Niszowa, włoska limuzyna jest nadal w sprzedaży, a w wersji Trofeo jest lepsza niż kiedykolwiek wcześniej.
autor: Redakcja Evo
Nie musisz być zawstydzony, jeśli myślałeś, że Maserati Quattroporte po cichu opuściło salony sprzedaży na rzecz SUV-a Levante, hybrydowego Ghibli oraz nowego superbohatera - MC20 z silnikiem pośrodku. My też tak myśleliśmy, ale w tym roku Maserati wprowadziło do sprzedaży trzy modele Trofeo, w tym Quattroporte.
W ciągu 9 lat od momentu debiutu Quattroporte, BMW i AMG zdążyły już wprowadzić po dwie generacje swoich supersedanów (odpowiednio M5 i E63), Audi miało dwie nowe RS-szóstki, a Jaguar odstrzelił XJ. Mimo to właśnie Maserati nadal przyciąga wzrok tocząc się powoli po parkingu. Nie tylko dlatego, że widząc go wołasz „Patrz! Quattroporte! Kiedy ostatnio widziałeś takiego?”, ale po prostu dlatego, że w porównaniu z Niemcami nadal wygląda zaskakująco świeżo.
Od frontu na pewno tak jest, bo sporych rozmiarów grill i nisko schodząca maska dają Maserati wygląd pseudo-hot-roda zmiksowanego z włoskim spojrzeniem na dzisiejsze przesadzone proporcje przodów. Tył jest mniej spektakularny, bez specjalnych fajerwerków i detali, ale nisko schodząca linia bagażnika i prosty design czterodrzwiowego nadwozia sprawiają, że Maserati może mniej się starać o przyciąganie uwagi.
Przed stworzeniem modelu Trofeo, który w gamie zastępuje GTS, Włosi dokładnie przeczytali poradnik o tytule „jak poprawić twojego supersedana?”. Z zewnątrz pojawiło się sporo detali, w tym czerwone akcenty przy otworach przednich błotników, wewnątrz czerwone przeszycia i sporo karbonu zaaplikowanego tu i tam. Zdecydowanie więcej dzieje się pod maską, gdzie gości silnik V8 pożyczony od Ferrari. Pojemność skokowa pozostała na poziomie 3,8 l, ale jest para turbosprężarek twin-scroll o zmienionej strukturze wewnętrznej pracujących na wspólnym intercoolerze. Poprawiono tłoki i korbowody, by silnik bardziej harmonijnie rozwijał moc w wysokich zakresach, a wałki rozrządu i zawory osadzone są w nowych głowicach stworzonych z myślą o poprawie osiągów i wydajności.
Kto spodziewa się ryczącego V8, będzie rozczarowany. Jak na takiego potwora silnik jest cichy i kulturalny, a dostarcza aż 580 KM względem 530 KM w poprzednim modelu GTS. Sparowany z popularną skrzynią automatyczną ZF z ośmioma przełożeniami tworzy nieprawdopodobnie wyrafinowane połączenie. Jesteśmy pełni podziwu dla tego, kto regulował ten zestaw, bo istnieje w tym aucie uderzająca korelacja między prędkością obrotową silnika, a przełożeniami skrzyni. Nie każdy z rywali może pochwalić się czymś takim. W czasie jazdy trzeba naprawdę niezdecydowanego kierowcy, by spowodować jakieś opóźnienia w przełączaniu biegów lub niepotrzebne redukcje. Można oczywiście używać świetnych łopatek za kierownicą. Przyłapiesz się na tym, że robisz to częściej niż jeździsz na trybie automatycznym, bo Trofeo jest jednym z tych samochodów, w których chcesz być częścią procedury prowadzenia.
Przeciągnięcie obrotów powoduje żwawe, ale nie wybuchowe przyspieszenie. Przy 2000 kg masy i 290 KM na tonę samochód nie ma szans być dziki, ale 730 Nm bardzo pomaga utrzymać elastyczność w średnim zakresie. Później jednak wydaje się, że silnik łapie zadyszkę szybciej niż przy 6750 obrotach. Zerknięcie na prędkościomierz i wiesz, że osiągnąłeś o wiele za wysoką prędkość szybciej niż mógłbyś oczekiwać.
Tak samo często jak łopatki będzie w użyciu tryb Sport, jeden z trzech obok ICE i nowego trybu Corsa. Wyostrza on reakcję i stwarza dodatkową warstwę łączności na linii kierowca-samochód. Przy mocnym traktowaniu Trofeo nie daje poczucia, że za chwilę tył wyprzedzi przód. Kierownica chodzi lekko, a wieniec ma trochę za dużą średnicę jak na dzisiejsze standardy, ale jesteś w stanie jechać precyzyjnie nawet bez szczegółowych informacji z drogi na opuszkach palców. Dokładnie można wyczuć moment kiedy 21-calowe opony Pirelli zaczynają gubić przyczepność. Nie ma żadnego zaskoczenia w tym jak ten tylnonapędowy samochód reaguje i w dużej mierze jest to zasługa amortyzatorów adaptacyjnych Skyhook.
W porównaniu ze stalową sztywnością niemieckich rywali tutaj jest raczej sprężyście i spokojnie. Maserati porusza się relaksująco, jakby próbowało żyć w symbiozie z nawierzchnią zamiast wprasowywać ją w ziemię.
Poprawki w geometrii zawieszenia poprawiły ostrość i responsywność Quattroporte, a zmienne amortyzatory Skyhook są przekalibrowane na twardsze ustawienia. Występują przechyły nadwozia, ale wyglądają na dramatyczne z boku podczas gdy kierowca w środku ma poczucie kontroli nad samochodem. W zakręcie z łatwością można dawkować moc i moment obrotowy z pełnym wyczuciem linii przejazdu zamiast wrzucać auto w łuk mając nadzieję, że da sobie radę. Długi rozstaw osi daje tą łatwość sterowania i kontroli nad wszystkim co się dzieje z tylną osią, a kierowca lekkimi ruchami nadgarstków może jedynie wprowadzać korekty, aby uzyskać gładki i szybki przejazd Trofeo w zakręcie.
Nowością w wersji Trofeo jest tryb jazdy Corsa, w którym jest zawarta opcja Launch Control (kluczowa dla pięciomiejscowej limuzyny z trzymetrowym rozstawem osi, w której mógłby komfortowo siedzieć Michael Jordan…), oraz specjalne ustawienia skrzyni biegów i amortyzatorów jeszcze bardziej ekstremalne niż tryb Sport. Niestety nie można ustawić silnika i skrzyni w tryb Corsa, a zawieszenia zostawić w trybie Sport, co trochę kłóci się z całym tym spokojem i komfortem supersedana. Sztywne zawieszenie tego trybu wprowadza niepotrzebną szorstkość w prowadzeniu auta, nie przynosi zbytniej korzyści dla przyjemności z jazdy i po prostu nie pasuje do ekskluzywnego charakteru Maserati. Inżynierowie naprawdę powinni zapomnieć o tym nonsensie, bo Quattroporte to żaden wyczynowy samochód.
Na szczęście Quattroporte w ustawieniu Sport nadal stanowi ciekawą, niszową alternatywę dla sportowych sedanów ze Stuttgartu, Ingolstadt czy Monachium.
Na nieszczęście dla wszystkich zgromadzonych w narożniku Maserati, niemieccy rywale potrafią więcej w kategoriach dynamicznych. BMW 750i oszukuje fizykę i prowadzi się jak samochód mniejszy i 300 kg lżejszy. Może i ma trochę niedosyt mocy (530 KM), ale potrafi z nich lepiej korzystać. Audi S8 jest mniej rozrywkowe, ale wciąż składa się w zakręty z większą ochotą niż Quattroporte. Na to wszystko już niedługo pojawi się nowy Mercedes S63 AMG w hybrydowej formie, który zamierza rozgonić towarzystwo i wprowadzić nowe reguły. Czy naprawdę ktoś jest w stanie ominąć te wszystkie propozycje, by kupić coś, co równie dobrze mogłoby jeździć jako Uber Black z wielkimi kołami i V8 pod maską?
Pod względem czystej atrakcyjności Maserati gra w swojej własnej lidze, zdefiniowanej przez fakt, że jedynym miejscem na świecie gdzie znajdziecie ich nadspodziewanie dużo, jest Papua Nowa Gwinea (sprawdźcie to). Wyżej niż Maserati jest jeszcze Bentley Flying Spur, który w dobrej specyfikacji ma podobny urok, ale z jego jakością, dynamiką i technologią wymaga jednak słonej dopłaty.
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Nowe projekty wokół klasycznych aut w Europie i Polsce. Community, emocje i kultura zamiast konkursów i inwestycji
Unikatowe auta, supercary, klasyki i ikony motorsportu wracają na PGE Narodowy. Odkryj nową edycję Wystawy Castrol Ikony Motoryzacji.
Hybrydyzacja wyszła Lamborghini na dobre - marka notuje kolejny mocny rok z rekordem sprzedażowym.
Jak wyglądałby Veyron zaprojektowany 20 lat później? Prawdopodobnie tak, jak Bugatti F.K.P. Hommage.
Mnogość Cupry na ulicach przestała dziwić. Formentor to najważniejszy jej model.
Odświeżony jakiś czas temu HR-V zna swoje zadanie - sprawdzamy jak idzie mu jego realizacja.
Brabus Rocket 900 powraca w wielkim stylu i w mocno limitowanej serii 30 egzemplarzy.
Dział Mulliner znów pokazuje jak daleko można pójść jeśli klient ma fantazję i dużą ilość gotówki.
Po kilku rekordowych latach Porsche notuje dziesięcioprocentowy spadek sprzedaży w ujęciu globalnym.
Od analogowej lustrzanki po sesje Bugatti i Porsche. Filip Blank o fotografii motoryzacyjnej i pracy na własnych zasadach.
Sprawdzamy najszybszą i najbardziej atrakcyjną wizualnie odmianę najlepiej sprzedającego się SUV-a niemieckiej marki.
Cztery silniki, radość z jazdy i tryb 2WD - poznaliśmy wybrane tajniki elektrycznego napędu BMW M.
Pojawia się coraz więcej szczegółów na temat wspólnego elektrycznego projektu Caterhama i Yamahy.
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
