Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Powstało tylko 19 sztuk Aston Martina DB4 Zagato Continuation w hołdzie dla oryginału z 1959 r. Przejechaliśmy się jednym z takich samochodów wartych miliony funtów.
autor: Redakcja Evo
W latach 50. i 60. gdy Aston Martin był w rękach bogatego przemysłowca, Davida Browna, dostał on słynny telefon od jednego z klientów, który chciał nabyć model DB5, ale nie chciał płacić za niego aż tak dużo. Kiedy zapytał go, czy mógłby kupić samochód za cenę produkcji, Brown podobno odpowiedział: "Oczywiście! To będzie więc 1000 funtów powyżej ceny katalogowej".
Czasy się bardzo zmieniły. Sześć dekad później Aston Martin znów buduje dawne modele DB w Newport Pagnell, ale w ściśle limitowanych wersjach “Continuation”. Zaczęło się w 2016 roku od 25 sztuk modelu DB4 GT, a w zeszłym roku wyjechało 19 sztuk DB4 GT Zagato. Potem będą modele DB5 Goldfinger w liczbie 25 sztuk, a następne projekty już czekają na swoją kolej.
Można się tylko domyślać co na temat kontynuacji tych serii pomyślałby nieodżałowany pan Brown, ale mam przeczucie, że w pełni poparłby strategię cenową, dzięki której DB4 GT Zagato Continuation stał się najdroższym nowym samochodem na świecie.
Nowy-stary DB4 to tylko część transakcji łączonej, bo tak chyba można nazwać kolekcję DBZ Centenary - 19 par samochodów stworzonych dla uczczenia stałej współpracy włoskiego studia Zagato z Aston Martinem. Najpierw najbardziej prominentni kolekcjonerzy tej marki z całego świata byli zmuszeni pozbyć się powalającej kwoty około 6 milionów funtów (bez podatków), aby w pierwszej kolejności otrzymać jeden z 19 egzemplarzy DB4 GT Zagato. Jako druga część transakcji wkrótce dołączy nowy DBS GT Zagato, jak tylko ten egzotyczny model na bazie DBS Superleggera wejdzie do produkcji w zakładzie Special Ops Aston Martina w Wellesbourne.
Oczywiście, stratosferyczna cena kolekcji Centenary jest prawie całkowicie zależna od wartości oryginalnych DB4 GTZ, które obecnie kosztują około 10 milionów funtów. Niezależnie czy rozważasz tę transakcję jako pół na pół jeśli chodzi o koszty stworzenia obu aut, czy zakładasz, że 6 mln funtów wydajesz na DB4, a nowego DBS-a dostajesz gratis, to całkowicie akademickie rozważania. Wystarczy powiedzieć, że to wszystko jest tak daleko poza sferą nawet dzisiejszych cen hipersamochodów z najwyższej półki, że wszystko, co możesz zrobić, to potrząsnąć głową i zastanowić się, jak bardzo byłbyś zadowolony, gdybyś dostał któryś z tych cudów z etykietą Zagato w rozdaniu gry Top Trumps.
To, co wiemy na pewno, że każdy z 19 egzemplarzy DB4 GTZ to wypalający oczy efekt 4500 godzin ręcznej pracy specjalistów z Aston Martin Works. Nawet mimo tego łatwo jest szydzić z Astona, że robi nowe wersje starych legend. Można być cynicznym, ale stoi za tym jakaś obawa, że podwojenie pierwotnej liczby DB4 od Zagato (nie wspominając o czterech egzemplarzach “Sanction II” zbudowanych za zgodą AM w 1989 r.) tylko komplikuje zrozumienie ich znaczenia i rozmywa wartość w taki sam sposób, w jaki to samo robią liczne repliki Cobry i Forda GT40.
Gdy zobaczysz jeden z tych samochodów w skończonej formie, szybko zdasz sobie sprawę, że obawy są bardzo nieuzasadnione. OK, w produkcji nastąpiła 60-letnia przerwa, ale są to samochody fabryczne, zbudowane z całkowicie nowych komponentów, wykonane dokładnie na podobieństwo swoich przodków i obdarzone lepszymi osiągami, jakością i niezawodnością.
Trzeba mieć serce wykute z kamienia, by nie poczuć magii jaka towarzyszy tym dziełom sztuki. Nie tylko zbudowane dokładnie w tym samym miejscu, co ich legendarny pierwowzór w 1959 r., ale także wykonane zgodnie ze sztuką i umiejętnościami z tamtej epoki. Umiejętnościami, które zyskały nowe życie przez młodzieńczy entuzjazm kilkunastu praktykantów przyjętych do pracy w zakładzie AM Works od momentu rozpoczęcia programu Continuation.
Nadwozia ręcznie robione przez artystów z Zagato techniką klepania i formowania cienkich arkuszy aluminium na drewnianych kopytach rzadko były powtarzalne. W istocie oryginalne GTZ po dokładnym zbadaniu często okazują się wyraźnie asymetryczne!
Tym razem jednak nadwozia też powstają wewnątrz zakładu w Newport Pagnell. Skanowanie laserowe oryginalnych aut pozwoliło stworzyć powtarzalne i doskonałe kopyta drewniane na bazie dawnego wzorca przy zachowaniu oryginalnych linii auta według projektu Ercole Spada. Cienkie jak papier (1,2 mm grubości!) panele z aluminium są potem przymocowane do struktury nośnej auta z rurek stalowych (Superleggera) i wykańczane ręcznie zanim auto trafi do najnowocześniejszych kabin lakierniczych. Wszystkie 19 aut zostało skompletowane na sam koniec roku 2019, ale Evo miało to szczęście, że odwiedziło zakład w momencie największego obłożenia. Mogliśmy zobaczyć niemal połowę produkcji, a samochody były na różnych etapach kompletacji. Od aluminiowych skorup, które wciąż noszą ślady obróbki przez rzemieślników, po błyszczące, polakierowane samochody, przysadziste i idealnie wyprostowane na pięknych szprychowych felgach Borrani. Mogłaby to być scena prosto z 1959 roku.
Tak jak podwozie i karoseria, tak cały układ napędowy wzorowany jest na oryginalnych rozwiązaniach z 1959 r., choć mocno czerpie z całego postępu w dziedzinie inżynierii i materiałoznawstwa, nie wspominając o ciągłym rozwoju wydajności i niezawodności przez światowej sławy specjalistów od marki, takich jak RS Williams. Więcej o tym za chwilę.
Z powodu problemów legislacyjnych wszystkie 19 sztuk Astonów Martinów DB4 GT Zagato Continuation było stworzonych, zbudowanych i sprzedanych jako samochody do użytku wyłącznie na torze. Kto chciałby poruszać się swoim DB4 GTZ po drogach publicznych, firma Ray Mallock Limited (RML) opracowała zestaw zgodności porejestracyjnej, z którym auto przejdzie test IVA (Individual Vehicle Approval). Zupełnie tak, jakby to było zaplanowane…
Niestety, samochód przeznaczony przez AM Works do testu nie był przeznaczony na drogi publiczne, ale mieliśmy do dyspozycji cały tor Aston Martina w Stowe. Położony dyskretnie w obrębie toru GP Silverstone, jest doskonałym miejscem do zapoznania się z samochodem, z wieloma możliwościami do wypróbowania jego możliwości i kilkoma skromnymi prostymi do podbijania biegów.
To surrealistyczny moment, gdy podchodzę do krwistoczerwonego Zagato z malutkim kluczykiem w ręce. To nie przez jego wartość, ale przez fakt, że w tym miejscu i momencie sześć dekad historii nie tyle się zderzyło, co zatoczyło pełne koło.
Ten konkretny Zag przejechał tutaj wiele okrążeń, głównie w rękach fabrycznego kierowcy wyścigowego Astona i trzykrotnego zwycięzcy klasy Le Mans, Darrena Turnera. Pomimo ukłonów w stronę nowoczesnego bezpieczeństwa, takich jak solidna klatka bezpieczeństwa z kratownicami, nieco dziwnie wyglądające fotele z włókna węglowego, pełne uprzęże i system przeciwpożarowy, jest to bardzo oldschoolowy samochód w kwestii zajmowania miejsca za kierownicą.
Należy przełożyć palec wskazujący przez małą pętlę, nacisnąć przycisk i lekkie drzwi uchylają się ochoczo na zawiasach. Wnętrze jest proste, z szeregiem biało-czarnych pokręteł Smithsa, na które można rzucić okiem. W rękach znajduje się kierownica o dużej średnicy z cienką drewnianą obręczą, a równie wrzecionowata dźwignia zmiany biegów jest zwieńczona małą gałką w kształcie łezki.
Nic tutaj nie ma wspomagania, więc wszystkie przyciski i pedały wymagają siły fizycznej. Początkowo powoduje to uczucie drętwoty, zwłaszcza jeśli ktoś jest przyzwyczajony do nowoczesnych, przyjemnych i łatwych, wspomaganych samochodów. Jednakże gdy weźmiesz się porządnie do roboty, samochód ożyje pod twoimi rękami.
Od momentu przekręcenia kluczyka w stacyjce kierowca jest wrzucony w niczym niezmącony proces prowadzenia pojazdu. Pompa paliwowa tyka i grzechocze dostarczając benzynę do potrójnych gaźników Webera umieszczonych po prawej stronie rzędowej szóstki z podwójnymi świecami stworzonej według projektu Tadka Marka. Pojemność jest zwiększona o litr względem oryginału, więc silnik ma 4,7 l, a moc wzrosła do 385 KM (z 318 KM) przy 6000 obr./min., a moment obrotowy do równie imponujących 490 Nm (z 377 Nm) przy 5000 obr./min. To duże liczby jak na samochód ważący 1200 kg jeżdżący na cienkich, 5-calowych felgach i historycznych, wyścigowych oponach.
Samochód z założenia jest przeznaczony na tor, więc skrzynia biegów i zawieszenie to niemal wyścigowe podzespoły. Na przykład wahacze mają sztywne połączenia dla zapewnienia maksymalnego wyczucia, a przełożenia w skrzyni nie są zsynchronizowane, aby szybciej wbijać biegi i mieć trwalszą skrzynię. Do tego silnik prycha i parska z surowością typową dla aut wyczynowych, więc pierwsze kilka okrążeń było przytłaczającym i dzikim przeżyciem.
Ten samochód jest dokładnym przeciwieństwem nowoczesnych samochodów o wysokich osiągach. Tutaj kierowca jest bezpośrednio zaangażowany w każdą pojedynczą operację i manewr. Żadnych nonsensów, żadnych wspomagaczy i nie ma miejsca do ucieczki. Od pierwszych metrów jazda tym autem to test - pierwsze wrzucenie biegu z porządnym zgrzytem, a ruszenie z miejsca musi odbywać się z wyczuciem, żeby nie zalać od razu gaźników Webera.
Przez jakiś czas dryfujesz i miotasz się. Jeśli nie jeździłeś wcześniej samochodem z lat 50. lub 60. to wszystkie dotychczasowe punkty odniesienia są bezużyteczne. Nawet jeśli prowadziłeś coś podobnego wcześniej, to trudno wyczuć maszynę i złapać z nią wspólny rytm. Odejście ma niesamowite, ale przyczepność to bardzo umowna sprawa, więc łatwo jest wytrącić z równowagi którąś z osi auta jakimś nieskoordynowanym ruchem. Trzeba wziąć głęboki oddech i zacząć zapoznawać się z samochodem, żeby wyznaczyć granice. Gdy uspokoisz nerwowe ruchy kierownicą znajdziesz odrobinę przyczepności, by zacząć. POWOLI naciskając gaz i tył z gracją znajdzie przyczepność. Połącz te dwie czynności, a odkryjesz, że prawą stopą wywiera się równie duży wpływ na kierunek jazdy jak rękami.
To trochę jak jazda na śniegu. Jeśli umiesz przewidywać, gładko i z wyczuciem skręcać, to zdołasz opanować przenoszenie masy na przód podczas wejścia w zakręt i przerzucanie na tył na wyjściu. To pozwala zredukować obciążenie przednich kół przy kluczowym momencie zmiany kierunku i umożliwia ustawianie sobie auta gazem podczas dynamicznego wyjścia z zakrętu na prostą.
Zmiana biegów to lekcja z kontrolowania agresji w praktyce. Zbyt łagodne obchodzenie się z lewarkiem kończy się okropnym zgrzytem, ale wbijanie z całej siły jest aż zbyt brutalne. Najlepiej to robić krótkim i szybkim ruchem w stylu ciosu karate Bruce’a Lee, wtedy lewarek wślizgnie się na odpowiednie miejsce gładko jak jakiś przełącznik elektryczny. Redukcje wymagają sporo pracy lewą stopą, bo lepiej jest szybko robić podwójne wysprzęglenia niż próbować klasycznego międzygazu typu pięta-palce.
Najtrudniejsze jest hamowanie. Między innymi dlatego, że hamulce są słabe, ale też przez brak ABS-u i słabą przyczepność. Trzeba przestawić swój mózg na znacznie dłuższe dohamowania. Po części jest to spowodowane tym, że Zagato naprawdę potrafi dać czadu, ale poza tym lepiej się nim hamuje tylko w prostej linii. Gdy zahamujesz za późno lub próbujesz przedłużyć swoją drogę hamowania na moment złożenia się w zakręt, poczujesz jak przednie koło z łatwością się blokuje. Aston jest tak daleki od gwałtownego stylu prowadzenia znanego z obecnych samochodów sportowych, że bardziej już się nie da.
Pewnie myślicie, że Aston Martin Works bardzo chroni jeden ze swoich bezcennych samochodów. Na pewno nie moglibyście ich za to winić. Tymczasem ku mojemu zdziwieniu szef firmy, Paul Spires pozwalał mi się bawić okrążenie po okrążeniu. Wiele z nich tylko dla zdjęć, ale całą masa po prostu dla zabawy. Myślę, że może trochę mnie poniosło, ale podczas tego długotrwałego procesu zdzierania bieżnika chudych opon Dunlop Racing poznałem Zagato naprawdę bardzo dobrze.
Część mnie sądzi, że ten samochód mógłby mieć trochę mniej mocy dla własnego dobra, bo silnik 4.7 l jest tutaj dominującą siłą. Druga część sądzi, że wyczynowa skrzynia i zawieszenie to już zbyt wiele jak na potencjalny użytek drogowy, więc lepiej może nie korzystać z możliwości zarejestrowania auta, o której wspominałem wcześniej. Tylko moja dusza kierowcy wyścigowego i siedzący we mnie romantyk sądzi, że to byłoby wspaniałe móc jechać tym autem na kołach na Le Mans Classic, sprać tyłki paru kierowców Ferrari i potem wrócić do domu. To ta funkcja, dla której powstał oryginalny DB4 GT ponad 60 lat temu.
Biznes polegający na budowaniu od nowa dawnych legend jest na pewno kontrowersyjny, a pieniądze jakie trzeba wyłożyć to czyste szaleństwo. Mimo to w przypadku tego Aston Martina powstało coś bez wątpienia specjalnego. Współczesne supersamochody obłożone z każdej strony karbonowymi skrzydłami i lotkami mogą sobie dalej dążyć do jak najszybszych czasów na torze, ale ten odświeżony DB4 GT Zagato odcina się od tego trendu grubą kreską. Zamiast tego oferuje styl, dynamikę i emocje rodem ze złotej ery. Jako dzieło sztuki, które wzbudza pożądanie, oraz jako samochód o niemal namacalnych, czystych wrażeniach z jazdy, który promuje prawdziwych kierowców, jest naprawdę idealny.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Nevera ma 1914 KM i mimo napędu elektrycznego zaliczamy go do czołówki "prawdziwych" samochodów.
Najbardziej ekstremalne Lamborghini Huracán okazuje się najbardziej użyteczne i sprawia dużo frajdy.
Otwieramy sezon razem z najwspanialszymi kąskami nieprzeciętnej motoryzacji.
Z okazji okrągłej rocznicy założenia firmy słynna tarcza Porsche otrzymała nowy design.
Golf R stał się mocniejszy niż kiedykolwiek - nowa limitowana do 333 sztuk wersja ma równo 333 KM.
Włoski startup chce wypuścić dwa nowe modele EV. Jeden z nich będzie konkurował z Porsche Taycan.
Dział SVO stworzył szybszą i bardziej muskularną wersję Range Rovera Sport z motorem V8.
Porsche przygotowuje lekką, ekstremalną pochodną GT3 Touring inspirowaną dawnym modelem 911 ST.
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Od dekad nie ma konkurencji i jest synonimem braku konieczności udowadniania czegokolwiek. Od teraz - z nienachalną personalizacją.
Od sezonu 2026 zielone bolidy Aston Martina będą wyposażone w kompletne układy napędowe Hondy.
Ledwo poznaliśmy nowe BMW M2, a już w fazie testów jest jego wersja rozwojowa CS.
Do walki z Bentleyem i Ferrari Aston Martin wystawia nowy model DB12 o mocy 680 KM.
Po 50 latach produkcji Caterham Seven wkracza w zupełnie nieznany sobie obszar bezemisyjnego napędu.
Nowa seria 5 ma bliźniaka w postaci elektrycznej limuzyny i5 M60, której moc przekracza 600 KM.