Znajdź informacje o wybranym aucie
Reklama

Aston Martin V12 Vantage - małe coupe z dużym silnikiem nie zawsze się sprawdza

Godnie pożegnać V12 Astona nie jest łatwo, ale nowy Vantage nie jest tak dobry jak jego poprzednik.

Redakcja EVO

autor: Redakcja Evo

4 czerwca 2022
Aston Martin V12 Vantage sylwetka
21
Ocena Evo
Cena:
od 1,46 mln zł
świetny wygląd; czułe i mocne hamulce; bardzo dobre osiągi
mało dopracowane podwozie; mizerny dźwięk silnika; skrzynia biegów nie należy do czołówki

Ostatni z ostatnich Aston Martin V12 Vantage sprawia, że jak nigdy wcześniej odczuwamy zjawisko przemijania. Wartości, które ten samochód reprezentuje są świadectwem niegdyś wspaniałej ery motoryzacji. Na papierze nowe dzieło z Gaydon wygląda tak, jakby było godnym hołdem na zakończenie tego złotego okresu.

Na początek strona techniczna - Vantage w nowej odsłonie jest napędzany tym samym silnikiem co większy DBS, czyli 5.2-litrowym V12 twin turbo. Trzeba było jednak odjąć mu trochę mocy ze względu na skrzynię biegów - ta z DBS fizycznie nie mieści się w mniejszym aucie, dlatego z konieczności zastosowano tę samą przekładnię ZF, co w wersji V8. Problem w tym, że nie potrafi ona przenieść dużo większego momentu obrotowego, dlatego prezentowany model ma “tylko” 700 KM przy 6500 obr./min. i 750 Nm w zakresie 1800-6000 obr./min. To wszystko przy masie własnej wynoszącej 1795 kg. 

Osiągi? Przy takich liczbach muszą być odpowiednio wyśrubowane - 100 km/h w 3,5 s, 160 w niecałe 7 s i prędkość maksymalna wynosząca równo 320 km/h. Szczerze mówiąc imponujące są tylko na pierwszy rzut oka. Ja bym powiedział, że są “konkurencyjne”, ale nic więcej.

Aston Martin V12 Vantage na drodze
21

Według producenta osiągi są w porządku, bo Vantage z V12 pod maską nie powstał po to, by bić rekordy przyspieszeń. Bardziej liczą się odczucia z jazdy, akustyka i czystość pracy wielkiego silnika, emocje - wszystko to, co buduje znakomite wspomnienia na długo po opuszczeniu samochodu. Z tego powodu przedstawiciele Aston Martina dużo chętniej odpowiadają na pytania dotyczące zmian podwozia, układu kierowniczego, hamulców i aerodynamiki, a niekoniecznie osiągów.

Twórcy nie gryzą się w język i odważnie stwierdzają, że na wszystkich wymienionych polach nowy Vantage wyznacza nowe standardy. Przede wszystkim jest sztywniejszy niż każdy inny Aston, głównie przez dodanie rozpórek kielichów z przodu i z tyłu. To samo dotyczy zawieszenia - zastosowano sprężyny i stabilizatory sztywniejsze o 50% z tyłu i 40% z przodu. Amortyzatory zostały odpowiednio przekalibrowane, co w efekcie daje lepsze wyczucie i reakcję układu kierowniczego, mimo że nie wprowadzono żadnych zmian w samej przekładni kierowniczej.

Aston Martin V12 Vantage sylwetka z tyłu
21

Przy każdym kole pracuje ogromna tarcza karbonowo-ceramiczna z równie dużym zaciskiem. Same felgi też muszą być duże - konkretnie mają 21 cali i są odlewane (nie kute), choć dość ciekawe, że producent nie założył na nie opon Cup 2, a jedynie Pilot Sport 4S. Ta mieszanka sugeruje, że V12 Vantage ma być czymś więcej niż torowa zabawka z dopuszczeniem do ruchu drogowego. Co innego można pomyśleć patrząc na jego karbonowe tylne skrzydło i niesamowicie nisko schodzące progi i splitter przedni.

Wewnątrz wersja V12 nie dostała właściwie żadnych zmian wyróżniających ją względem tańszych V8, poza jedną, a właściwie dwiema rzeczami: fotelami. Testowany samochód miał opcjonalne, karbonowe kubły, dzięki którym samochód waży o prawie 8 kg mniej niż standard. Wyglądają fenomenalnie, ale ze zdziwieniem odkryliśmy, że na torze niewłaściwie podpierają ciało, a na drodze powodują dyskomfort już po około pół godziny jazdy. Poza tym sprawiają, że wsiadanie i wysiadanie jest o wiele bardziej uciążliwe niż powinno być w samochodzie drogowym.

Aston Martin V12 Vantage wnętrze
21

Na drodze V12 Vantage powinien być niezwykle przyjemnym samochodem do jazdy. Już sam rodowód tego wozu daje silne sygnały, że ma on bardzo wiele do zaoferowania. Jeszcze przed pierwszym kilometrem byłem przekonany, że zakocham się w tym samochodzie na zabój.

Rzeczywistość okazała się mniej cukierkowa. Praktycznie od samego początku jazdy tym samochodem moje przekonanie, że to najbardziej dopracowana, najszybsza wersja Vantage w dziejach całkowicie wyparowało i narodziła się seria pytań. Pierwsze kilka z brzegu: dlaczego ten samochód jest tak cholernie sztywny? Dlaczego nie potrafi współpracować z drogą, tak jak większość innych Astonów przez tyle lat? Dlaczego nie ma większego kopa w niskich i średnich zakresach obrotów? Dlaczego jego brzmienie nie jest bardziej wyraziste? Dlaczego jest tak dużo szumu opon? Dlaczego skrzynia biegów jest tak powolna w porównaniu z rywalami z Porsche, Ferrari i Lamborghini, żeby wymienić tylko trzech? I komu właściwie ten samochód ma przypaść do gustu, skoro wydaje się nie być ani jednym, ani drugim - co oznacza, że z jednej strony nie jest to prawdziwy samochód GT, ponieważ jest zbyt twardy i głośny, a z drugiej strony nie jest to pełnowartościowa torowa zabawka?

Reklama
Aston Martin V12 Vantage detal
21

Oszołomieni? Ja też. Aby pozbyć się tych uczuć starałem się jeździć nim jak najwięcej, ale smutna prawda jest taka, że im dłużej to robiłem, tym V12 Vantage mniej do mnie trafiał. Tłumienie nierówności praktycznie nie istnieje w żadnym z trzech zdefiniowanych trybów jazdy, układ kierowniczy jest pozbawiony życia, choć wystarczająco precyzyjny w sytuacjach podbramkowych. Spodziewałem się też mocniejszej ścieżki dźwiękowej silnika V12. Słychać go jakby z dystansu, nawet w trybie Track, a poza naprawdę wąskim zakresem obrotów na samej górze, gdy motor zaczyna grać właściwe nuty, jego dźwięk właściwie nie przypomina niczego przyjemnego. Odcięcie momentu obrotowego w celu ochrony skrzyni biegów przed zmieleniem najwyraźniej sprawiło, że silnik stracił sporo potencjału w średnim zakresie obrotów. Dramat sytuacji polega na tym, że nie jestem nawet pewny czy teraz wersja V12 jest mocniejsza niż V8 Vantage F1 Edition między 3000, a 5500 obrotów.

Po stronie plusów mogę zapisać hamulce. Im bardziej ciśniesz, tym są lepsze. To samo można powiedzieć o całej przedniej osi auta, przynajmniej do czasu aż masz siłę zapierać się, żeby nie wypaść z fotela podczas szybkich manewrów. W większości zakrętów możesz po prostu wycelować przód auta w pożądanym kierunku, nawet przy absurdalnej prędkości, a samochód po prostu tam pojedzie bez śladu podsterowności. Tył też zazwyczaj dobrze trzyma się drogi, częściowo przez ograniczony moment obrotowy, ale także dzięki bardzo dobrej kalibracji ESP. System pozwala na dość duży poślizg, zanim delikatnie wyłączy przepustnicę, ale nigdy nie wyłącza jej całkowicie. Oznacza to, że można jeździć V12 o wiele mocniej niż mogłoby się wydawać, bez poczucia, że jest się blisko krawędzi. Nawet na wilgotnych drogach, a to już coś.

Aston Martin V12 Vantage z lotu ptaka
21

V12 Vantage jest zauważalnie bardziej zaostrzonym narzędziem niż każdy inny Vantage i w tym rozumieniu należy mu się uznanie. Mimo to nawet na świetnych drogach sprawia wrażenie auta o dość ograniczonych możliwościach. Oczywiście jest szybki i oferuje mnóstwo przyczepności, ale każda szybsza jazda kończy się uczuciem, że auto znęca się nad drogą na swoim zbyt sztywnym zawieszeniu. Choćbyś przejechał najpiękniejszą drogę świata po dziesięciokroć, Vantage nadal nie będzie potrafił dać ci tego uczucia, że jest z nią zjednoczony. To mój wniosek po desperackim poszukiwaniu pozytywów tego auta na dystansie setek kilometrów.

Będę szczery do bólu - coś tu poszło grubo nie tak. Nie chodzi o stronę wizualną, bo wygląda naprawdę świetnie, ale o inżynierię. Mam przeczucie jakby za procesem konstrukcji V12 Vantage krył się jakiś konflikt, który ostatecznie nie doczekał się rozwiązania, a samochód jest namacalną manifestacją tej sprawy. Niezależnie jaka jest zakulisowa prawda, to nie jest najlepszy Aston Martin ostatnich lat. Smutne, zwłaszcza w obliczu faktu, że kolejnego modelu o takim charakterze już nie będzie.

Cena i konkurencja

Oficjalna cena wyjściowa wynosiła 265 000 funtów (1,46 mln zł). Piszę w czasie przeszłym, bo wszystkie 333 egzemplarze już się rozeszły, wiele z nich za znacznie większe sumy ze względu na pakiety karbonowych dodatków i wspomniane kubełkowe fotele. W odróżnieniu od dynamiki, finansowo Aston Martin wszedł głęboko na terytorium Ferrari 812 Superfast

Drugie wydanie EVO magazine

Zamów drugie wydanie magazynu EVO

Już dziś możesz zamówić drugi numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w dobrych salonach prasowych.

Nowy Ford Mustang Dark Horse
Premiera Mustanga
Debiutuje nowy Ford Mustang. Na początek wersja standard, GT i Dark Horse

Ford Mustang nowej generacji otrzymał odświeżony wygląd, ale zachował silnik V8 i ręczną przekładnię.

15 września 2022
Prowadzący Moto Stories
Podcast
Nadchodzące cyborgi motoryzacji

Co czeka nas w bliższej lub dalszej przyszłości motoryzacji? Czy będzie w niej miejsce dla petrolheada?

6 września 2022
Najnowsze Porsche 911 GT3 RS
Porsche / 911 GT3 RS
Najnowsze Porsche 911 GT3 RS z rozbudowanym aero i mocą 525 KM

Oto najbardziej ekstremalne GT3 RS w historii - torowa broń inspirowana sukcesami Porsche w sporcie.

17 sierpnia 2022
Porsche 356
Podcast
Speedstery - auta pożądane, choć nie do końca zrozumiałe

Pozbawione dachów, z pięknymi liniami nadwozia, rozbudzają serca petrolheadów od kilku już dekad.

7 sierpnia 2022
Lamborghini Huracan Sterrato
Huracan Sterrato
Lamborghini Huracan Sterrato niemal gotowy do produkcji

Wielkimi krokami zbliża się premiera uterenowionej wersji Lamborghini Huracan z silnikiem V10.

24 września 2022
Cadillac CT5-V Blackwing sylwetka z przodu
Cadillac / CT5-V Blackwing
Cadillac CT5-V Blackwing - amerykańska odpowiedź na BMW M5 Competition

Doładowane sprężarką V8, 677 KM i ręczna skrzynia - czy te atrybuty wznoszą CT5-V na poziom BMW M5?

23 września 2022
Mercedes AMG C63 podczas prezentacji
Mercedes / C63 AMG
Poznajcie nowego, hybrydowego Mercedesa-AMG C63 S E-Performance

Do walki z BMW M3 AMG wystawia nowy model C63 S z czterema cylindrami, wtyczką i ogromną mocą 680 KM.

23 września 2022
Bentley Bentayga S 2022 podczas testu
Bentley Bentayga
2022 Bentley Bentayga S - z naciskiem na sport

Nowe ustawienia podwozia wystarczyły do stworzenia najlepiej jeżdżącej wersji Bentaygi.

21 września 2022
Maserati GranTurismo Trofeo sylwetka z przodu
Maserati / GranTurismo
Nowe Maserati GranTurismo Trofeo gotowe do wejścia na rynek

Wciąż nie znamy szczegółów, ale Maserati GranTurismo po 15 latach wreszcie doczekało się następcy.

20 września 2022
Mazda CX-60 podczas testu
Mazda / CX-60
2022 Mazda CX-60 - w opozycji do Audi, BMW i Mercedesa

Mazda modelem CX-60 wykonuje krok w stronę klasy premium, ale czekamy na coś bardziej w stylu Evo.

16 września 2022
Rodzina Forda Mustanga
Ford Mustang
Ford wraca do Le Mans z nowym Mustangiem GT3

Przy okazji premiery nowego Mustanga zaprezentowano motosportowe plany Forda na najbliższe lata.

15 września 2022
Nowy Ford Mustang Dark Horse
Premiera Mustanga
Debiutuje nowy Ford Mustang. Na początek wersja standard, GT i Dark Horse

Ford Mustang nowej generacji otrzymał odświeżony wygląd, ale zachował silnik V8 i ręczną przekładnię.

15 września 2022
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio podczas testu
Alfa Romeo / Giulia
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio - test przyszłego włoskiego klasyka

Miała skończyć w cieniu M3, a skradła nasze serca - Giulia Quadrifoglio to najlepsza współczesna Alfa.

15 września 2022
Honda Civic e:HEV Sport podczas testu
Honda / Civic
2022 Honda Civic e:HEV Sport - w poszukiwaniu genów Type R

Najnowsza Honda Civic FL5 w wersji Sport jest swoistym przedsmakiem nowego Type R.

14 września 2022
Ferrari Purosangue prezentacja
Ferrari / Purosangue
Debiutuje Purosangue - Ferrari Utility Vehicle z wolnossącym V12

Oto odpowiedź Ferrari na Lambo Urus i AM DBX707 - najnowsze Purosangue z 725-konnym V12.

14 września 2022
Pagani Utopia sylwetka z przodu
Pagani / Utopia
Zaprezentowano nowe Pagani Utopia z silnikiem V12 o mocy 864 KM

Po sześciu latach prac Pagani zaprezentowało nowy model Utopia wyposażony w mocne V12 twin turbo.

13 września 2022