Znajdź informacje o wybranym aucie
Reklama

Alpine A610 Turbo: historia, test i parametry kultowego coupe

Francuska odpowiedź na Porsche 964 Carrera 2 jest tak dzisiaj samo urzekająca jak była w momencie debiutu w 1991 roku.

Redakcja EVO

autor: Redakcja Evo

28 grudnia 2021
Alpine A610 Turbo
11

Nie można się łatwo wyleczyć z Alpine. Ta marka ma właśnie teraz swój moment. Alternatywa dla Porsche wykonana w Dieppe była bohaterem wielu porównań i testów, także wystąpiła w naszym konkursie 2018 Car of The Year, gdzie przegrała o włos. Ten tekst nie jest jednak o A110. Jest o tym, co się wydarzyło, gdy Alpine pokazało A610 Turbo we wczesnych latach 90.

Alpine A610 Turbo icon-9
11

Trudno w to uwierzyć, że A610 było wtedy fetowane jak dzisiaj A110, bo pomimo bardzo dobrej prasy sprzedało się ich bardzo niewiele. Nie widziałem żadnego egzemplarza od ponad dekady, a od czasu, kiedy nim jeździłem, minęło ponad 25 lat. Mam jednak żywe wspomnienie, że pod względem dynamiki był naprawdę wyjątkowy, nawet jeśli jego silnik zwisał z tyłu.

Zaledwie kilku producentów w historii próbowało konkurować z Porsche na jego zasadach, ale akurat Alpine ma bogatą historię rywalizacji z Porsche, tak rynkową jak i sportową. Tak jak w 911, sześciocylindrowy silnik Alpine A610 wypełnia przestrzeń między tylną osią, a tylnym zderzakiem, a jest to V6 z pojedynczą turbiną i mocą 250 KM. Brzmi jak wyzwanie, by zmusić samochód o takim układzie do jazdy, a co dopiero rzucać wyzwanie Porsche 911 Carrera 2 z tamtych lat, które miało silnik 3.6 l B6 o mocy 250 KM bez turbiny i chłodzone powietrzem. Mieliśmy dość bogate doświadczenia z Porsche i uważaliśmy je wtedy za najlepsze 911 kiedykolwiek stworzone, więc ewidentnie nie byliśmy gotowi na to, co miało do zaproponowania Alpine A610 Turbo.

Alpine A610 Turbo icon-7
11

W piśmie “Performance Car” kochaliśmy A610. Prowadziłem jedno w kolorze żółtym do przylądka Land’s End, z czego powstał artykuł o żałosnym tytule “Cornish fasty” [nieprzetłumaczalny tytuł nawiązujący do pieroga kornwalijskiego - przyp. red.]. Kolejny egzemplarz wystąpił w wielkim porównaniu coupe razem z 968, RX-7, Espritem, 300ZX i dziwadłami typu Subaru SVX i MVS Venturi (wspaniały czas dla samochodów coupe). Dostaliśmy też Alpine na półroczny test długodystansowy.

W tamtym czasie konkurs na Samochód Roku magazynu PC miał bardzo nieformalny charakter. Jeden z naszych redaktorów podrzucił pomysł, żeby każdy wybrał swojego faworyta, a potem spotkamy się i będziemy drwić z wyboru kolegów. Zebraliśmy się po raz pierwszy w 1990 roku na torze Bruntingthorpe i wygrało Audi Quattro 20V. Podejrzane, bo był to wybór pomysłodawcy konkursu (myślę, że to był Jeremy Clarkson). To było czyste szczęście początkującego, bo nigdy potem nie udało mu się prawidłowo wytypować zwycięzcy, a kilka lat później odszedł pracować w telewizji.

Poprawiliśmy formułę konkursu w kolejnych latach i zaczęliśmy spotykać się w Cadwell Park w Lincolnshire. W 1991 roku wybrałem Lotusa Carlton (Omega) i okazał się drugi po Hondzie NSX. W 1993 roku pierwszy raz mój typ wygrał - Porsche 968 Club Sport, które w szale radości wpakowałem w ścianę z opon w zakręcie Gooseneck. Odpłynąłem od tematu. Rzecz w tym, że w 1992 roku moim typem był A610 i zaskakujący jest fakt, że w stawce obejmującej Escorta RS Cosworth, Deltę Integrale Evo II, TVR Griffith 4.3 Alpine dowiozło znakomite, drugie miejsce. I to nie za 911! Zwycięzcą było BMW M5 E34. Clarkson wybrał wtedy Aston Martina Virage, który pokonywał trudności toru w Cadwell z gracją sporego domu.

Alpine A610 zadziwiająco dobrze radziło sobie na ciasnym i krętym torze Cadwell, gdzie udowodniło swoją precyzję i wzbudzało zaufanie, pomimo nietypowego, trudnego do wyważenia układu i ułożenia silnika. To upewniło mnie w podziwie dla tego samochodu. Oczywiście to zaimponowało nie tylko mnie, ale także innym jurorom, chociaż nie wszystkim. Jeden ze współpracowników - Kevin Blick (który potem zajmował się niszową produkcją  zwaną Top Gear) podsumował go w ten sposób: 'Cóż, jest plastikowy, francuski i silnik jest w złym miejscu, jest bardzo słaby i w ogóle mi się nie podoba'. A potem umieścił go na piątym miejscu z dziesięciu, przed Lancią i TVR.

Pomimo pozytywnego odbioru niemal wszystkich tytułów motoryzacyjnych sprzedaż szła bardzo wolno. Tylko 68 z 818 sztuk miało kierownicę po prawej stronie. Wnioski Clarksona z głosowania nad Samochodem Roku wskazują na kilka problemów, z którymi Alpine się wtedy zmagało: tanie wnętrze i fakt, że pochodzi od tej samej marki-matki co Renault 5 Campus. Co prawda nie było wtedy na A610 logo Renault, ponieważ do czasu jego wprowadzenia na rynek w połowie 1991 roku, spór z Chryslerem/Talbotem o używanie nazwy Alpine w Wielkiej Brytanii został rozwiązany. Ale wyglądał bardzo podobnie do samochodu, którego był bezpośrednim następcą - Renault GTA V6.

Alpine A610 Turbo icon
11

Podobnie jak w przypadku 911, A610 było produktem długotrwałej ewolucji rozwojowej. Prawdziwy początek dał oryginalny, mały model A110 z zamontowanym z tyłu rzędowym silnikiem czterocylindrowym Renault, który w 1973 roku wygrał Rajdowe Mistrzostwa Świata. A110 został zastąpiony przez większy model A310 z tym samym układem napędowym, a następnie (z większym powodzeniem) z silnikiem V6. Potem nastąpiło dalsze przeskalowanie i powstał model GTA, początkowo z V6, a później (znów z większym powodzeniem) z turbodoładowanym V6.

To oczywiste, że sporo części Alpine odziedziczyło z poprzedniego GTA. Podzielona na sekcje powierzchnia przeszklona jest w całości taka sama, a wygląd zmienił się tylko przez dodanie otwieranych, poczwórnych lamp i dokładek progów i zderzaków. Dopiero pod włóknem szklanym kryją się bardziej istotne zmiany. Wzmocniono szkieletowe podwozie, zastosowano nowe, zaprojektowane komputerowo zawieszenie, a w celu lepszego rozłożenia masy jak najwięcej elementów przeniesiono na przód. W rezultacie udział przodu w masie własnej wynoszącej 1420 kg wzrósł z zaledwie 37% do znacznie lepszych 43%, co w znacznym stopniu przyczyniło się do dynamicznej transformacji. To samo zrobiono dekadę później podczas liftingu Renault Sport Clio V6.

Tymczasem w silniku zwiększono skok tłoka o 10 mm, co powiększyło pojemność z 2.5 do 3 litrów, a moc podniosła się z 200 do 250 KM, czyli do konkurencyjnej wartości w tamtym czasie. Jak to się sprawdza 30 lat później? W zasadzie należałoby zapytać jak ogólnie ten samochód prezentuje się dzisiaj?

Wtedy był to niezwykły samochód i czas niewiele zmienił w tej kwestii. Tak samo jak w przypadku batoników czekoladowych, samochody z czasów dzieciństwa są zawsze mniejsze niż je pamiętamy, A610 nie jest tu wyjątkiem. Wygląda może nawet bardziej dziwnie z tym krótkim rozstawem osi, lub jak kto woli, z tymi dużymi zwisami z przodu i z tyłu. Przednia szyba sięga dość wysoko, a i tak wcześniejsze GTA miało współczynnik oporu Cx 0.28. Nowsze A610 ma już Cx 0.3 z powodu szerszych przednich opon, ale to wciąż imponujący wynik.

To duży samochód w porównaniu z 964 Carrera 2, a jednak oferuje niewiele więcej miejsca we wnętrzu. Zapomniałem o tym. Jestem średniego wzrostu, ale siadając na fotelu kierowcy, który jest tak awangardowy jak krzesło obrotowe z katalogu Habitat z 1975 roku, czuję, że moje kolana opierają się o kolumnę kierownicy. Najlepsze, co można powiedzieć o wyposażeniu wnętrza, wykończonym i uformowanym w 50 odcieniach szarości, to że nie rozpadło się tak, jak sugerowałby to jego wygląd. Nawet niewinna, zamontowana na progu kostka regulatora lusterek jest nienaruszona.

Niedostępność części jest największym zagrożeniem dla przetrwania A610. Butterworth's jest utrzymywany w dobrym stanie przez wykwalifikowanego specjalistę John Law Engineering w Dunmow, w pobliżu lotniska Stansted, a także skorzystał z nieocenionej pomocy Stephena Della z Renault Alpine Owners' Club, człowieka wyjątkowo uzdolnionego w wyszukiwaniu nowych-starych części.

Butterworth jest pasjonatem A610, i jak to często bywa, źródła jego obsesji można szukać w dzieciństwie. W wieku 11 lat był na rodzinnych wakacjach we Włoszech, a wychodząc z pizzerii w Rimini we wczesnych godzinach wieczornych znaleźli zaparkowane na placu tajemnicze czarne coupe z szerokimi nadkolami, oznaczony tylko enigmatycznym "A". Miejscowi spacerowali wokół niego, rozmawiając i robiąc zdjęcia jednorazowymi aparatami" - wspomina Butterworth. Nie wiedzieli, co to jest i my też nie wiedzieliśmy. Później zidentyfikowali go jako Alpine A310 i to był moment, w którym haczyk się pojawił, w którym ziarno zostało zasiane.

Alpine A610 Turbo icon-10
11
Reklama

Minęło ponad 20 lat i Butterworth jechał o północy przez Portsmouth w swoim Renault 21 Turbo, kiedy zauważył tę właśnie A610 oświetloną punktowo w salonie dealera Renault. “Zaparkowałem, wróciłem i przycisnąłem nos do szyby. Następnego dnia wszedłem do salonu i zapytałem o niego. Sprzedawca powiedział, że jest na sprzedaż za 40 tys. funtów, co było głupotą, bo miał już kilka lat, a cena nowych egzemplarzy została właśnie obniżona do 32 tys. funtów, aby pobudzić sprzedaż.”

To było wtedy poza jego zasięgiem finansowym, ale miał oko na ten samochód. Najpierw pojechał do Leatherhead, a potem, w wyniku niesamowitego przypadku, znalazł go na sprzedaż w Norwich. “Szukałem w dziale części uszkodzonych Exchange and Mart nowego turbo do 21 i ogłoszenie o sprzedaży A610 znalazło się w niewłaściwej sekcji. Oczywiście rozpoznałem rejestrację”. To był 2011 rok. “Sprzedawca był uczciwy i powiedział mi, że się zepsuł”. Butterworth zapłacił 12,5 tys. funtów i od tego czasu zainwestował wiele czasu i pieniędzy, aby doprowadzić samochód do obecnego stanu, w tym pełny lakier, pełną przebudowę zawieszenia, remont klimatyzacji…

Spotykamy się na drodze B660, tuż za Kimbolton, a ja przenoszę się do roku '92, kiedy to wynajmowałem dom z obeznaną z samochodami dziewczyną, zaledwie rzut kamieniem od domu. Wybrałem go głównie dlatego, że miał obok coś bardzo podobnego do B660, drogę, której używałem do testów drogowych i która prowadziła do biura PC w Peterborough. Ścigałem się również Caterhamem Seven, więc ten rok, w który wpleciono A610 był bardzo dobry.

Okazuje się, że nie tylko ciasny kokpit umknął mojej pamięci. Umieszczone w podłodze pedały są mocno przesunięte w lewo, a kierownica jest mniejsza niż pamiętam. Klimat jest zdecydowanie bardziej Lotusowy niż Porsche, co uświadomiła mi dziwnie znajoma dźwignia zmiany biegów, którą chyba więcej razy trzymałem w Lotusie Esprit. Butterworth wskakuje na siedzenie pasażera, aby udać się do pierwszego miejsca na zdjęcia.

Wyłączam immobilizer (uczucie rodem z lat 90.), przekręcam kluczyk, a V6 łagodnie budzi się do życia i pracuje na wolnych obrotach z niskim, basowym dudnieniem, jak odległe tętnienie z maszynowni promu na kanale La Manche. Dźwignia zmiany biegów porusza się z lekkością i załącza się bardziej ochoczo niż w większości Lotusów, którymi jeździłem. Wszystkie elementy sterujące - biegi układ kierowniczy, sprzęgło, hamulec i przepustnica - mają satysfakcjonujący, spójny opór. Po raz kolejny dałem się omamić tym autem.

Na początku jazda jest dość relaksująca dzięki długim przełożeniom i silnikowi, który rozwija moc stopniowo, jakby miał kompresor, a nie turbosprężarkę. Pchnięcie w plecy narasta jak fala, bez żadnego z typowych sygnałów świadczących o tym, że turbo łapie oddech, dopóki nie przekroczysz 3000 obr./min. Wtedy syczenie i gwizd dołącza do wkręcającego się silnika V6 i Alpine zaczyna nabierać prędkości jak śnieżna kula tocząca się w dół wzgórza.

Jest to duża siła, choć cichsza i bardziej dyskretna niż to, co zapewnia Carrera o podobnej mocy, ale całkowicie nieodparta. Samochód Butterwortha czuje się odpowiednio do deklarowanej mocy 280 KM, a charakter jego pracy jest niezmieniony w stosunku do standardowego. Jednocześnie leniwy i zrelaksowany, ale także natarczywy w ten pyszny sposób, w jaki silniki turbo o dużej pojemności są, gdy dasz im długie przełożenie lub strome wzniesienie do pracy.

Biorąc pod uwagę umiejscowienie silnika, ostrość reakcji przedniej osi jest niezwykła. Zakładasz, że to auto będzie zakładnikiem masy skoncentrowanej z tyłu auta, by jej nie prowokować. Oczekujesz, że może będzie trochę podsterowny w momencie skrętu, ale nie jest i nie musi być. Jest bezpośredni, ale nie nerwowy, przyczepny i dobrze wyważony z przodu i z tyłu. Wyczucie kierownicy, jej opór i przełożenie są doskonałe. "Nie można pobić niewspomaganego układu kierowniczego" - mówię do Butterwortha, który przypomina mi, że w A610 zastosowano wspomaganie…

Alpine A610 Turbo icon-5
11

30 lat temu podczas realizacji materiału dla PC zatrzymaliśmy się na jednym z zakrętów drogi B660 zanim wyruszyłem na Land’s End. Zrobiliśmy tam zdjęcie dynamiczne, na którym A610 wygląda na stabilnego i opanowanego, z wewnętrznym przednim kołem tuż nad nawierzchnią. Po tych wszystkich latach jesteśmy znowu na tym samym zakręcie. Wspominam o tym, aby nie było to dla właściciela całkowitym zaskoczeniem, a następnie wrzucam jego samochód z pewną celowością w zakręt. Na wyjściu z zakrętu tył lekko się wychyla, a ja łatwo i zgrabnie zakładam jedną, celną kontrę.

Napisałem wtedy, że A610 prowadzi się lepiej niż Carrera i wciąż to podtrzymuję. Kocham 964 i wtedy też ją kochałem. Była jedną z tych twardszych, w pozytywnym sensie, generacji 911, gdzie wszystkie potencjalne luzy są wyeliminowane, a przednie koła zawsze są gotowe do przefrunięcia przez kolejny zakręt z pełną mocą. Tyle, że Alpine trafiło w dziesiątkę z zestrojeniem A610. Idealnie potrafili wykorzystać układ silnika dający trakcję, a jednocześnie przód miał dość przyczepności i trakcji.

Zakochuję się w A610 od nowa. Jak dobry jest? Cóż, po emocjonującej jeździe w górę B660, ciesząc się przyczepnością, opanowaniem i bezlitosnymi osiągami, przeskakujemy przez A1 do miejsca, gdzie zaczynają się torfowiska i parkujemy samochód, aby zrobić zdjęcia statyczne i szczegółowe. To właśnie tutaj odkrywam, że opony Toyo, które mam na kołach są trochę stare; datowniki ujawniają, że przednie będą miały 13 urodziny za kilka tygodni, a tylne nie są dużo młodsze. Po założeniu kompletu nowych Michelinów, A610 byłaby rewelacyjna, i to jest dokładnie to, co Butterworth za chwilę zrobi. Bardzo mu tego zazdroszczę. To naprawdę jest tak dobre.

 

Nowy numer EVO Magazine

Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO

Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.

2024 Mercedes-AMG GT 43 Coupe
Mercedes / AMG GT
Do gamy Mercedesa-AMG GT dołącza bazowa wersja czterocylindrowa

Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.

19 marca 2024
Porsche Taycan Turbo GT premiera
Porsche / Taycan
Porsche Taycan Turbo GT - najszybsze czterodrzwiowe auto na Ringu

Elektryczny Taycan przeszedł kurację w dziale GT. Efekt to najmocniejsze seryjne Porsche w historii.

11 marca 2024
Porsche Taycan Turbo GT teaser
Porsche / Taycan
W przyszłym tygodniu premiera drogowo-torowego Porsche Taycan Turbo GT

Już za tydzień Porsche pokaże flagową wersję Taycana, jakiej jeszcze nie było.

4 marca 2024
Tesla Roadster EV news
Tesla / Roadster
Tesla Roadster i sprint poniżej 1 s do setki - Mate Rimac komentuje

Mate Rimac wyraził swoje zastrzeżenia do zapowiadanych przez Elona Muska osiągów Tesli Roadster.

4 marca 2024
McLaren 765LT Spider vs Ferrari SF90 Spider główne
McLaren vs Ferrari
McLaren 765LT Spider vs Ferrari SF90 Spider - sen o Warszawie

Na warszawskie ulice zabieramy dwa supersamochody - jeden z Włoch i jeden z Anglii.

28 marca 2024
1999 TVR Tuscan test
TVR / Tuscan
TVR Tuscan (1999-2006): historia, test, dane techniczne i ceny

Tuscan jest echem złotych lat marki TVR i jednym z naszych ulubionych aut ostatniego ćwierćwiecza.

28 marca 2024
Maserati MCXtrema główne
Maserati / MCXtrema
Maserati MCXtrema zaliczyło serię testów na torze

Na bazie Maserati MC20 Włosi stworzyli torowy model specjalny wyposażony w 730-konny silnik V6.

27 marca 2024
2024 Mercedes-AMG G63 lifting
Mercedes / klasa G
Poliftowy Mercedes-AMG G63 wygląda tak samo i nadal ma V8

Niektóre nowe AMG porzuciły V8 na rzecz silników czterocylindrowych, ale G63 ten trend nie dotyczy.

26 marca 2024
Peugeot 9X8 Le Mans Hypercar 2024
Peugeot / 9X8
Zmiana koncepcji Peugeota w Le Mans - nowy 9X8 ma już tylne skrzydło

Za Peugeotem 9X8 w specyfikacji Le Mans Hypercar 2024 stoi gruntowna zmiana koncepcji aerodynamiki.

25 marca 2024
Hennessey Venom F5 Revolution rekord toru
Hennessey / Venom F5
Hennessey Venom F5 Revolution z rekordem znanego toru Grand Prix

Amerykański Hennessey Venom F5 Revolution pobił rekord aut produkcyjnych na Circuit of the Americas.

25 marca 2024
Ferrari super-GT spyshot
Ferrari / 812 Superfast
Następca Ferrari 812 zachowa tradycyjne V12. Debiut w połowie roku

Kultowe V12, ponad 800 KM i klasyczny wygląd GT - tak zapowiada się następca Ferrari 812 Superfast.

25 marca 2024
Audi e-tron GT RS zapowiedź
Audi / e-tron GT
Za rok Audi e-tron GT zyska 1000-konną wersję RS

Modyfikacje opracowane dla Porsche Taycan mogą wkrótce trafić do pokrewnego Audi e-tron GT RS.

25 marca 2024
Bentley Continental GT PHEV
Bentley / Continental GT
W tym roku zadebiutuje nowy Bentley Continental GT z hybrydą i V8

W ramach tegorocznego liftingu Continental GT po raz pierwszy otrzyma napęd hybrydowy typu plug-in.

21 marca 2024
2024 Mercedes-AMG GT 43 Coupe
Mercedes / AMG GT
Do gamy Mercedesa-AMG GT dołącza bazowa wersja czterocylindrowa

Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.

19 marca 2024
Scuderia Cameron Glickenhaus 004S postępy
Scuderia CG / 004S
Rozwój Scuderii Cameron Glickenhaus 004S wreszcie nabiera tempa

Trzymiejscowy supercar SCG004 w wersji drogowej jest odrobinę bliżej oficjalnego debiutu.

19 marca 2024
Nissan GT-R MY2025 główne
Nissan / GT-R
Nissan GT-R żyje i ma się dobrze. Właśnie przeszedł kolejny lifting

GT-R zwyczajnie nie chce umrzeć. Teraz dostał poprawki silnika i kosmetyczne zmiany stylizacji.

19 marca 2024