Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Wracamy z Mariuszem Miękosiem na niezwykle wymagający tor F1 w Portimao, na którym właśnie startują Mistrzostwa Świata Endurance WEC.
Już raz tutaj byliśmy. Całkiem niedawno na torze Autódromo do Algarve towarzyszyliśmy znanemu polskiemu kierowcy wyścigowemu Mariuszowi Miękosiowi w testach jego Lamborghini Huracána Super Trofeo Evo II. Dobrze poznaliśmy wówczas wyścigowy warsztat Mariusza, specyfikę pracy zespołu wyścigowego oraz charakter i możliwości bezkompromisowego Huracána.
Podczas kilku szybkich okrążeń z perspektywy prawego fotela na własnych pośladkach poczuliśmy, co potrafi ponad 600-konne Lambo z rozbudowanym do granic przyzwoitości pakietem aerodynamicznym, zaczepione o nawierzchnię miękkimi wyścigowymi slickami. To najwyższy stopień wtajemniczenia w wyścigowe samochody turystyczne oraz doświadczenie, które wzbogaciło nasze pojmowanie fizyki poruszającego się samochodu. Surowy, głośny, hardcorowy, lekki, potwornie szybki i przyczepny – wydaje się, że lepiej być nie może…
Okazuje się jednak, że wściekle zielone Lamborghini Huracán Super Trofeo Evo II to wyścigowy przedszkolak w porównaniu z samochodem, z którym tym razem spotkamy się na Autódromo do Algarve.
Podczas ostatnich testów Huracána Evo II Mariusz nie zdradzał swoich wyścigowych planów, wiedzieliśmy jedynie, że nadal będzie się ścigał na najwyższym poziomie. Z zadziornym uśmiechem ostrzegł też, że w kolejnym samochodzie, który tutaj będzie testował nie ma prawego fotela. Teraz widzimy, że Mariusz nie żartował. Coś, co stoi zaparkowane w boksach na Autódromo do Algarve nie tylko nie ma prawego fotela, ale nie ma też wiele wspólnego z żadnym samochodem drogowym… A najlepsze jest to, że sam Mariusz też jeszcze nie ma pojęcia, w co się wpakował.
Mariusz Miękoś gościł już na łamach EVO Magazine, więc możecie kojarzyć jego sylwetkę. Kiedy się nie ściga, aktywnie działa i szkoli w Fastline Racing Academy, organizuje eventy torowe dla największych firm czy szkoleniowe wypady na zamarznięte jeziora w Finlandii. Po prostu od ponad 30 lat umiejętnie łączy biznes z karierą profesjonalnego kierowcy wyścigowego. W Fastline Racing Academy, którą stworzył i prowadzi, dzieli się wyścigowym rzemiosłem i pomaga wskoczyć swoim podopiecznym za kierownicę naprawdę poważnych wyścigówek. Jednak ta, do której zaraz się przymierzy to dla niego coś zupełnie nowego.
Jest późny wieczór przed dniem testowym. Razem z Mariuszem oraz jednym z europejskich zespołów wyścigowych Virage Racing jesteśmy na torze w oświetlonych zimnym białym światłem boksach wyścigowych. Zespół właśnie się rozgaszcza się w pit lane, z wielkiej ciężarówki wypakowuje sprzęt, monitory, ustawia góry opon oraz szafy wypełnione narzędziami i częściami zamiennym. Przy wyjeździe z boksów, nieco w odosobnieniu, za prowizorycznymi ściankami, skierowane tyłem do całego zamieszania stoją dwa bolidy z monstrualnymi skrzydłami.
Jeden z nich oklejony jest znajomymi naklejkami – logiem Fastline Racing Academy, Heels on Track oraz EVO Magazine, a nad malutką szybą boczną widać białoczerwoną flagę z nazwiskiem Miękoś… To właśnie ten bolid przyciągnął Mariusza i nas do Portugalii – wyścigowy prototyp klasy LMP3 francuskiej manufaktury Ligier Automotive – Ligier JS P320.
Kilka wieczornych godzin przed dniem testowym zespół Virage poświęca na przygotowanie dla Mariusza piankowej, wyprofilowanej nakładki na karbonową wytłoczkę, która w LMP3 zastępuje fotel. Mariusz przechodzi też szczegółowy briefing z szefem zespołu, poznaje samochód i sposób obchodzenia się z nim.
– Jutro po raz pierwszy wsiadam w prototyp LMP3. Na ten moment nawet nie wiem, czy mi będzie odpowiadał i czy w ogóle sobie z nim poradzę, nie wspominając o wykręceniu sensownego okrążenia – mówi Mariusz. Ma sporo czasu na rozmowę, ponieważ formowanie fotela trwa około 30 min i w tym czasie Mariusz musi nieruchomo siedzieć w samochodzie. – Od wielu lat ścigam się samochodami turystycznymi – najpierw w Porsche, później w Lamborghini. Startuję w sprintach i wyścigach długodystansowych, ale LMP3 to dla mnie zupełnie nowe wyścigowe terytorium.
– Tor znam doskonale. Pokonałem na nim już ponad 1000 km, w słońcu i w deszczu. Niewiadomą pozostaje więc tylko kwestia samochodu i… tu zaczynają się schody. Mam za sobą dwa tygodnie treningów na symulatorze. LMP3 z tej perspektywy jest piekielnie trudną maszyną, ale dopiero jutro, na żywo przekonam się, czy tak jest faktycznie. Jak by nie było, tej nocy będę spać nieco mniej spokojnie…
Kolejnego dnia ponownie pojawiamy się w boksie Virage Racing. Wszystko wokół jest już uporządkowane, inżynierowie i mechanicy czekają na stanowiskach, a na rozwieszonych kartkach widnieje szczegółowo rozplanowany harmonogram dnia – sesje na torze z przerwami na „car check” i analizę przejazdów. Wokół czuć typową ciszę przed burzą przerywaną jedynie charakterystycznym mechanicznym klekotem kluczy dynamometrycznych. Szef zespołu przyznaje, że podczas testów działają jak podczas wyścigów, jest pełna koncentracja i skupienie, dla nich to również testy, nie tylko samochodu i kierowcy, ale i pracy zespołowej.
Ligier oklejony w barwy Fastline Racing Academy oraz EVO Magazine przechodzi właśnie ostatnią inspekcję. Oglądany od przodu z uniesionymi drzwiami i zdjętą przednią częścią przypomina latającą maszynę z filmu „Diuna”. LMP3 jest czymś między wyścigowym samochodem turystycznym, a bolidem. Słowo „prototyp” oznacza w tym przypadku, że w przeciwieństwie do wyścigowego Lamborghini czy 911, taki Ligier JS P320 nie musi mieć drogowego odpowiednika wyprodukowanego na potrzeby homologacji w konkretnej liczbie egzemplarzy. Jest więc bezkompromisową wyścigówką, zbudowaną od podstaw jako narzędzie do ustanawiania najlepszych czasów okrążeń. Co prawda musi mieć zabudowane nadkola, teoretyczną możliwość wstawienia drugiego fotela oraz światła drogowe z przodu i z tyłu, ale na tym homologacyjne wymagania się kończą.
Mamy więc wanienkę z włókna węglowego, do której przyczepiony jest silnik, skrzynia biegów oraz zawieszenie. To wszystko okryte jest skorupą z włókna węglowego uformowaną jako jeden wielki pakiet aerodynamiczny. Przyglądając się z bliska widzisz, że każdy detal, każdy profil i zagięcie pełnią tu konkretną rolę. Wchodzimy na wyższy poziom wtajemniczenia w wyścigową konstrukcję nawet w porównaniu ze zdawałoby się hardcorowym Lamborghini Huracánem Super Trofeo Evo II. Widać to również po pozycji, w jakiej ułożone jest ciało kierowcy. Podobnie jak w bolidzie F1 to pozycja półleżąca ze stopami wyciągniętymi daleko do przodu samochodu i ułożonymi na wysokości bioder. Całość waży 950 kg i napędzana jest przez 5,4-litrowe, 460-konne, wolnossące V8 VK56 Nissana.
Mariusz właśnie kończy rozgrzewkę i wchodzi w wyścigowy trans. Najbliższe kilka godzin to dla niego nowe wyzwanie w 30-letniej karierze. Mimo że jest środek tygodnia, normalny dzień pracy, to Mariusza nie ma dla nikogo. Jest tylko on i samochód. Ewentualnie dwójka dzieci, które od czasu do czasu przybiegają do pit lane, by sprawdzić, jak radzi sobie tata. Między poszczególnymi sesjami na torze udaje nam się złapać Mariusza i na gorąco zapytać o wrażenia zza kierownicy LMP3.
– Fenomenalna maszyna. Zakochałem się już na pierwszym zakręcie. A po kolejnych 3-4 okazała się łatwiejsza niż na symulatorze. Ta responsywność, chęć do słuchania poleceń kierowcy – jest jak w Lambo… tylko 10 razy lepiej. Wyścigowa jazda w Lambo jest jak z rozmową z moją żoną. Trzeba się pilnować i uważać, bo w każdej chwili może być awantura. Z tym LMP3 rozmawiam jak z najlepszym kumplem, rozumiemy się na zupełnie innym poziomie, momentalnie wie, o co mi chodzi i czego od niego chce – mówi Mariusz, spoglądając jednym okiem na ekrany z pomiarami czasu.
Jako że tym razem nie możemy wskoczyć na prawy fotel i osobiście poczuć samochodu, dopytujemy Mariusza o największe różnice względem Lambo, żeby lepiej wyobrazić sobie wrażenia z LMP3.
– Huracán Super Trofeo Evo II jest ciężkim autem i generuje niewiele przyczepności bocznej. Ma ABS i kontrolę trakcji, ale ma też znacznie uboższy pakiet aerodynamiczny. Prawdę mówiąc w porównaniu z tym LMP3, to wcale go nie ma, mimo że też dzielnie pręży swoje wielkie skrzydło. A to sprawia, że w LMP3 nie jedziesz na naturalnej, stałej przyczepności bocznej opony, ale na przyczepności, która rośnie wraz z prędkością i rosnącym dociskiem aerodynamicznym. W Lambo dohamowuje do 90 km/h, aby pokonać zakręt, bo wiem, że przy 95 km/h zacznę się uślizgiwać, a przy 100 km/h wylecę z toru. W LMP3 tego zakrętu nie przejadę z prędkością 90 km/h bo braknie przyczepności. Przy 95 km/h może się uda, a dopiero przy 100 km/h mogę pewnie go przejechać. To największa i trudna do przełamania różnica, ale jest coraz lepiej – tłumaczy Mariusz.
Z każdą kolejną sesją Mariusza coraz śmielej i odważniej rozprawia się z mokrymi zakrętami na Autódromo do Algarve. Doświadczenie kierowcy długodystansowego procentuje również kierownicą JS P320. I nawet, w momentach, kiedy Ligier zaczyna jechać tyłem do kierunku jazdy, w poglądzie na żywo w pitach widzimy, że Mariusz ma wszystko pod kontrolą, a spiny to jeden z elementów badania granic możliwości samochodu. Szef zespołu Virage Racing jest pod wrażeniem wyników Mariusza i powtarzalności czasów, jakie uzyskuje Mariusz, a to chyba najwyższy wyraz uznania dla jego poczynań. Na koniec dnia, bogatszy o nowe doświadczenia i przekonany do prototypu LMP3, Mariusz zaczyna odważniej mówić o ściganiu się w seriach LeMans.
– Od zawsze marzyłem, żeby wsiąść w wyścigowy prototyp LMP2 lub LMP3. Doskonale znałem te samochody w teorii przede wszystkich z wyścigowych serii długodystansowych, które komentuje dla Eurosportu. Teraz to marzenie poznania ich w praktyce się spełniło – mówi zmęczony, ale szczęśliwy.
Kolejne marzenie Mariusza Miękosia to start w 24-godzinnym wyścigu LeMans. To duże wyzwanie, ale Mariusza poznaliśmy już na tyle dobrze, aby wiedzieć, że jak coś nazywa marzeniem, to znaczy, że ma na to plan. I wygląda na to, że właśnie byliśmy świadkami pierwszego etapu realizacji tego planu…
CDN... Chcesz zamienić marzenia na plany i przeżyć swój pierwszy raz za kierownicą samochodu wyścigowego? Sprawdź ofertę Fastline Racing Academy i trenuj pod okiem Mariusza Miękosia!
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.
Elektryczny Taycan przeszedł kurację w dziale GT. Efekt to najmocniejsze seryjne Porsche w historii.
Już za tydzień Porsche pokaże flagową wersję Taycana, jakiej jeszcze nie było.
Mate Rimac wyraził swoje zastrzeżenia do zapowiadanych przez Elona Muska osiągów Tesli Roadster.
Elektryczne GranCabrio Folgore to pierwszy na rynku kabriolet segmentu GT z napędem bezemisyjnym.
Kariera Alfy Romeo Milano trwała kilka dni. Włoski rząd zmusił producenta do zmiany nazwy na Junior.
Torowy GMA T.50 oznaczony literą ‘s’ jest lżejszy, mocniejszy i ma lepsze aero niż model drogowy.
Zbliża się debiut najmocniejszej Corvette w historii - nowego ZR1 generacji C8.
Pagani wraz z Instituto Europeo di Design stworzyło wizję Zondy w roli hipersamochodu przyszłości.
Toyota GT86 zmieniła rynek sportowych coupe, a późniejsze GR86 doprowadziło tę formułę do perfekcji.
W nowym Plus Four Morgan poprawił podwozie i wnętrze, ale pozostawił legendarny design z lat 30.
Jeśli żegnać kultowe V10 Lamborghini to w takim stylu - limitowanym, torowym modelem opartym na STO.
Następna generacja modeli EV Neue Klasse od BMW będzie korzystać z baterii opracowanych w Chorwacji.
Stylowy i luksusowy Mercedes S63 Coupe to niedoceniane, choć świetne GT za dobre pieniądze.
Na rok modelowy 2024 Audi wprowadza do S3 poprawki układu napędowego i odświeżony design.
BMW zdecydowało, że nowe M5 Touring będzie sprzedawane także za oceanem.