V8 Vantage to rasowy Brytyjczyk, który z wiekiem staje się coraz bardziej atrakcyjny i… coraz tańszy.
autor: Redakcja Evo
W miarę zbliżania się do końca rynkowej kariery Aston Martin V8 Vantage wydawał się coraz bardziej oderwany od swojej technologicznie lepszej, utalentowanej konkurencji. To bezwstydnie staromodny wóz, który w bezpośrednich porównaniach często odstawał od rywali, za to dziś o wiele szybciej niż oni nabiera atrakcyjności. Karta się odwróciła i ten nieco oldskulowy samochód, szczególnie w wersji S, w porównaniu z nowocześniejszymi konstrukcjami jest czystą sportową maszyną o właściwych genach.
Pokazany w 2005 roku Aston Martin V8 Vantage na przestrzeni lat przechodził ciągły proces doskonalenia, czego dobrym przykładem jest wersja S wypuszczona w 2011 roku. Później było jeszcze bardziej ekscytujące i intensywne GT8 (2016), ale w głębi duszy Vantage zawsze był eleganckim GT, a nie typowym sportowcem. Z 4,7-litrowym silnikiem o mocy 436 KM Vantage S nie trafia na pierwsze strony gazet, ale jego osiągi, gabaryty i właściwości jezdne tworzą doskonałą harmonię.
Podczas gdy GT8 najlepiej czuje się na torze, S ma swoje naturalne środowisko na drogach publicznych, a my to rozumiemy i popieramy. Ruszasz, i pierwsze co czujesz, to jak świetnie zbalansowany jest hydraulicznie wspomagany układ kierowniczy, czysty w przekazie i wyważony w reakcjach. Sztywne, ale sprężyste zawieszenie potrafi dać właściwe wyczucie nawierzchni. Poprawki w wersji S nie są przesadzone, więc na drogach Aston jest tak przyjemny i emocjonujący jak sportowe coupe z silnikiem z przodu i tylnym napędem powinno być. V8 ma wielki potencjał i właściwą ścieżkę dźwiękową, ale nie jest szczególnie ostre w obyciu, za to wystarczająco mocne, aby na drodze dostarczyć odpowiednie osiągi. Vantage nie ma tendencji do karania kierowcy za zbliżenie się do limitu, po części dlatego, że idealnie się z nim komunikuje, ale głównie przez swój neutralny balans pozwalający dokładać coraz więcej prędkości z niezachwianą pewnością siebie.
Przez swój długi okres produkcji rozstrzał cenowy na rynku wtórnym jest ogromny. Odradzamy wczesne egzemplarze z dużymi przebiegami, choć ich ceny mogą wyglądać kusząco. My polecamy wersję S ze względu na większą moc i poprawioną dynamikę jazdy - w tym modelu zastosowano szybszą przekładnię kierowniczą i większe hamulce. Takie auto można mieć za mniej więcej 200-250 tys. zł. Jeśli masz większy budżet, szukaj bardziej hardkorowego, limitowanego N430 z detalami nawiązującymi do ówczesnych wyścigowych Aston Martinów klasy GT3, kutymi felgami i karbonem w kabinie. Z pewnością model ten z wyglądu i zachowania jest bardziej sportowy, a także ma większy potencjał wzrostowy (150 sztuk na świecie), a nie różni się jakoś mocno od równie mocnego Vantage S.
Omawiana wersja była oferowana z dwoma różnymi skrzyniami: opracowanym przez Prodrive jednosprzęgłowym automatem z siedmioma przełożeniami lub z sześciobiegowym manualem. Ten drugi jest rzadziej spotykany i o wiele bardziej angażujący. Warto rozejrzeć się za egzemplarzami z końca produkcji - od rocznika 2016 wzwyż - bo wtedy baby-Aston dostał nowe, znacznie bardziej ergonomiczne i ładniejsze wnętrze inspirowane flagowym Vanquishem.
Niezależnie który rocznik i model wybierzecie, właściwie serwisowany Aston Martin V8 Vantage powinien być samochodem niezawodnym. Silnik V8 ma niewiele wad, skrzynie biegów dobrze radzą sobie z jego mocą nawet po latach, a struktura z tłoczonego aluminium jest odporna na korozję. Zadbany Vantage S, szczególnie z ręczną skrzynią, wydaje się być modelem najlepiej oddającym cechy najlepszych Aston Martinów sprzed lat: głośnym, pięknym i świetnie jeżdżącym. To czyni z niego łakomy kąsek na rynku wtórnym.
Henry Catchpole, Evo 156
Podobnie jak w V12 Vantage, możesz delikatnie bawić się przyczepnością przodu na długich, szybkich zakrętach, chociaż przy mniejszej masie z przodu V8 dostosowuje się i reaguje szybciej. Następnie wciskasz pedał gazu, wyczuwasz zmianę obciążeń, a równowaga między silnikiem przodu, a tylnym napędem jest po prostu idealna. To samochód, którym chcesz jechać, a potem jechać dalej, dlatego ignoruję wyznaczoną trasę i jadę dłużej, niż prawdopodobnie powinienem…
Wydaje się, że potencjał silnika został w pełni uwolniony. Na niższych biegach zawsze chętnie wkręca się na obroty, łatwo się rozpędza i zachęca do przyspieszania lub wyprzedzania. Jedzie się twardo, z pełną kontrolą, co mi się podoba, ale nie jest nad wyraz ostro.
Jedną łyżką dziegciu w tej beczce miodu jest zmiana biegu na wyższy w automatycznej skrzyni. Gdy pociągasz magnezową łopatkę (która na marginesie ma świetne czucie) po prawej stronie kierownicy, nawet w trybie Sport, ECU dyktuje jak szybko zmienia się bieg w zależności od obrotów. To nie problem gdy zmieniasz biegi przed samym czerwonym polem, bo wtedy zmiany są brutalnie ostre i szybkie, ale gdy zdecydujesz się zmienić bieg wcześniej, otrzymujesz spowolnioną reakcję i przerwę w dostarczaniu momentu obrotowego. Przy 5000 obrotów przy zmianie biegów pojawia się irytująca przerwa, która niszczy twój rytm jazdy i na pewno nie jest tym, czego oczekujemy od najlepszych skrzyń na rynku.
Problem ten schodzi na dalszy plan gdy wreszcie możemy wyjechać na tor. Nie jestem wielkim miłośnikiem jazdy po torze, ale hiszpańskie Ascari jest w pewnym sensie wyjątkowe. Natężenie interesujących, trudnych zakrętów i kątów jest tu tak duże, że można spędzić lata na nauce idealnej linii. Zazwyczaj na takich prezentacjach mamy dwa lub trzy dynamiczne kółka, ale tym razem Aston Martin po prostu pozwala nam jeździć tyle ile mamy ochotę.
Hamulce zdradzają oznaki zmęczenia po trzech lub czterech szybkich okrążeniach, ale wystarczy odpuścić jedno i skupić się na soczystych driftach, aby powróciły do swojej normalnej kondycji. To dobrze wróży wszystkim, którzy będą chcieli zabierać swojego Vantage’a na tor. Gdyby oceniać to auto tylko poprzez pryzmat jazdy na torze, byłoby pięć gwiazdek, ale irytująca w warunkach drogowych skrzynia sprawiła, że chociaż bardzo polubiłem Vantage S, otrzyma on cztery i pół gwiazdki.
Silnik: 4735 cm3 V8 N/A
Moc: 436 KM / 7000 obr.
Moment obrotowy: 490 Nm / 5000 obr.
Masa: 1610 kg (271 KM/tonę)
0-100 km/h: 4,8 s
Prędkość: 306 km/h
Cena nowego: ~600 tys. zł
Cena dziś: 150-250 tys. zł
Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!
Niekończące się magiczne lasy, dzika przyroda, puste drogi, miejsca, do których nie dotarła cywilizacja - czas na weekendowy wypad samochodem!
Nowa linia na sezon 2025 ponownie przesuwa granice zarówno pod względem technologii, jak i emocji
Myślisz o wyposażeniu swojego samochodu sportowego w komplet najlepszych opon?
Od wielu miesięcy Toyota testuje zamaskowane coupe w stylu GT z silnikiem V8. Co to właściwie jest?
Po wielu miesiącach zapowiedzi Hyundai wypuszcza swój drugi sportowy model z napędem elektrycznym.
Zbliża się premiera nowego Cayenne. Po raz pierwszy model ten będzie oferowany także jako EV.
Rimac Nevera R to nowy najszybciej przyspieszający samochód świata z 24 rekordami na koncie.
Aston Martin Vantage S kryje sporo detali, dzięki którym może zaciekawić klientów na Ferrari Amalfi.
Pagani pozbawiło swój klejnot koronny dachu i dodało opcję manualnej skrzyni. Hipersamochód idealny?
Podkręcony silnik Hondy Type R wystarcza, aby nowy Atom 4RR miał więcej mocy niż potężny Atom V8.
Tylko pozornie model ten jest elektryczną wersją udanego HR-V.
Przywiązani do klasycznego furgonu z Niemiec mogą nie znaleźć wspólnego języka z T7. I nie chodzi tu o to, co oferuje.
DBX nie miał dobrych początków, ale zdaje się, że wkracza na odpowiednią ścieżkę.
Debiutuje poliftowe Porsche 911 992 w wersji AWD oraz z nadwoziem Targa.
Nowa nazwa, odświeżony design i wnętrze - Ferrari Amalfi ma być nowym bazowym GT w miejsce Romy.
