlepsze. Okolice dźwigni zmiany biegów przyozdobiono kolorowymi wstawkami, co nie wygląda najgorzej. Materiały także są przyjemne w dotyku, a guziki i ich opisy - najprostsze z możliwych, co jest domeną Japończyków od lat. Centralną część deski rozdzielczej dekoruje też panel z miękkiego tworzywa (w tym przypadku jasnego, kontrastującego), który wygląda naprawdę dobrze. Uwagę zwraca też nietypowa regulacja nawiewów, osobnymi pokrętłami.
Pod maską znalazł się układ hybrydowy, znany m.in. z modelu Jazz. Benzynowa wolnossąca jednostka 1.5 oferuje 107 KM i 131 Nm momentu obrotowego, a systemowo, wraz z silnikiem elektrycznym, auto oddaje kierowcy do władania 131 KM, sprzęgnięte z bezstopniową skrzynią CVT. Do setki samochód rozpędza się w ponad 10 sekund, więc ciężko mówić tu o szaleństwach. Zaskakuje za to spalanie - w mieście naprawdę nie jest wielkim trudem operować w okolicach 5 litrów a nawet zejść poniżej tej wartości. Styl jazdy robi swoje, ale także odzyskiwanie energii i jak do tego się przykładamy (manetkami za kierownicą regulujemy siłę rekuperacji).
Jazda autostradowa to 6 litrów przy 120 km/h i 6,5 przy 140. Nieźle. Tam jednak irytować będzie dynamika auta z tym silnikiem i generowany hałas przez pracę bezstopniowej przekładni. Na uwagę zasługuje za to komfortowe zawieszenie, raczej rzadko kojarzące się z Hondami. Tu jest miękko, przy jednoczesnej pewności prowadzenia, z zachowaniem jednak marginesu na fakt, że to jednak crossover. W trasie przeszkadza też hałas w kabinie, szczególnie powyżej 120 km/h.
Czy Honda to obecnie crossover segmentu C, którego można polecić potencjalnym klientom? Bez wątpienia może spodobać się designem i swoim japońskim stylem, solidnością. Szkoda, że w ofercie znajduje się wyłącznie jeden, hybrydowy wariant i na polskim rynku raczej się to nie zmieni. Mimo to uważam, że to niezły kandydat dla młodych rodzin, bo Honda jest atrakcyjna stylistycznie, całkiem wygodna, może niezbyt dynamiczna, ale trudno mówić tu o byciu zawalidrogą. Na uznanie zasługuje niebywała wręcz ekonomia oraz niemała, ale dobrze skalkulowana jak na to co oferuje w topowej wersji cena.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Nevera ma 1914 KM i mimo napędu elektrycznego zaliczamy go do czołówki "prawdziwych" samochodów.
Najbardziej ekstremalne Lamborghini Huracán okazuje się najbardziej użyteczne i sprawia dużo frajdy.
Otwieramy sezon razem z najwspanialszymi kąskami nieprzeciętnej motoryzacji.
Na stulecie wyścigu 24h Le Mans Alpine przygotowało limitowaną edycję specjalną modelu A110 R.
Caterham chce zacząć erę napędów EV od zgrabnego sportowego coupe o współczesnej sylwetce.
Tesla Plaid ponownie jest najszybszym samochodem seryjnym z napędem elektrycznym na Nürburgringu.
Wzmocnione torowe SF90 otrzyma najbardziej agresywną aerodynamikę w historii drogowych Ferrari.
Nowy hypercar Bugatti ma być znacznie bardziej ekstremalny niż pozostałe modele z silnikiem W16.
Z okazji okrągłej rocznicy założenia firmy słynna tarcza Porsche otrzymała nowy design.
Golf R stał się mocniejszy niż kiedykolwiek - nowa limitowana do 333 sztuk wersja ma równo 333 KM.
Włoski startup chce wypuścić dwa nowe modele EV. Jeden z nich będzie konkurował z Porsche Taycan.
Dział SVO stworzył szybszą i bardziej muskularną wersję Range Rovera Sport z motorem V8.
Porsche przygotowuje lekką, ekstremalną pochodną GT3 Touring inspirowaną dawnym modelem 911 ST.
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Od dekad nie ma konkurencji i jest synonimem braku konieczności udowadniania czegokolwiek. Od teraz - z nienachalną personalizacją.