Alpine A610 Turbo: historia, test i parametry kultowego coupe

11

Nie można się łatwo wyleczyć z Alpine. Ta marka ma właśnie teraz swój moment. Alternatywa dla Porsche wykonana w Dieppe była bohaterem wielu porównań i testów, także wystąpiła w naszym konkursie 2018 Car of The Year, gdzie przegrała o włos. Ten tekst nie jest jednak o A110. Jest o tym, co się wydarzyło, gdy Alpine pokazało A610 Turbo we wczesnych latach 90.

11

Trudno w to uwierzyć, że A610 było wtedy fetowane jak dzisiaj A110, bo pomimo bardzo dobrej prasy sprzedało się ich bardzo niewiele. Nie widziałem żadnego egzemplarza od ponad dekady, a od czasu, kiedy nim jeździłem, minęło ponad 25 lat. Mam jednak żywe wspomnienie, że pod względem dynamiki był naprawdę wyjątkowy, nawet jeśli jego silnik zwisał z tyłu.

Zaledwie kilku producentów w historii próbowało konkurować z Porsche na jego zasadach, ale akurat Alpine ma bogatą historię rywalizacji z Porsche, tak rynkową jak i sportową. Tak jak w 911, sześciocylindrowy silnik Alpine A610 wypełnia przestrzeń między tylną osią, a tylnym zderzakiem, a jest to V6 z pojedynczą turbiną i mocą 250 KM. Brzmi jak wyzwanie, by zmusić samochód o takim układzie do jazdy, a co dopiero rzucać wyzwanie Porsche 911 Carrera 2 z tamtych lat, które miało silnik 3.6 l B6 o mocy 250 KM bez turbiny i chłodzone powietrzem. Mieliśmy dość bogate doświadczenia z Porsche i uważaliśmy je wtedy za najlepsze 911 kiedykolwiek stworzone, więc ewidentnie nie byliśmy gotowi na to, co miało do zaproponowania Alpine A610 Turbo.

11

W piśmie “Performance Car” kochaliśmy A610. Prowadziłem jedno w kolorze żółtym do przylądka Land’s End, z czego powstał artykuł o żałosnym tytule “Cornish fasty” [nieprzetłumaczalny tytuł nawiązujący do pieroga kornwalijskiego - przyp. red.]. Kolejny egzemplarz wystąpił w wielkim porównaniu coupe razem z 968, RX-7, Espritem, 300ZX i dziwadłami typu Subaru SVX i MVS Venturi (wspaniały czas dla samochodów coupe). Dostaliśmy też Alpine na półroczny test długodystansowy.

W tamtym czasie konkurs na Samochód Roku magazynu PC miał bardzo nieformalny charakter. Jeden z naszych redaktorów podrzucił pomysł, żeby każdy wybrał swojego faworyta, a potem spotkamy się i będziemy drwić z wyboru kolegów. Zebraliśmy się po raz pierwszy w 1990 roku na torze Bruntingthorpe i wygrało Audi Quattro 20V. Podejrzane, bo był to wybór pomysłodawcy konkursu (myślę, że to był Jeremy Clarkson). To było czyste szczęście początkującego, bo nigdy potem nie udało mu się prawidłowo wytypować zwycięzcy, a kilka lat później odszedł pracować w telewizji.

Poprawiliśmy formułę konkursu w kolejnych latach i zaczęliśmy spotykać się w Cadwell Park w Lincolnshire. W 1991 roku wybrałem Lotusa Carlton (Omega) i okazał się drugi po Hondzie NSX. W 1993 roku pierwszy raz mój typ wygrał - Porsche 968 Club Sport, które w szale radości wpakowałem w ścianę z opon w zakręcie Gooseneck. Odpłynąłem od tematu. Rzecz w tym, że w 1992 roku moim typem był A610 i zaskakujący jest fakt, że w stawce obejmującej Escorta RS Cosworth, Deltę Integrale Evo II, TVR Griffith 4.3 Alpine dowiozło znakomite, drugie miejsce. I to nie za 911! Zwycięzcą było BMW M5 E34. Clarkson wybrał wtedy Aston Martina Virage, który pokonywał trudności toru w Cadwell z gracją sporego domu.

Alpine A610 zadziwiająco dobrze radziło sobie na ciasnym i krętym torze Cadwell, gdzie udowodniło swoją precyzję i wzbudzało zaufanie, pomimo nietypowego, trudnego do wyważenia układu i ułożenia silnika. To upewniło mnie w podziwie dla tego samochodu. Oczywiście to zaimponowało nie tylko mnie, ale także innym jurorom, chociaż nie wszystkim. Jeden ze współpracowników - Kevin Blick (który potem zajmował się niszową produkcją  zwaną Top Gear) podsumował go w ten sposób: 'Cóż, jest plastikowy, francuski i silnik jest w złym miejscu, jest bardzo słaby i w ogóle mi się nie podoba'. A potem umieścił go na piątym miejscu z dziesięciu, przed Lancią i TVR.

Pomimo pozytywnego odbioru niemal wszystkich tytułów motoryzacyjnych sprzedaż szła bardzo wolno. Tylko 68 z 818 sztuk miało kierownicę po prawej stronie. Wnioski Clarksona z głosowania nad Samochodem Roku wskazują na kilka problemów, z którymi Alpine się wtedy zmagało: tanie wnętrze i fakt, że pochodzi od tej samej marki-matki co Renault 5 Campus. Co prawda nie było wtedy na A610 logo Renault, ponieważ do czasu jego wprowadzenia na rynek w połowie 1991 roku, spór z Chryslerem/Talbotem o używanie nazwy Alpine w Wielkiej Brytanii został rozwiązany. Ale wyglądał bardzo podobnie do samochodu, którego był bezpośrednim następcą - Renault GTA V6.

11

Podobnie jak w przypadku 911, A610 było produktem długotrwałej ewolucji rozwojowej. Prawdziwy początek dał oryginalny, mały model A110 z zamontowanym z tyłu rzędowym silnikiem czterocylindrowym Renault, który w 1973 roku wygrał Rajdowe Mistrzostwa Świata. A110 został zastąpiony przez większy model A310 z tym samym układem napędowym, a następnie (z większym powodzeniem) z silnikiem V6. Potem nastąpiło dalsze przeskalowanie i powstał model GTA, początkowo z V6, a później (znów z większym powodzeniem) z turbodoładowanym V6.

To oczywiste, że sporo części Alpine odziedziczyło z poprzedniego GTA. Podzielona na sekcje powierzchnia przeszklona jest w całości taka sama, a wygląd zmienił się tylko przez dodanie otwieranych, poczwórnych lamp i dokładek progów i zderzaków. Dopiero pod włóknem szklanym kryją się bardziej istotne zmiany. Wzmocniono szkieletowe podwozie, zastosowano nowe, zaprojektowane komputerowo zawieszenie, a w celu lepszego rozłożenia masy jak najwięcej elementów przeniesiono na przód. W rezultacie udział przodu w masie własnej wynoszącej 1420 kg wzrósł z zaledwie 37% do znacznie lepszych 43%, co w znacznym stopniu przyczyniło się do dynamicznej transformacji. To samo zrobiono dekadę później podczas liftingu Renault Sport Clio V6.

Tymczasem w silniku zwiększono skok tłoka o 10 mm, co powiększyło pojemność z 2.5 do 3 litrów, a moc podniosła się z 200 do 250 KM, czyli do konkurencyjnej wartości w tamtym czasie. Jak to się sprawdza 30 lat później? W zasadzie należałoby zapytać jak ogólnie ten samochód prezentuje się dzisiaj?

Wtedy był to niezwykły samochód i czas niewiele zmienił w tej kwestii. Tak samo jak w przypadku batoników czekoladowych, samochody z czasów dzieciństwa są zawsze mniejsze niż je pamiętamy, A610 nie jest tu wyjątkiem. Wygląda może nawet bardziej dziwnie z tym krótkim rozstawem osi, lub jak kto woli, z tymi dużymi zwisami z przodu i z tyłu. Przednia szyba sięga dość wysoko, a i tak wcześniejsze GTA miało współczynnik oporu Cx 0.28. Nowsze A610 ma już Cx 0.3 z powodu szerszych przednich opon, ale to wciąż imponujący wynik.

To duży samochód w porównaniu z 964 Carrera 2, a jednak oferuje niewiele więcej miejsca we wnętrzu. Zapomniałem o tym. Jestem średniego wzrostu, ale siadając na fotelu kierowcy, który jest tak awangardowy jak krzesło obrotowe z katalogu Habitat z 1975 roku, czuję, że moje kolana opierają się o kolumnę kierownicy. Najlepsze, co można powiedzieć o wyposażeniu wnętrza, wykończonym i uformowanym w 50 odcieniach szarości, to że nie rozpadło się tak, jak sugerowałby to jego wygląd. Nawet niewinna, zamontowana na progu kostka regulatora lusterek jest nienaruszona.

Niedostępność części jest największym zagrożeniem dla przetrwania A610. Butterworth's jest utrzymywany w dobrym stanie przez wykwalifikowanego specjalistę John Law Engineering w Dunmow, w pobliżu lotniska Stansted, a także skorzystał z nieocenionej pomocy Stephena Della z Renault Alpine Owners' Club, człowieka wyjątkowo uzdolnionego w wyszukiwaniu nowych-starych części.

Butterworth jest pasjonatem A610, i jak to często bywa, źródła jego obsesji można szukać w dzieciństwie. W wieku 11 lat był na rodzinnych wakacjach we Włoszech, a wychodząc z pizzerii w Rimini we wczesnych godzinach wieczornych znaleźli zaparkowane na placu tajemnicze czarne coupe z szerokimi nadkolami, oznaczony tylko enigmatycznym "A". Miejscowi spacerowali wokół niego, rozmawiając i robiąc zdjęcia jednorazowymi aparatami" - wspomina Butterworth. Nie wiedzieli, co to jest i my też nie wiedzieliśmy. Później zidentyfikowali go jako Alpine A310 i to był moment, w którym haczyk się pojawił, w którym ziarno zostało zasiane.

11

Minęło ponad 20 lat i Butterworth jechał o północy przez Portsmouth w swoim Renault 21 Turbo, kiedy zauważył tę właśnie A610 oświetloną punktowo w salonie dealera Renault. “Zaparkowałem, wróciłem i przycisnąłem nos do szyby. Następnego dnia wszedłem do salonu i zapytałem o niego. Sprzedawca powiedział, że jest na sprzedaż za 40 tys. funtów, co było głupotą, bo miał już kilka lat, a cena nowych egzemplarzy została właśnie obniżona do 32 tys. funtów, aby pobudzić sprzedaż.”

To było wtedy poza jego zasięgiem finansowym, ale miał oko na ten samochód. Najpierw pojechał do Leatherhead, a potem, w wyniku niesamowitego przypadku, znalazł go na sprzedaż w Norwich. “Szukałem w dziale części uszkodzonych Exchange and Mart nowego turbo do 21 i ogłoszenie o sprzedaży A610 znalazło się w niewłaściwej sekcji. Oczywiście rozpoznałem rejestrację”. To był 2011 rok. “Sprzedawca był uczciwy i powiedział mi, że się zepsuł”. Butterworth zapłacił 12,5 tys. funtów i od tego czasu zainwestował wiele czasu i pieniędzy, aby doprowadzić samochód do obecnego stanu, w tym pełny lakier, pełną przebudowę zawieszenia, remont klimatyzacji…

Spotykamy się na drodze B660, tuż za Kimbolton, a ja przenoszę się do roku '92, kiedy to wynajmowałem dom z obeznaną z samochodami dziewczyną, zaledwie rzut kamieniem od domu. Wybrałem go głównie dlatego, że miał obok coś bardzo podobnego do B660, drogę, której używałem do testów drogowych i która prowadziła do biura PC w Peterborough. Ścigałem się również Caterhamem Seven, więc ten rok, w który wpleciono A610 był bardzo dobry.

Okazuje się, że nie tylko ciasny kokpit umknął mojej pamięci. Umieszczone w podłodze pedały są mocno przesunięte w lewo, a kierownica jest mniejsza niż pamiętam. Klimat jest zdecydowanie bardziej Lotusowy niż Porsche, co uświadomiła mi dziwnie znajoma dźwignia zmiany biegów, którą chyba więcej razy trzymałem w Lotusie Esprit. Butterworth wskakuje na siedzenie pasażera, aby udać się do pierwszego miejsca na zdjęcia.

Wyłączam immobilizer (uczucie rodem z lat 90.), przekręcam kluczyk, a V6 łagodnie budzi się do życia i pracuje na wolnych obrotach z niskim, basowym dudnieniem, jak odległe tętnienie z maszynowni promu na kanale La Manche. Dźwignia zmiany biegów porusza się z lekkością i załącza się bardziej ochoczo niż w większości Lotusów, którymi jeździłem. Wszystkie elementy sterujące - biegi układ kierowniczy, sprzęgło, hamulec i przepustnica - mają satysfakcjonujący, spójny opór. Po raz kolejny dałem się omamić tym autem.

Na początku jazda jest dość relaksująca dzięki długim przełożeniom i silnikowi, który rozwija moc stopniowo, jakby miał kompresor, a nie turbosprężarkę. Pchnięcie w plecy narasta jak fala, bez żadnego z typowych sygnałów świadczących o tym, że turbo łapie oddech, dopóki nie przekroczysz 3000 obr./min. Wtedy syczenie i gwizd dołącza do wkręcającego się silnika V6 i Alpine zaczyna nabierać prędkości jak śnieżna kula tocząca się w dół wzgórza.

Jest to duża siła, choć cichsza i bardziej dyskretna niż to, co zapewnia Carrera o podobnej mocy, ale całkowicie nieodparta. Samochód Butterwortha czuje się odpowiednio do deklarowanej mocy 280 KM, a charakter jego pracy jest niezmieniony w stosunku do standardowego. Jednocześnie leniwy i zrelaksowany, ale także natarczywy w ten pyszny sposób, w jaki silniki turbo o dużej pojemności są, gdy dasz im długie przełożenie lub strome wzniesienie do pracy.

Biorąc pod uwagę umiejscowienie silnika, ostrość reakcji przedniej osi jest niezwykła. Zakładasz, że to auto będzie zakładnikiem masy skoncentrowanej z tyłu auta, by jej nie prowokować. Oczekujesz, że może będzie trochę podsterowny w momencie skrętu, ale nie jest i nie musi być. Jest bezpośredni, ale nie nerwowy, przyczepny i dobrze wyważony z przodu i z tyłu. Wyczucie kierownicy, jej opór i przełożenie są doskonałe. "Nie można pobić niewspomaganego układu kierowniczego" - mówię do Butterwortha, który przypomina mi, że w A610 zastosowano wspomaganie…

11

30 lat temu podczas realizacji materiału dla PC zatrzymaliśmy się na jednym z zakrętów drogi B660 zanim wyruszyłem na Land’s End. Zrobiliśmy tam zdjęcie dynamiczne, na którym A610 wygląda na stabilnego i opanowanego, z wewnętrznym przednim kołem tuż nad nawierzchnią. Po tych wszystkich latach jesteśmy znowu na tym samym zakręcie. Wspominam o tym, aby nie było to dla właściciela całkowitym zaskoczeniem, a następnie wrzucam jego samochód z pewną celowością w zakręt. Na wyjściu z zakrętu tył lekko się wychyla, a ja łatwo i zgrabnie zakładam jedną, celną kontrę.

Napisałem wtedy, że A610 prowadzi się lepiej niż Carrera i wciąż to podtrzymuję. Kocham 964 i wtedy też ją kochałem. Była jedną z tych twardszych, w pozytywnym sensie, generacji 911, gdzie wszystkie potencjalne luzy są wyeliminowane, a przednie koła zawsze są gotowe do przefrunięcia przez kolejny zakręt z pełną mocą. Tyle, że Alpine trafiło w dziesiątkę z zestrojeniem A610. Idealnie potrafili wykorzystać układ silnika dający trakcję, a jednocześnie przód miał dość przyczepności i trakcji.

Zakochuję się w A610 od nowa. Jak dobry jest? Cóż, po emocjonującej jeździe w górę B660, ciesząc się przyczepnością, opanowaniem i bezlitosnymi osiągami, przeskakujemy przez A1 do miejsca, gdzie zaczynają się torfowiska i parkujemy samochód, aby zrobić zdjęcia statyczne i szczegółowe. To właśnie tutaj odkrywam, że opony Toyo, które mam na kołach są trochę stare; datowniki ujawniają, że przednie będą miały 13 urodziny za kilka tygodni, a tylne nie są dużo młodsze. Po założeniu kompletu nowych Michelinów, A610 byłaby rewelacyjna, i to jest dokładnie to, co Butterworth za chwilę zrobi. Bardzo mu tego zazdroszczę. To naprawdę jest tak dobre.