Honda ZR-V - crossover czerpiący z Civica

22

W czym tkwi jego wyjątkowość? W tym, że nie bez przyczyny nazywany jest podniesionym Civikiem, modelem, który od dekad stanowi niejako kręgosłup marki. Świetnie się prowadził, był wygodny, kompaktowy i taki… w punkt. Czy ZR-V kontynuuje ten wachlarz pozytywnych cech, dorzucając do tego wygodniejsze wsiadanie i lepszą widoczność?

ZR-V jest autem nieco większym od HR-V i mniejszym od CR-V - może więc okazać się złotym środkiem, zarówno do miasta, jak i w podróży. Różni się na pierwszy rzut oka - mimo stosunkowo nowoczesnej stylizacji, nie ma tu designerskich fajerwerków, do czego Honda w ostatnich latach nas już nieco przyzwyczaiła. ZR-V jest jednak atrakcyjnym i dobrze nakreślonym modelem, który łączy pazur w części przedniej z neutralną stylistyką profilu oraz tylnej części nadwozia.

Honda ZR-V to złoty środek między crossoverem HR-V, a flagowym CR-V. Ma się sprawdzać zarówno w mieście, jak i w trasie.

W środku dzieje się trochę mniej, co nie oznacza, że jest nudno. Mamy tu w zasadzie kalkę kokpitu Civika, jedynie ze zmodernizowanym tunelem środkowym. Instrumenty pokładowe rozmieszczono logicznie, wszystko jest spójne i eleganckie. Brak wodotrysków jest akurat pożądaną tu cechą, a wszystko sprzyja funkcjonalności. Przyzwyczajenia wymaga sterowanie przełożeniami skrzyni, co mogłoby zostać zastąpione klasycznym wybierakiem, ale nie jest to wada nowego ZR-V.

Kontynuacją przemyślanych rozwiązań są wskazania elektronicznych zegarów. W dobie fikuśnych ekranów, tu mamy grafiki odwzorowujące klasyczne tarcze i jest tu czytelnie do bólu. Dwa wskaźniki w nie wbudowane pokazują wszystko co dotyczy systemów związanych z jazdą autem oraz multimediami czy tempomatem. Naprawdę łatwo to wszystko rozgryźć, wyświetlacz nie męczy oczu i sprzyja współpracy na co dzień. Umożliwia też personalizację w sposób, który będzie odpowiadał kierowcy, aby nie pokazywać zbędnych, nie interesujących go treści. Sterowanie zegarami odbywa się z poziomu kierownicy, gdzie na szczęście znalazły się klasyczne guziki, a nie haptyczne przyciski. Są klarownie opisane i nie sprawiają problemu w obsłudze. Na dolnym ramieniu kierownicy zlokalizowano z kolei guzik obsługujący podgrzewanie jej wieńca - wygląda to trochę jakby zabrakło pomysłu na jego umieszczenie, ale zupełnie w niczym nie przeszkadza.

22

Testowana odmiana Advance, na tle niżej pozycjonowanych Elegance i Sport wyróżnia się m.in. standardowo montowanym panoramicznym otwieranym dachem, podgrzewaną kierownicą, naturalną skórą na fotelach, head-up display, większym, bo aż 10-calowym wyświetlaczem przed oczyma kierowcy czy systemem audio Bose z 12 głośnikami. Poza tym auto oferuje w zasadzie pełne wyposażenie dotyczące komfortu i bezpieczeństwa podróżowania, wraz z aktywnymi systemami. Każda odmiana ZR-V standardowo otrzymuje 9-calowy dotykowy wyświetlacz centralny, który mimo dość prostego layoutu, działa naprawdę sprawnie. Co ciekawe, Apple CarPlay jest bezprzewodowy, ale Android Auto - wyłącznie po kablu. Od wersji Sport klienci mogą korzystać też z indukcyjnej ładowarki. Na plus zasługuje system sterowania klimatyzacją auta - zwyczajne guziki i pokrętła z klasycznymi opisami. Komu to przeszkadzało? Brawa dla Hondy!

W kabinie Hondy ZR-V próżno szukać fajerwerków - jest dużo klasycznych, do bólu ergonomicznych rozwiązań.

Początkowo trudno odnaleźć gniazda USB, ponieważ ukryto je pod mostkiem biegnącym nad półką w tunelu centralnym. Jest zarówno standard A, jak i C, więc w zasadzie każde urządzenie uda nam się kablem USB naładować. Również pasażerowie tylnej kanapy mogą korzystać z dwóch gniazd USB-C. Ogólny odbiór wnętrza nowej Hondy ZR-V jest jednoznaczny - mimo, że to świeży model, producent postawił na sprawdzone, ergonomiczne rozwiązania i chwała mu za to.

22

Cennik ZR-V startuje od 189 900 zł. To znacznie drożej niż u większości rywali, jednak Honda oferuje standardowo naprawdę bogate wyposażenie (w opcjach pozostawiając w zasadzie głównie akcesoria) oraz układ hybrydowy. Testowane, kompletnie wyposażone auto w najbogatszej wersji kosztowało ok. 213 000 zł. Klient na naszym rynku nie ma wyboru. Oferowana jest wyłącznie dwulitrowa jednostka wolnossąca w układzie hybrydowym. To zestaw, którego nie podładujemy z domowego gniazdka, ale pozwoli nam na przejechanie krótkich dystansów wyłącznie w trybie elektrycznym. Rozwiązanie i-MMD koncentruje się na jednostce elektrycznej napędzającej koła, a do której to energię dostarcza czterocylindrowy silnik spalinowy. Taki podział ról obowiązuje w większości przypadków. Dopiero przy bardzo dużym obciążeniu, np. przy jeździe autostradowej, także jednostka benzynowa wprawia koła w ruch.

Jedyną opcją napędu ZR-V jest hybryda oparta o dwulitrowy silnik benzynowy połączony z bezstopniową skrzynią biegów.

Nie jest to dynamika znana z elektryków, ale hybrydowej Hondzie trudno zarzucić opieszałość w przyspieszaniu. Katalogowo pierwszą "setkę" osiąga już w 8 sekund. Bezstopniowa przekładnia umiejętnie symuluje biegi i dba o to, by silnik “wył” jak najrzadziej. Zdarza się to w zasadzie tylko w skrajnych przypadkach, kiedy wduszamy pedał w podłogę i czekamy, aż auto rozpędzi się np. do prędkości autostradowej.

Jak to hybryda powinna mieć w zwyczaju, ZR-V najbardziej ekonomicznie podróżuje w mieście. Wówczas bez problemu zużywa ok. 4 litrów na setkę. To rezultat naprawdę niezły! Wsparcie jednostki elektrycznej pozwoliło też osiągnąć w teście na drogach międzymiastowych wynik poniżej 6 litrów, co też jest zadowalającą wartością. Tragedii nie ma też przy wyższych prędkościach. Do dróg szybkiego ruchu średnio trzeba doliczyć kolejne 1,5 litra, a na autostradzie na każde 100 km zużyjemy około 9 litrów benzyny.

22

ZR-V jak na crossovera prowadzi się naprawdę nieźle. Tu widać te nawiązania do Civika. Pomimo wyższego prześwitu, auto nie przechyla się w zakrętach. Układ kierowniczy nie stawia zbyt dużego oporu, ale zachowuje odpowiedni poziom precyzji. Z tymi odczuciami dobrze współgra też zawieszenie, które nie należy do tych z natury “kanapowatych”, ale odwdzięcza się za to świetną pracą w łukach i przy przenoszeniu masy między zakrętami. Współpracuje z tym też spory profil opony oraz wygodne fotele, wobec czego otrzymujemy auto odpowiednio na co dzień zawieszone, z przyjemnie nisko umieszczonym fotelem, niezłym prowadzeniem oraz świetnym zawieszeniem. Zadowoleni z podróżowania będą też pasażerowie, bowiem Honda oferuje sporo miejsca zarówno na nogi, jak i głowę. Lekkim zaskoczeniem jest  bagażnik, który ma regularne kształty i niski próg załadunku, ale oferuje 380 litrów pojemności. To wartości, które rywale zazwyczaj przewyższają, a większy kufer potrafi oferować nawet… Civic.

Honda ZR-V to świetny samochód, który dzielnie broni się przed europejskimi konkurentami. Ma mnóstwo walorów, którymi przyciąga do siebie nabywców, ale na “dzień dobry” odstraszać może nieco podstawową ceną. Dopiero wnikliwa analiza wyposażenia oraz układu napędowego pozwalają spostrzec, że jest to przyzwoicie zbudowana oferta. 184-konny silnik zapewnia tu niezłą dynamikę, a układ hybrydowy działa nieco inaczej niż u rywali. Czy klienci docenią ten model Hondy? To pokażą najbliższe miesiące, ale jeśli należycie do osób, którym prowadzenie auta nie jest obojętne, to z pewnością docenicie tego crossovera.