Mercedes-AMG GLE63 S - dużo mięśni i mało mózgu

21

Przez ostatnią dekadę AMG poczyniło gigantyczny postęp. Wcześniej były to po prostu wybrane modele Mercedesa z dużymi silnikami, dziś to w większości szybkie, uniwersalne i bardzo udane samochody sportowe. Z taką rozpiętością modeli jakie noszą dzisiaj te legendarne trzy literki na tylnej klapie nie jest czymś dziwnym, że kilka wciąż nie przeszło tej transformacji. Jednym z nich jest G63, ale można to wybaczyć biorąc pod uwagę jego pół-militarny charakter. Gorzej z mniejszym i tańszym SUV-em GLE63 S, który wciąż prezentuje starą szkołę.

21

Ten rodzinny SUV z pięcioma miejscami znacznie urósł na przestrzeni lat, ale w ostatnim wcieleniu jest duży (jak na Europę) w pozytywnym tego słowa znaczeniu. Jest wyższy i szerszy niż wielu jego rynkowych rywali. Flagowa wersja AMG nie jest ani trochę szersza niż standardowa, ale 22-calowe felgi i podkreślone linie nadkoli w parze z obszernymi wlotami w przednim zderzaku sprawiają, że samochód wydaje się szeroki u dołu i wąski u góry. Można więc powiedzieć, że ma gruszkowaty kształt - w tym względzie jest bardziej spójny ze sposobem jazdy niż Mercedes mógł sobie wyobrazić.

Chodzi o to, że pomimo całej ukrytej pod nadwoziem techniki GLE nie było w stanie zmienić swojego zwalistego stylu jazdy na coś bliższego nowoczesnym, sportowym SUV-om jak Aston Martin DBX, lub z ostatniego czasu - Porsche Cayenne GT. Zamiast tego GLE63 S jeździ jak zwykły GLE, tyle że z twardszym zawieszeniem, szybszym układem kierowniczym i całą furą mocy. Może to nie brzmi jak krytyka, ale trzeba wiedzieć, że GLE to jeden z najsłabszych niemieckich SUV-ów pod względem jazdy. Ta generacja odziedziczyła ciężki, toporny sposób prowadzenia po swoich mniej wyrafinowanych poprzednikach.

Próba złapania wspólnego rytmu z tym samochodem pewnie zostanie zniweczona przez skrzynię biegów. Jak często bywa w tych czasach automat omija połowę dostępnych przełożeń, by jak najszybciej znaleźć się na najwyższym możliwym, w tym przypadku jest ich 9. To oddala silnik V8 od zakresu mocy tak bardzo, że nawet z krzywą momentu obrotowego wysoką jak Himalaje samochód wydaje się ślamazarny i ociężały dopóki nie wdepniesz gazu do samej podłogi. Grzebanie w trybach jazdy, których jest stanowczo zbyt dużo, pozwala znaleźć tryb Sport lub Sport+, a wtedy skrzynia popada w drugą skrajność. Trzyma zbyt niski bieg, a agresywna kalibracja sprawia, że przy każdym dotknięciu prawego pedału głowy wszystkich pasażerów uderzają w zagłówki.

21

Najlepiej samemu przejąć kontrolę nad biegami poprzez sterowanie manetkami, wtedy zmiany biegów stają się znośne, a potencjał jaki się wtedy uwalnia jest niesamowity. Silnik M177, czyli V8 w układzie z turbinami pośrodku, to perełka niezależnie w którym samochodzie się znajduje. Nie zmieni tego nawet wydech, który ma za dużo filtrów i tłumików jak na mój gust, choć nie wpływa to negatywnie na jakość dźwięku. Jest wystarczająco groźny, ale nie odrzucający. Oficjalne dane mówią o przyspieszeniu do 100 km/h w 3,8 s, a prędkość maksymalna wynosi 280 km/h - ograniczone elektronicznie. To znaczy, że V8 od AMG czyni GLE63 S jednym z najszybszych SUV-ów na rynku. Moc wynosi 612 KM, a moment obrotowy 850 Nm, nie wliczając 22 KM i 250 Nm dodawanych przez system hybrydowy EQ Boost. Te parametry są takie same jak w E63 S, a przecież GLE63 S nie jest nawet blisko niższego i lżejszego krewniaka. Prędkości osiągane przez ten samochód to szczyt możliwości nowoczesnych SUV-ów, a wierzcie lub nie, nie chcecie wcale jeździć takimi dużo szybciej.

Wszystko wskazuje na to, że zawieszenie to zapomniany element układanki podczas rozwoju podwozia GLE63 S. Pneumatyczne poduszki są sztywniejsze niż w normalnym GLE, ale nijak nie przekłada się to na lepsze wyczucie samochodu. Przechyły nadwozia są dobrze kompensowane przez aktywne stabilizatory, ale samochód nie daje wcale dużo informacji zwrotnych z kierownicy, więc obciążenie podczas szybkiej jazdy trzeba oceniać na wyczucie. To nie daje wcale kontroli nad samochodem w próbach zbliżenia się do jego granicy przyczepności. To rzecz, którą do perfekcji opanował Aston Martin, oraz niedawno także Porsche. Nie skupili się tam na likwidacji przechyłów, ale na lepszym ich opanowaniu i przekuciu na lepszą kontrolę nad tym, co dzieje się z samochodem.

Układ kierowniczy nie ułatwia sprawy, ponieważ szybkie przełożenie - coraz częstszy znak firmowy ostatnich produktów AMG - tylko potęguje to uczucie nieporadności. Opony w rozmiarze 22 cali w większości przypadków będą doskonale trzymały się nawierzchni, problem w tym, że brakuje kierowcy informacji o sytuacji na ich styku z nawierzchnią. Gdy znajdziesz wystarczająco dużo miejsca, by wyprowadzić przednią, a potem tylną, oś GLE z równowagi odkryjesz, że samochód i tak nie jest jednym z tych wspierających poczynania kierowcy. Moment obrotowy jest chaotycznie rozdzielany między osie i poszczególne koła, więc czasami objawia się to buksowaniem koła, które akurat jest najmniej obciążone. Napęd 4Matic+ jest dużo mniej “tylnonapędowy” niż analogiczne systemy w Astonie i Porsche, a nawet w ciut słabszym, ale wciąż fajnym, BMW X5 M. Absolutnie nie oczekuję czteronapędowych ślizgów jak w Lancerze Evo (no dobra, może trochę oczekuję), ale zdolność napędu do wykorzystania całej mocy samochodu w sytuacji maksymalnego obciążenia jest cechą, której wymagam od każdego sportowego i usportowionego auta, niezależnie od jego postaci. To coś, czego GLE nie potrafi i nie zrobi.

O hamulcach również nie ma co pisać. Początkowo są mocne i dobrze reagują na wciśnięcia hamulca, ale przy masie 2399 kg, którą trzeba utrzymać w ryzach, mogą z trudem dawać poczucie pewności siebie. Guma Yokohama Advan Sport jest również dziwnym wyborem, gdy odpowiednia przyczepność jest tak ważna dla ogólnych wrażeń z jazdy.

Zamiast tego, strefa komfortu GLE63 S znajduje się na gładkich autostradach, gdzie zawieszenie się uspokaja, jego nieskazitelne dopracowanie błyszczy, a Ty zamiast tego masz czas, aby zacząć przeklinać infotainment, gdy przypadkowo (nieuchronnie) wybierzesz jeden z jego programów "Energizing", który napompuje wnętrze dziwnymi odgłosami, światłami i zapachami (tak, zapachami) niemieckiego obozu lifestyle'owego.

Ceny i konkurencja

W porównaniu do najbardziej oczywistego rywala, Porsche Cayenne Turbo, Merc może wydawać się równym konkurentem na papierze, ale nie dorówna Cayenne na jakiejkolwiek drodze z zakrętami. Jeśli kogoś to przekona, to Merc ma więcej mocy (612 x 550 KM) i kosztuje wyjściowo 668 tys. zł, a Cayenne Turbo 711 tys. zł. Jest jeszcze BMW X5M Competition kosztujące od 664 tys. zł, od którego Mercedes-AMG GLE63 S jest lepszym narzędziem do jazdy na co dzień, ale nie zbliża się nawet do zdolności X5M na torze.

Na dalszym planie jest Porsche Cayenne w wersji Coupe GT, które ma aż 640 KM, ale kosztuje sporo więcej - minimum 963 tys. zł. Jeszcze dalej jest Aston Martin DBX z ceną przekraczającą 1 mln zł, ale to właśnie te dwa auta pokazały i udowodniły, że finezja i przyjemność z ambitnej jazdy może być atutem dużego SUV-a. Ten AMG wydaje się być wciąż na innej orbicie.