Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Otwierane lampy - jeden z najlepszych samochodowych gadżetów - mają długą i niezwykle ciekawą historię.
autor: Bartek Puchała
Otwierane lampy, pop-up headlights, hidden headlights - wszystkie te nazwy dotyczą tego samego wynalazku obecnego w samochodach przez kilkadziesiąt lat. Chodzi o przednie reflektory, które w stanie spoczynku są niewidoczne z zewnątrz, ale po uruchomieniu się otwierają, przekręcają albo w jakiś inny sposób poruszają i zaczynają oświetlać drogę.
Rozróżniamy kilka typów ruchomych reflektorów. Najbardziej popularne są te, które podnoszą się po włączeniu ukazując klosz lampy, czyli sama lampa jest zintegrowana z ruchomą częścią. Sporo było jednak samochodów, szczególnie amerykańskich, które miały lampy nieruchome, ale ukryte za jakąś ruchomą częścią np. fragmentem grilla. Jako uzupełnienie tej idei dodam, że istnieje też grupa samochodów, gdzie lampa nie jest całkowicie przykryta, więc ruchomy element przysłania tylko jej fragment (np. 1971 Iso Grifo, Alfa Romeo Montreal).
Otwierane lampy mogły też różnić się sposobem wzbudzania procesu otwierania, bo na przestrzeni lat stosowano mechanizmy ręczne, pneumatyczne i elektryczne.
Pierwszym samochodem z otwieranymi światłami był amerykański Cord 810 zaprezentowany w listopadzie 1935 roku. Firma Cord produkowała duże, luksusowe samochody, ale w przeciwieństwie do Rolls-Royce’a, Duesenberga czy Packarda nie bała się eksperymentować z ich designem. Zamysł był prosty - karoseria typu streamline miała być przede wszystkim opływowa, więc projektanci robili wszystko, aby ukryć wystające elementy i uzyskać gładkie, smukłe blachy inspirowane kształtami statków powietrznych. Był to dość popularny trend w ówczesnej motoryzacji, więc już w 1937 roku otwierane światła pojawiły się w innych samochodach, także europejskich jak Alfa Romeo 8C.
Cord był naprawdę przełomowym wozem - światła to jedno, ale wóz miał też przedni napęd, niezależne przednie zawieszenie, zautomatyzowaną przekładnię i automatyczny rozrusznik, więc grubo wyprzedzał swoje czasy. Firma wyprodukowała 2320 sztuk Corda 810 i jego wersji rozwojowej 812 po czym zbankrutowała, ale otwierane światła się przyjęły i powoli rozpowszechniły.
Cord miał jedną wadę - światła otwierało się mechanizmem ręcznym kręcąc korbką w kabinie. Było to niewygodne i zabierało sporo czasu, więc inżynierowie musieli jakoś rozwiązać ten problem. W formie małoseryjnej udało się to już w 1937 roku w koncepcie Buick Y-Job projektu Harleya Earla, który miał elektrycznie otwierane maskownice lamp przednich. Później tego typu lampy pojawiły się jeszcze w kilku modelach Chryslera i DeSoto, po czym odstawiono je na półkę, gdzie spędziły całe lata 50.
W Europie do lat 50. nie istniały jasne i spójne przepisy dotyczące obowiązkowego wyposażenia samochodów. Każdy kraj miał (albo i nie) swoje regulacje, ale tak naprawdę nic nie było oczywiste - w poszukiwaniu oszczędności samochody miały minimum wyposażenia, zdarzały się nawet takie z jednym centralnym światłem przednim jak w motocyklu. Pierwsza globalna unifikacja tych zagadnień powstała w 1958 roku w ramach Komitetu Transportu Lądowego przy Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ. Mówiąc najprościej kraje z całego świata ustaliły między sobą pewne kwestie techniczne związane z transportem kołowym, które były początkami procesów homologacji pojazdów na poszczególne rynki. Dziś pod tym dokumentem podpisały się już 64 państwa, w tym sporo spoza Europy.
Wielkim nieobecnym na liście są oczywiście Stany Zjednoczone, które już w 1940 roku stworzyły własne przepisy regulujące tego typu kwestie. Ich wewnętrzne regulacje są głównym powodem wielu różnic w wyglądzie i wyposażeniu samochodów z USA, o czym pisałem przy innej okazji. W temacie lamp przednich zapisano, że muszą się znajdować na wysokości co najmniej 22 cali ( 55,9 cm) nad ziemią, ale nie wyżej niż 54 cale (137,2 cm). Przez dłuższy czas nie było to problemem - design samochodów był taki, że z łatwością spełniały one wymogi. Otwierane światła pojawiały się masowo w samochodach amerykańskich i czasem w europejskich, ale służyły głównie celom designerskim.
Lawina ruszyła mniej więcej w latach 70. Styliści i konstruktorzy coraz bardziej rozumieli zagadnienia aerodynamiczne, a poza tym pojawiła się nowa moda na karoserie w kształcie klina. Podstawowym założeniem tego nurtu była nisko schodząca krawędź przednia o jak najmniejszej powierzchni natarcia, więc w przypadku niskich aut sportowych był problem z umieszczeniem świateł. Być może zauważyliście, że otwierane reflektory występują głównie w autach oferowanych na rynku amerykańskim. W pewnym momencie pop-upy przestały być tylko gadżetem, a zaczęły być sposobem na ominięcie amerykańskich przepisów o obowiązkowej wysokości przednich reflektorów. Styliści upiekli trzy pieczenie na jednym ogniu - spełnili wymogi, zachowali założenia stylistyczne (gładka linia auta), a przy tym zaoferowali coś, co robiło efekt "wow”.
W naturalny sposób otwierane reflektory pojawiły się najpierw w najdroższych autach, przeważnie włoskich (Lamborghini Countach, Jarama, Islero, Uracco, Ferrari Daytona, Maserati Ghibli), a potem zaczęły “spływać” na coraz niższe segmenty. Oczywiście producenci szybko zaczęli rywalizować i oferować coraz bardziej wymyślne formy otwieranych świateł - mogły się one obracać, spadać, podnosić, wysuwać itp.
Szczyt popularności przypada na lata 80. i pierwszą połowę lat 90. W stylizacji królowały kanty, a w modzie była automatyzacja wszystkiego, więc otwierane światła idealnie się wpisywały w ten trend. Oczywiście pierwotne założenia aerodynamiczne i stylistyczne zeszły na drugi plan, a na pierwszym miejscu stawiano czyste efekciarstwo.
Są cztery powody, które miały wpływ na ostateczne zniknięcie popularnych otwieranych lamp. Po pierwsze - zawodność. Wygląd to jedno, ale po latach mechanizmy otwierania ulegały awariom. Każdy samochód musi mieć awaryjny, ręczny sposób podnoszenia lamp, ale trwa to długo i na dłuższą metę nie da się z tego korzystać. Stałe lampy są o wiele prostsze i nigdy nie będzie z nimi podobnych problemów.
Po drugie - zmiana upodobań. Tak jak pojawiła się moda na otwierane lampy, tak kiedyś musiała minąć. Tak samo było z minivanami i prawdopodobnie tak samo będzie z SUV-ami. Nie ma o czym pisać, tak działa świat.
Po trzecie - przepisy. W latach 90. świat na poważnie zainteresował się bezpieczeństwem pieszych, co doprowadziło do wymuszonego wygładzania przedniej powierzchni auta i usuwania wszelkich ostrych krawędzi. W żadnych przepisach pop-upy nie są wprost zabronione, ale o wiele taniej jest po prostu zrezygnować z tego gadżetu i zrobić konwencjonalne lampy, bo próba ominięcia przepisów nie jest warta świeczki.
Po czwarte - technologia. Amerykańskie przepisy dotyczące zunifikowanych lamp typu sealed beam o ściśle określonych wymiarach przestały obowiązywać w 1983 roku, więc konstruktorzy dostali trochę więcej swobody w projektowaniu oświetlenia. Potem nauczyli się też robić światła projektorowe, ksenonowe, a w końcu także LED-owe, które łatwo wkomponować nawet w najbardziej finezyjne nadwozie.
Ostatnie samochody z podnoszonymi światłami - Corvette C5 i Lotus Esprit - przestały być oferowane w 2004 roku. Element ten umarł śmiercią naturalną, lecz pozostawił po sobie dobre wspomnienia i przede wszystkim kultowe samochody. Dziś nadal możemy podziwiać fantazyjne reflektory na różnych zlotach czy wystawach i z pewnością są one symbolem swojej epoki. Ostatecznie trafiły do ponad 200 różnych modeli samochodów seryjnych i koncepcyjnych wpisując się na zawsze w historię motoryzacji.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Spyder RS to pożegnanie ze spalinowym Boxsterem w kompletnie bezkompromisowym stylu.
Przy dużych prędkościach łatwiej się obrócić za kierownicą Renault Megane R.S. niż w wielu tylnonapędowych autach.
Z którym z alkomatów dostępnych w Polsce warto „jechać”? Sprawdzamy w grupowym teście!
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Porsche wzięło 911 GT3 i stworzyło wyjątkowy wóz wymykający się wszelkim regulacjom - GT3 R Rennsport.
Ferrari wprowadza ekstremalną wersję SF90 Stradale XX o mocy 1030 KM, następcę pamiętnego FXX K.
Rodzina Cayenne po liftingu powiększyła się o nową, mocną hybrydę z 3-litrowym silnikiem V6.
Nowy Aston Martin Valhalla ma przełożyć technologię Formuły 1 na drogi publiczne.
BMW serii 5 ósmej generacji dostało zupełnie nowy wygląd, napędy i wnętrze inspirowane serią 7.
Elektryczna seria 4 po liftingu zadebiutuje w przyszłym roku z nowym wyglądem i multimediami.
Nowe Audi Q8 na rok 2024 wyróżnia się poprawionym designem i wydłużoną listą wyposażenia.
Premier Wielkiej Brytanii Rishi Sunak zdecydował o przełożeniu zakazu rejestracji nowych aut ICE o 5 lat.
Specjaliści z firmy Frontline stworzyli efektownego restomoda z mocnym V8 na bazie klasycznego MG B.
Nadchodzące Audi A6/S6 z napędem elektrycznym będzie oferowane także jako praktyczny Avant.
Z okazji 75-lecia marki Porsche, odbyła się premiera wyjątkowego albumu pt. „Kronika Porsche. Polskie historie”
Na Nürburgringu trwają testy najbardziej ekstremalnej wersji Taycana - otrzyma on nazwę Turbo GT.