Zamów czwarte wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Jedynym napędem w europejskiej wersji Civica będzie hybryda, potem dołączy Type R.
autor: Redakcja Evo
Honda opublikowała szczegóły europejskiej specyfikacji Civika najnowszej generacji. Poznaliśmy ten model w końcówce 2020 roku, a od połowy ubiegłego roku trafił on do sprzedaży na wielu rynkach. Tymczasem my w Europie wciąż czekamy na swoją odmianę kompaktowej Hondy, której wdrożenie było najpierw opóźnione przez problemy z dostawcami i pandemię, a później przez Brexit. Centrala Hondy w brytyjskim Swindon została zamknięta, co spowodowało konieczność znalezienia innej fabryki, która będzie w stanie zaspokoić popyt na ten model w Europie. W tej chwili już wiemy, że nowy Civic pojawi się w salonach na naszym kontynencie jeszcze w tym roku. Oznacza to, że w końcu zobaczymy ten samochód na polskich drogach, ale też daje nam to pogląd na ewentualny termin wprowadzenia mocnego Civika Type R.
Na razie Honda ujawniła jedynie specyfikację standardowego modelu Civic, który w Europie będzie dostępny wyłącznie z nową wersją hybrydowego układu napędowego Honda e:HEV. W tym przypadku oznacza to 2-litrowy, czterocylindrowy silnik benzynowy pracujący w cyklu Atkinsona połączony w jeden organizm z dwoma silnikami elektrycznymi - jednym bezpośrednio przy silniku z przodu i drugim, zamontowanym pod tylną kanapą. Pomimo umieszczenia silnika z tyłu samochodu, napęd jest przekazywany wyłącznie na przednie koła za pośrednictwem nietypowego, bezpośredniego układu przeniesienia napędu Hondy. Moc maksymalna wynosi 181 KM, a maksymalny moment obrotowy 315 Nm. Honda nie podała żadnych danych na temat osiągów, ale określiła zużycie paliwa na poziomie około 5 l/100 km w cyklu WLTP.
System e:HEV w Civicu działa w specyficzny sposób, ponieważ silnik benzynowy jest wykorzystywany głównie do doładowywania silników elektrycznych, które podczas miejskiej jazdy są bezpośrednio połączone z przednimi kołami. Dopiero podczas jazdy z prędkościami autostradowymi silnik spalinowy może przejąć kontrolę dzięki własnemu układowi przeniesienia napędu, omijając silniki elektryczne, co zwiększa wydajność i poprawia ogólny bilans energii. Ten rodzaj układu hybrydowego jest już stosowany w modelach HR-V i Jazz, z tą różnicą, że tutaj mamy do czynienia z mocniejszym silnikiem spalinowym, który powinien dodać Civicowi więcej charakteru.
Dla wersji Type R, na którą oczekujemy z niecierpliwością, bardziej znaczące są zmiany w układzie jezdnym, które wnosi jedenasta generacja kompaktu Hondy. Bazuje ona na poprzedniku, ale ma 35 mm większy rozstaw osi i szerzej rozstawione tylne koła, co powinno pozytywnie wpłynąć na imponującą przyczepność modelu Type R. Poprawiła się też ogólna sztywność nadwozia, co jest efektem modyfikacji samej ramy przestrzennej nadwozia jak i wzmocnienia przednich mocowań zawieszenia.
Wygląd zewnętrzny i kabinę Hondy Civic zdążyliśmy już poznać na przykładzie wersji na inne rynki, ale warto wspomnieć, że w Europie będzie tylko jeden rodzaj nadwozia - 5-drzwiowy hatchback. Gładkie linie, ładnie wkomponowane światła LED i obniżona linia maski wpływają pozytywnie na odbiór stylizacji nowego modelu, który jest bardziej spójny i poukładany niż dotychczasowy Civic. Materiały wewnętrzne i jakość ich spasowania także znacząco się poprawiły.
Dokładne wersje wyposażenia i cenniki dla poszczególnych krajów na pewno pojawią się przed jesienną premierą europejskiego Civica. Jeśli ktoś oczekuje okazji to raczej się zawiedzie, bo Honda chce powoli awansować ten model bliżej segmentu premium, a do tego dochodzą jeszcze podwyższone koszty transportu gotowych samochodów z fabryki w Japonii. W naszej opinii Honda będzie jednym z droższych kompaktów na rynku, ale to powinno odbić się także w wyposażeniu standardowym wszystkich wersji. Najważniejsze, że znamy już mniej więcej datę premiery i miejsce produkcji, co daje nadzieje na szybkie wdrożenie 11. generacji Civica (w tym Type R) na europejskie rynki.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
V12 to moc, dźwięk i prestiż. Sprawdzamy które marki są wciąż wierne dwunastocylindrowym silnikom.
Giulia SWB Zagato to unikalny projekt Alfy Romeo stworzony na 100-lecie współpracy obu marek.
Według najnowszych informacji od Forda nowy Mustang w najmocniejszej wersji przekroczy 500 KM.
Czy Zonda po 23 latach wciąż ma “to coś”? Sprawdzamy jeżdżąc prywatną Zondą F Horacio Paganiego.
Średni model w gamie Range Rovera zyskał niezbędne aktualizacje technologii i kosmetykę zewnętrzną.
Wyścigowy Glickenhaus 007 właśnie zyskał wersję drogową przeznaczoną dla klientów indywidualnych.
Wersja specjalna GranTurismo PrimaSerie ma także uhonorować 75 lat produkcji dużych GT od Maserati.
Podwozie Caymana GT4 RS posłużyło do stworzenia współczesnej interpretacji klasycznego Porsche 356.
Najnowsza Kia EV6 to duży, elektryczny crossover, ale pod literami GT kryje się prawdziwa petarda.
BMW zaprezentowało nowe M3 CS - model który dołączy do znakomitych poprzedników: M2 CS i M5 CS.
Polestar 2 po modernizacji ma aż 476 KM i potrafi pokonać do 636 km na jednym ładowaniu.
Trzecie Porsche Cayenne sprawdza się w roli dużego SUV-a, ale niektóre wersje nie są godne polecenia.
Najtańsze GT Ferrari to jednak dalej Ferrari - Portofino M posiada naprawdę mało słabych punktów.
V12 to moc, dźwięk i prestiż. Sprawdzamy które marki są wciąż wierne dwunastocylindrowym silnikom.
Alpine A110 nie przestaje nas zadziwiać, a w wersji S ten mały gokart jest jeszcze lepszy.
Wzrasta zainteresowanie klientów marką Alpine, która w kolejnych latach planuje globalną ekspansję.