Radford Lotus Type 62/2 coraz bliżej, znamy pierwsze dane

40

To jest Radford Lotus Type 62/2, czyli pierwszy model odrodzonej, brytyjskiej manufaktury nadwozi po wznowieniu działalności w lecie 2021. Jak sugeruje nazwa, 62/2 garściami czerpie z nowoczesnych Lotusów, najbardziej z Exige S, dając klientom nadwozie i wnętrze wykonane na zamówienie, a w bonusie także znaczne zmiany w układzie jezdnym i silniku.

Projekt powoli wchodzi w ostatnią fazę przygotowania do produkcji, więc jeden z właścicieli firmy, ex-kierowca F1 Jenson Button, zasiadł za kółkiem prototypu na legendarnym torze testowym Lotusa.

Radford ograniczy wielkość produkcji Type 62/2 do dokładnie 62 sztuk, a w tej liczbie zawiera się suma wszystkich trzech wersji jakie mają być do wyboru. Bazowym modelem będzie Classic, pośredni nazywa się Gold Leaf, a najmocniejszy i najdroższy - John Player Special. Tylko 12 sztuk zaplanowano w tej ostatniej wersji.

40

Napęd

Wszystkie Type 62/2 korzystają z podobnych silników V6 3.5 l o mocy zależnej od wersji. Classic ma 430 KM, Gold Leaf 500 KM, a JPS 600 KM. Ten ostatni uzyskuje swoją moc m.in. dzięki wzmocnionym tłokom, korbowodom i wałkom rozrządu, a poza tym jest tu większa sprężarka mechaniczna, co pozwala wycisnąć wspomniane 600 KM.

Nasza wiedza wzbogaciła się o kluczowe osiągi najmocniejszego Radforda. Wersja John Player Special ma osiągać 100 km/h w 2,9 s, a druga setka pęknie po 8,4 s. Limiter prędkości ustawiony jest na 300 km/h. Takie osiągi zmierzono na prototypie wyposażonym w sześciobiegową skrzynię ręczną.

Silnik sam w sobie to dobrze znana z Lotusów jednostka Toyoty stosowana od czasu pierwszej Evory. Napęd przekazuje na tył poprzez 6-biegowy manual lub dwusprzęgłową skrzynię siedmiobiegową. Radford nie ujawnił do tej pory kto jest producentem skrzyni, bo kombinacja 3.5 V6 + DCT nie występuje w obecnej gamie Lotusa. Emira jest dostępna tylko ze skrzynią automatyczną z konwerterem momentu obrotowego.

40

Podwozie

Jak wszystkie Lotusy poprzedniej generacji, Radford jest zbudowany na aluminiowym podwoziu z przykręconym kompozytowym poszyciem. Choć samochód bazuje w dużej mierze na Exige S, proporcje i wymiary sugerują, że przeszedł całkiem konkretną transformację. Zmiana proporcji wymusiła na konstruktorach własnoręczne opracowanie tylnej ramy pomocniczej z aluminiowych rurek, dzięki której cały tył nadwozia się zauważalnie wydłużył. Największą różnicą względem wszystkich obecnie produkowanych Lotusów jest karbonowa konstrukcja dachu, grodzi i przednia szyba, które razem tworzą zasadniczy kształt kabiny pasażerskiej.

Poszycie nadwozia także jest zrobione z kompozytów węglowych, bo jest lżejsze i łatwiejsze w formowaniu od aluminiowych paneli, a to ma znaczenie w tak małoseryjnej produkcji. Z tego materiału wykonano cały przedni pas, dach, błotniki przednie i drzwi razem z zachodzącymi na dach “uszami” jak w Fordzie GT40. Całkowita wysokość auta wynosi 1153 mm, a proporcja wysokości do szerokości nadwozia sugeruje dość przytulną kabinę. Producent pochwalił się właśnie zdjęciami środka, w którym nie brakuje elementów inspirowanych drogimi zegarkami.

Radford przewiduje, że w specyfikacji wyczynowej Type 62/2 będzie ważył około 1000 kg, więc zauważalnie mniej od Lotusa Emira, a podobnie do napędzanego silnikiem V6 Exige S. Radford zaplanował trzy wersje swojego samochodu, w tym bazową Classic, środkową o nazwie Gold Leaf i topową John Player Special.

40

Wszystkie Lotusy Type 62/2 od Radforda jeżdżą na historycznie stylizowanych felgach, a ich rozmiar zależy od wersji. Classic ma 17- i 18-calowe koła, a dwie pozostałe wersje 18- i 19-calowe. Topowy JPS ma ponadto opony Michelin Pilot Sport Cup 2, felgi z karbonu i zaciski hamulcowe AP Monoblock współpracujące z tarczami karbonowo-ceramicznymi. Szczegóły zawieszenia nie zostały ujawnione, ale najpewniej jest to konstrukcja podobna do Lotusa, czyli podwójne wahacze z przodu, adaptacyjne amortyzatory i hydrauliczny system podnoszenia przodu pojazdu. Wersje bazowe oraz Gold Leaf wykorzystują przednie zaciski czterotłokowe AP Racing, a układ kierowniczy nie posiada żadnego wspomagania.

Nie poznaliśmy żadnych innych szczegółów na temat wnętrza oraz cenników, jedynie potwierdzenie wielkości produkcji - 62 sztuki. To rodzi pytanie. W obliczu coraz krótszego horyzontu dla produkcji seryjnej samochodów sportowych, czy tradycyjna forma produkcji niskoseryjnej jest szansą dla samochodów sportowych z silnikami spalinowymi? Niezależnie od wszystkiego, spodziewajcie się zobaczyć więcej tego rodzaju wyspecjalizowanej produkcji seryjnej w nadchodzących latach, z większą liczbą firm takich jak Radford, gotowych i czekających, aby wykorzystać nowy rynek, mniej zainteresowany ostatecznymi osiągami niż jazdą czymś zrobionym pod indywidualne zamówienie.