Mercedes-AMG A45S vs Subaru Impreza WRX STi S209

19

„Będzie tak jak za dawnych czasów" - powiedział Dickie Meaden po drugiej stronie linii telefonicznej. Jest piątek wieczór, a ja siedzę z lampką wina próbując opracować logistycznie dostarczenie w jeden dzień świeżej dawki egzotycznego oleju wyścigowego Motul do dość szczególnego Subaru w dzikich zakątkach Dumfries. Nie mamy nawet jeszcze tego oleju, nie mówiąc już o tym, że nie mamy gdzie go wymienić w poniedziałek po południu.

„W tamtych czasach jeździliśmy najnowszą szarą Imprezą, pędząc do północnej Walii z dokumentami importowymi wciąż na przednim siedzeniu" - kontynuuje. „Zawsze był wyścig między magazynami o to, kto pierwszy zdobędzie najnowsze japońskie Subaru lub Mitsubishi. W tamtych czasach były one "tym czymś" - w miarę przystępne cenowo, mogące służyć jako samochód rodzinny, ale w gruncie rzeczy skromne japońskie sedany średniej wielkości, które przy złej pogodzie i/lub na odpowiedniej drodze mógł pogonić supersamochód. Było to możliwe dzięki trakcji w każdych warunkach i pozornej odporności na wyboje, wzniesienia i zmiany nawierzchni, które byłyby trudnością dla ostrego, nisko zawieszonego supersamochodu z silnikiem centralnie.”

To były rzeczywiście wyjątkowe czasy, a jako wrażliwy, młody czytelnik magazynu, dobrze pamiętam ten wyścig zbrojeń. Ale jak każda era miała swój początek, szczyt i koniec, schyłek, który w tym przypadku rozpoczął się w połowie lat dziewięćdziesiątych i zakończył się na początku minionej dekady. Subaru jeszcze zachowało wiarę, Mitsubishi nie, ale przynajmniej w Wielkiej Brytanii, gatunek skurczył się prawie do zera na rynku nowych samochodów sportowych.

19

Co do licha się stało?

Utworzyła się spora rozbieżność między autami drogowymi, a rajdami samochodowymi, a to nie pomagało. Ważniejszy jest jednak fakt, że nie trzeba było dłużej iść na ustępstwa z Imprezą czy Evo - kontrowersyjną stylizację, kiepskie wnętrza, krótkie interwały serwisowe czy spore zużycie paliwa - żeby cieszyć się szybkim, praktycznym i rozsądnie wycenionym samochodem o sportowym charakterze. Gdy debiutowała pierwsza Impreza Turbo 2000 topowe hothatche na rynku, takie jak Clio Williams, miały po 150 KM. Narodziny nowoczesnego hothatcha z turbo szybko postawiły Subaru w pozycji auta staroświeckiego i niepotrzebnego. Jasne, wciąż było dla Japończyka miejsce na rynku, ale w dużej większości Golf R pokrywał zapotrzebowanie tych klientów w bardziej przyjazny, przystępny i mniej wymagający sposób.

Jednakże, podczas gdy niezależni brytyjscy importerzy Subaru od wielu lat nie interesują się samochodami wyczynowymi ani dziedzictwem swojej marki, w Ameryce sprawy mają się zupełnie inaczej. Subaru America, spółka zależna firmy-matki, sprzedaje ponad 700 000 samochodów rocznie i cieszy się kultem wśród swoich obecnych modeli WRX i WRX STI. To w dużym stopniu wyjaśnia, dlaczego ten ostatni egzemplarz "S" WRX STI generacji VA jest modelem limitowanym do 209 sztuk przeznaczonym wyłącznie na rynek amerykański.

Wydawało się niemożliwe, że dostaniemy w swoje ręce S209, ale dzięki niesamowitej hojności czytelnika evo, Davida Price'a, którego możecie pamiętać z Szybkiej Floty z jego Camaro Z/28 kilka lat temu, zaledwie kilka dni przed naszym wyjazdem na północ, świeżo wyjęty z linii produkcyjnej S209 jest rozładowywany w dokach Liverpoolu, a następnie częściowo docierany przez swojego entuzjastycznego właściciela na wspaniałych walijskich drogach przed dotarciem do evo Towers II.

19

Zgarnąłem Mercedesa A45 S AMG na podróż do Szkocji i czuję nutkę zadowolenia, że Dickie ma okazję rozsiąść się wygodnie w lewym fotelu Subaru i cofnąć się do 1998 roku… To coś więcej niż tylko kolejne podrasowane STi, jakim było wypuszczone w UK Final Edition w 2018 roku. Oprócz tego co najbardziej widoczne - tylnego skrzydła w tuningowym stylu czy przedniego splittera wystającego z przodu - jest tutaj sztywniejsze zawieszenie i 48 mm szersze nadwozie idące w parze z 15 mm większym rozstawem kół. Poza tym zawieszenie ma specjalne ustawienia, a na kute felgi BBS nałożono opony Dunlop Sport Maxx w rozmiarze 19 cali. Skrzynia biegów to wyłącznie manualna 6-stopniowa przekładnia, a do tego trzy dyferencjały - elektronicznie sterowane i konfigurowalne z poziomu kabiny. Nad rozdziałem mocy czuwa układ wektorowania momentu obrotowego, a za hamowanie odpowiadają nowe, 6-tłoczkowe zaciski na przedniej osi. Dach jest z karbonu, a ta seria dostępna jest tylko w dwóch wariantach kolorystycznych - niebieski z szarymi kołami lub biały ze złotymi. Silnikowi też poświęcono sporo uwagi. Z nowym turbo od HKS, większymi wtryskami, nowym układem zapłonowym, większym ciśnieniem doładowania i natryskiem wody na intercooler silnik wyciąga 346 KM i 448 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Imponujące, ale nadal wypada dość blado przy parametrach potężnego AMG.

O tak, A45. Mam ochotę rwać włosy z głowy zastanawiając się nad tymi wszystkimi niepotrzebnymi rzeczami ukrytymi w rozległym menu systemu MBUX, jednocześnie natychmiast po ruszeniu z miejsca odczuwam jak bardzo wyjątkowy jest to samochód. Nawet jeśli naładowany spoilerami S209 sprawia, że A45 wygląda jak zwykłe A180 w ubogiej wersji.

Wygląda naprawdę bardzo podobnie do A35. Tak samo jak słabszy brat, topowa A-klasa ma 2-litrowy silnik z turbodoładowaniem, napęd na wszystkie koła i dwusprzęgłowy automat, a to wszystko ubrane w dość agresywnym stylu (zwłaszcza z pakietem aero). W rzeczywistości te dwa auta dzieli spory dystans. Silnik osiągający 421 KM i 500 Nm to jednostka AMG stworzona specjalnie do tego modelu, a nie jakiś tam kolejny silnik Mercedesa. Większość z fundamentalnej pracy jaką wykonano, by A35 był przyzwoitym hothatchem, procentuje w wersji A45S, która z założenia ma prezentować sporo wyższy poziom. Jakość jazdy i opanowanie są zdumiewające, ponieważ przy ustawieniu amortyzatorów w położeniu komfortowym są one elastyczne, pozbawione tarcia i pięknie wyważone, a nawet w najbardziej agresywnym trybie jeździ się tym autem  pewniej niż A35 w najbardziej komfortowym ustawieniu. Niezwykła jest płynność i ostrość kierowania, która razem z zawieszeniem daje wskazówkę, że cały kunszt i doświadczenie AMG zostało wpompowane podczas procesu tworzenia A45. Potem po raz pierwszy robisz szybki start, a samochód startuje jak strzała z kuszy i nie ma już wątpliwości - to absolutnie dziki typ.

W ten sposób dochodzimy do tego, dlaczego akurat te dwa samochody walczą o dominację. Dawno, dawno temu, na odległej, bocznej drodze, hardkorowa Impreza była najszybszym sposobem na dostanie się z punktu A do punktu B. Wielu z nas zastanawia się, czy A45 jest odrodzeniem takiego samochodu, zremiksowanym na potrzeby lat 20-tych XXI w. Jeśli tak jest, to jak wypada w porównaniu z ostatnią i najwspanialszą ofertą Subaru obecnej generacji? Czy jeden sprawi, że drugi będzie wyglądał staro? Czy jeden sprawi, że drugi wyda się mało interesujący?

19

Nie ma mowy, żebyśmy zdążyli na czas do AF Noble and Son of Penicuik - dealera Subaru, do którego umówiłem się na konieczną wymianę oleju po przebiegu 1000 mil. Tego wieczoru jedziemy prosto do naszej lokalizacji w górach i w najgorszą pogodę na zdjęcia jaką pamiętam.

Jest wiele możliwości ustawienia parametrów w A45, ale ja używam tylko dwóch trybów: Comfort podczas codziennej jazdy i przemierzania autostrad, oraz Individual, w którym można skomponować agresywne ustawienia prawie wszystkiego ze średnią miękkością zawieszenia i cichym trybem wydechu. W tym sensie A45 jest prawdziwym kameleonem, wystarczająco dyskretnym, że po zdjęciu znaczków i pakietu aero może przemykać niezauważony do momentu, aż przesuniesz małe pokrętło w pozycję Individual.

Ostatni raz tak tylnonapędowe odczucia z jazdy hatchbackiem kojarzę z wczesnych lat 80. gdy królowały takie auta jak Chevette HS czy Talbot Sunbeam Lotus. W pragnieniu wyciśnięcia maksymalnych emocji wyłączam ESP i próbuję złapać Dickiego na drodze w górę i w dół. Być może wciąż trzymamy dość niskie obroty w Subaru, ale sposób w jaki się rozpędza robi wielkie wrażenie.

W żadnym momencie 45-tka nie wydaje się być podsterowna, nawet przy małych jeziorkach stojącej wody i łachach żwiru rozsypanych po zimowej bitwie na drodze. Zamiast tego, szczególnie pod obciążeniem, można odczuć, że obciążone tylne koło pracuje zbyt intensywnie. W większości przypadków skutkuje to wyostrzeniem linii jazdy i niezwykle skutecznym wejściem samochodu w zakręt - nigdy nie jesteś zakładnikiem trakcji przedniej osi, jak to może mieć miejsce w konwencjonalnym hothatchu. Czasami jednak, zwłaszcza w zakrętach o małej i średniej prędkości, wystarczy, że tył samochodu wpadnie w nadsterowność, która wymaga odpowiedniego skrętu kierownicy. To nie jest rodzaj układu napędu na cztery koła, który instynktownie i gwałtownie wyciąga nos na prostą - wymaga, abyś był przy nim. W takich warunkach i przy takim tempie jazdy to szaleństwo.

19

Surowe osiągi A45S nie odbywają się kosztem drętwoty w innych miejscach, ale jest coś w tym sposobie prowadzenia, co stawia szaleńcze tempo na pierwszym planie, a rzeczywistą przyjemność z jazdy nieco dalej od centrum uwagi. “Myślę, że AMG jest bardziej kuszącą propozycją jako samochód wszechstronny," uważa Dickie, "ponieważ jedzie jak z nut, ale również otacza Cię wyższym poziomem komfortu i jakości. Jeśli mam jakieś uwagi krytyczne, to takie, że nie ma tu zbyt wiele pożywki dla kierowcy. Szybka jazda po trudnej drodze jest trochę jak jedzenie fast foodów, gdy jesteś głodny - natychmiastowa gratyfikacja, która trafia w punkt, ale szybko się o niej zapomina, aż do następnej zachcianki". Hmm, może trochę za ostro w moim odczuciu, ale wiem, co ma na myśli. Niższe biegi ośmiobiegowej skrzyni są tak krótkie, że jeśli zmieniasz biegi ręcznie za pomocą solidnych srebrnych łopatek, niemal musisz zahaczyć o trzeci bieg, zanim twoje palce zdążą się zatrzasnąć, by wybrać drugi. Ten pęd jest po części zasługą silnika, który w mgnieniu oka dobija do czerwonej linii 7000 obrotów na minutę. Jest tak bardzo gwałtowny.

Kilka razy AMG prawie się wymknęło, uderzając w wyboje i ślizgając się po kałuży na wyjściu z zakrętu, co wymagało nagłego założenia kontry i równie szybkiego wyprostowania, aby zapobiec nagłemu oderwaniu się nosa od równoległej ściany skalnej. To nie jest zwykłe doświadczenie z hothatchami, o nie…

Nasza zbliżająca się wymiana oleju oznacza wczesny start następnego ranka. Zawsze wiesz kiedy pada śnieg, nawet w ciemności. Gdy otwieram oczy, cisza jest tak kompletna, że aż podejrzanie cicha, nawet jak na tę malutką, odległą wioskę. Oczywiście, za oknem leży dziesięć centymetrów śniegu i wciąż mocno pada. Chrzęszcząc pod stopami w stronę Subaru, jego gumy Dunlop wydają się nagle zupełnie nieodpowiednie. Nic tak nie uspokaja jak stary, dobry Scooby. Brzęk i brak równowagi w ruchu płaskiej czwórki od razu trafia w duszę, kierownica pokryta alcantarą jest rozkoszna, a interakcja z manualną skrzynią biegów pomaga mi wyrwać się z przedśniadaniowego letargu.

Po naszej szybkiej wizycie w Penicuik nadszedł czas, aby udać się w kierunku południowym, na drogi oczyszczone z białego pyłu, ale smagane wiatrem i deszczem oraz najeżone złośliwymi wybojami. Jest to ostateczny test samochodu dla kierowcy, a także doskonały teren i warunki dla tej pary.

Właśnie w tej chwili 209 mnie zastanawia. Po prostu nie czuję się dobrze. Przede wszystkim, silnik jest natychmiastowo rozczarowujący, szczególnie biorąc pod uwagę pracę, która została włożona w jego zwiększoną moc. Wciskam pedał gazu tak mocno, jak tylko się da, ale reakcja silnika na jego pracę jest niemrawa i poniżej 3500 obr./min. nic się nie dzieje. Powyżej tej wartości nadal nie uderza z impetem i jest na tyle cichy, że odgłos stojącej wody, która zalewa spód i ogólny szum opon maskują go do tego stopnia, że nie jestem nawet pewien, jakie obroty osiągamy. Niezależnie od tego, jak subtelnie reguluję nacisk prawej stopy, wydaje się, że istnieją tylko dwie prędkości: wyłączona i włączona turbina, a pomiędzy nimi niewiele.

19

Nie mam też zbytniej pewności, że przód będzie się trzymał, a przy przyspieszaniu jest zaskakująco dużo momentu obrotowego. Do tego stopnia, że przyznaję, że 209 prowadzi mnie tak samo, jak ja jego. Gdzieś w oddali A45 znika w gigantycznej kaskadzie lodowatej wody i muszę go puścić; jestem zbyt zajęty korektami na kierownicy Subaru, unikaniem alarmujących przerw w asfalcie, utrzymywaniem go na prostej i wąskiej drodze.

Zatrzymujemy się obok jeziora, rzucam Dickiemu spojrzenie, które tłumaczy się jako: “Er... czy coś mi tu umyka?” Z ulgą odkrywam, że jego myśli są w dużej mierze zgodne z moimi. “Przy maksymalnej mocy ma deficyt 70 koni mechanicznych i 50 Nm, ale uwzględnij turbodziurę i bez wątpienia jest wiele momentów, w których stale gotowy do akcji Merc ucieka na dwie lub trzy długości, kiedy Subaru dopiero zaczyna jechać. Szybka jazda tym autem wymaga więcej techniki i wyczucia czasu reakcji auta". Jeśli mogę cokolwiek dodać, to po prostu potwierdza mój podziw dla tego, co AMG osiągnęło z tym nowym silnikiem, prawdziwym ojcem rzędowych turbo-czwórek.

"S209 ma również tę cechę Imprezy, że nie dostarcza wystarczająco dużo informacji z przedniej osi w momencie skrętu," kontynuuje Dickie. Dla doświadczonego kierowcy Imprezy jest to dobrze znane terytorium, ponieważ zawsze była ona nieco zamglona, gdy wykonywałeś pierwsze ruchy kierownicą. Wiesz, gdzie się znajdujesz, gdy zewnętrzne przednie koło jest obciążone, ale ponieważ Impreza ma również tendencję do podsterowności, na początku wydaje ci się, że masz zbyt dużą prędkość.

"Sztuką jest wiedzieć, czy naprawdę byłeś strasznie optymistyczny, czy po prostu musisz go trochę bardziej podkręcić, żeby przód się wgryzł. Kiedy już się to zrobi, można mocniej wcisnąć pedał gazu i poczuć, jak przedni dyferencjał przeciwdziała podsterowności i zacieśnia linię. Kiedy naprawdę się rozpędzisz, S209 wychodzi z zakrętu z prawdziwą agresją, nawet z momentem skręcającym jak w samochodzie z napędem przednim, tylko bez buksowania kół". Może to po prostu kwestia pewności siebie.

Prawdę mówiąc, potrzeba kilku godzin, aby naprawdę poczuć się w S209 jak w domu, ale kiedy to się stanie, nagle wszystko się zmienia. Podczas gdy AMG jest zawsze tylko o włos od obrócenia się pod wpływem mocy, 209 ma to przyjemne uczucie typowe dla Subaru, że wszystkie cztery koła nieustannie pracują, aby zapewnić maksymalną trakcję. Przerzucam środkowy dyferencjał, aby zrównoważyć tył, a układ kierowniczy uspokaja się - na tyle, że zapominam o tym, że kiedyś był nerwowy. Daleko mu do driftowozu, ale kiedy już wrzucisz go w poślizg, 209 jest pięknie neutralne, zwłaszcza jeśli mocno popracujesz nad wzmocnionymi hamulcami na wejściu w zakręt. Występuje niewielka, ale odczuwalna ilość przechyłów nadwozia, większa niż w AMG, ale jest ona zawsze starannie wyczuwalna, dzięki czemu przy każdym wciśnięciu pedału gazu odczuwamy taką samą reakcję.

Na pewno Dunlopy nie pomagają, bo stworzono je do jazdy na torze w cieplejsze dni, więc bardzo ciężko jest je zmusić do wgryzania się w asfalt (główna wada w porównaniu z oponami Michelin Pilot Sport 4 w AMG). Tak jak w przypadku wchodzenia w zakręt, trzeba brać poprawkę na to, że opony będą się ślizgać, a następnie ponownie kleić i przestaje to być problemem. Hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego zapewnia bardziej autentyczne przeniesienie informacji z drogi na kierownicę i bardziej naturalne samocentrowanie, a kiedy już dogadasz się z tym autem, 209 po prostu tańczy - szczególnie satysfakcjonujące w sekwencji szybkich zakrętów.

Subaru ma tendencję do większych przechyłów nadwozia, ale mimo to gorzej znosi wyboje, co tylko potwierdza jego bardziej torowy charakter niż AMG. Tak czy inaczej oba te samochody są doskonale przygotowane na to, co ma do zaoferowania ta najbardziej wymagająca z dróg. Ujmijmy to tak: nigdy nie martwisz się co zrobi przednia oś w obu samochodach i to nawet w miejscu tak krętym jak trasa rollercoastera.

19

Po prostu nie mogę sobie wyobrazić, aby cokolwiek na czterech kołach było szybsze na tej drodze niż A45 AMG. Jego przyspieszenie, trakcja, przyczepność, hamowanie i możliwość regulacji podwozia tworzą formę szaleństwa, które wessie kierowcę w otchłań problemów, jeśli nie będziesz w stanie się temu oprzeć. Jak mówi Meaden z pewną obawą: "Jedynym ograniczeniem prędkości, z jaką będzie się poruszał po drodze, jest to, ile marginesu jesteś w stanie sobie zostawić. Oczywiście, to samo mówiliśmy o Imprezach i Evo, ale teraz trzeba to przemyśleć". W S209 wybór odpowiedniego biegu jest wszystkim, bo jeśli pozwolimy mu opuścić ulubione pasmo 4000-6000 obr/min, to z powrotem samochód zaczyna się męczyć. Sześciobiegowa skrzynia - z klasyczną dla Subaru dwustopniową zapadką i lekkim luzem bocznym - daje o wiele więcej zaangażowania niż łopatki Merca, a uczucie, kiedy jeden szybki międzygaz wyjdzie prawidłowo, daje więcej satysfakcji niż dziesięć lat pstrykania łopatkami. A kiedy już wjeździsz się w 209, nie pozwoli on zniknąć AMG - Subaru zawsze ma większą prędkość niż się wydaje, a Ty będziesz miał po prostu więcej zabawy.

19

"Nie wydaje mi się, abym kiedykolwiek prowadził parę samochodów, które wydawałyby się mieć tyle wspólnego i byłyby sprzedawane w tym samym czasie za mniej więcej te same pieniądze, a jednak prowadziłyby się w tak różny sposób" - stwierdza Meaden, gdy dzień zbliża się do końca. Dla nas obu, im więcej czasu spędzamy w Subaru, tym bardziej je uwielbiamy. Nasz szacunek do A45s AMG jest stuprocentowy, ale wydaje się, że nasza miłość zatrzymała się w pewnym punkcie i nie sięga dalej.

Każdy z samochodów może się wiele nauczyć od drugiego. Żaden z nich nie jest idealny: STi ożywiłby się, gdyby miał w sobie wysokoobrotowy silnik EJ20; Merc zyskałby kolejną warstwę zaangażowania i pozbyłby się pewnych cech “premiumowości”.

„Gdybyś mógł połączyć najlepsze elementy tych dwóch modeli w jeden zadziorny, szybki i charakterny samochód (najlepiej z manualną skrzynią) i kupić go za 300 tys. zł, miałbyś coś naprawdę epickiego" - podsumowuje Dickie.

Mówi się, że w drodze jest zupełnie nowy WRX STi o mocy aż 400 KM. Subaru nie musi zaczynać od zera; jego unikalny sposób tworzenia samochodów dla kierowców jest tak samo atrakcyjny jak zawsze. Potrzebuje tylko remiksu do współczesnego świata, a być może wtedy będziemy mieli nową erę supersamochodów dla każdego.