Audi A5 Limousine - klasyka nowej ery

24

Bez wątpienia za rynkowy szlagier niemieckiego producenta można uznać Audi A4. Ostatnie zmiany nomenklatury przyniosły jednak konieczność zmiany nazewnictwa również tego hitu sprzedażowego i dotychczasowa limuzyna z Ingolstadt od teraz - po licznych zmianach, o których za chwilę - nazywa się A5. Jednocześnie, na ten moment, nowy model zastępuje znane wcześniej warianty A5 - Coupe oraz Sportback, bo mimo linii sugerującej nadwozie typu sedan, jest to liftback. Skomplikowane?

Z założenia to plan niemal doskonały - jest atrakcyjny design karoserii przypominającej dwudrzwiowy wariant, praktyczność auta z klapą z otwieraną szybą oraz wszechstronność limuzyny. Niewątpliwym atutem nowej “A5-tki” jest stylistyka. Teoretycznie nie ma tu nic przełomowego - co akurat może być zaletą - co mogłoby zostać uznane za przesadę ze strony designerów, a z czym w ostatnich latach coraz częściej w motoryzacji się mierzymy. Z drugiej jednak strony styl znany z dotychczasowych modeli Audi, został tu “podkręcony” do wariantów bliższych modelom S i RS z detalami charakterystycznymi dla elektrycznych e-tronów. Jak wyszło? Naprawdę dobrze. Na tyle, że aż trudno uwierzyć w to, że pod maską znajduje się “tylko” dwulitrowa benzyna o mocy ok. 200 KM, koncentrując się na wydatnych wlotach, szerokich nadkolach i agresywnych lampach czy atrapie chłodnicy. O jednostkach napędowych jednak później.

Nowe Audi A5 może mieć pod maską silnik benzynowy, turbodiesla lub hybrydę.

Zmiany dosięgły nie tylko stylistyki, ale i gabarytów. Nowe A5 jest szersze, dłuższe i wyższe o kilka cm względem dotychczasowej wersji tego modelu, a rozstaw osi wydłużono. W efekcie jest to jeden z największych modeli na rynku w tym segmencie, oferujący nadwozie dłuższe od Mercedesa czy BMW podobnych rozmiarów.

Nowe Audi może napędzać klasyczny układ napędowy lub hybryda (299 lub 367 KM). Wśród “zwyczajnych” benzyn znalazło się 2.0 TFSI w wariantach 150 i 204 KM (ten drugi również jako opcja quattro i właśnie taki model testowaliśmy). Dostępny jest też diesel 2.0 TDI, także o mocy 204 KM, z przednim napędem lub opcją pędzonych czterech kół. Do sprzedaży od razu trafiła też odmiana S5 z silnikiem 3.0 TFSI w wersji 367-konnej.

W dobie coraz cięższych i coraz bardziej skomplikowanych, naszpikowanych elektroniką samochodów można by rzec - bez szału! A jednak. Trudno wypowiadać się o 150-konnym A5, bo tam rzeczywiście może być różnie, ale wariant o mocy 204 KM, z napędem quattro to naprawdę świetny wybór na co dzień. Nieco ponad 7,0 s do setki i optymalna dynamika w trasie pozwalają czuć się bezpiecznie w każdych warunkach, do czego rzecz jasna przyczynia się też udany napęd obu osi.

24

Przechodząc do wnętrza łatwo ulec wrażeniu, że “nowsze” jest wrogiem dobrego. Niektórzy mogliby zarzucić kokpitowi dotychczasowego Audi A5 (które notabene wciąż można zamawiać) przestarzałą linię. W praktyce jednak fizyczne guziki i “przewidywalność” to dziś dość poszukiwane aspekty w motoryzacji. Wsiadając do nowego modelu można czuć się przytłoczonym. W testowanym aucie witają nas aż trzy ekrany, ułożone przez całą szerokość deski rozdzielczej. Wirtualny kokpit za kierownicą liczy ok. 12 cali i jest już czymś, do czego przywykliśmy. Nie jest przekombinowany - da się z nim żyć, zwłaszcza po dostosowaniu wyświetlanych opcji pod siebie. Centralny wyświetlacz (14,5 cala) emituje obraz systemu MMI i większości systemów pokładowych, niestety włączając w to chociażby ustawienia klimatyzacji. Niespełna 11 cali liczy sobie opcjonalny ekran przed pasażerem, którego treść kierowca może “czytać” wyłącznie podczas postoju. Ten ostatni to już trochę wymysł na siłę, bowiem jego faktyczny atut w postaci możliwości wpisywania celu w nawigacji przez pasażera czy wygodniejszym “przerzucaniu” opcji infotainmentu to element bez którego bez wątpienia da się żyć. Wyświetlanie filmów dla pasażera to także aspekt, który chyba nie jest kwestią decydującą o tym, czy dany samochód klient zakupi. No i połyskująca czerń, zwana piano black, którą wnętrze testowanego Audi A5 ocieka. Od boczków drzwiowych i kierownicy (na obydwu elementach ponadto ulokowano haptyczne przyciski…) przez “otoczkę” ekranu centralnego po tunel środkowy. Wszędzie wszystko błyszczy na czarno, a w efekcie… raczy rysami. Do rozdzielczości czy szybkości pracy ekranów raczej nie można mieć zastrzeżeń.

Za kierownicą nowego Audi A5 można się poczuć przytłoczonym, ale fotele zapewniają świetną, ergonomiczną pozycję.

Kierownica i fotele to przede wszystkim atrakcyjny design i świetna użytkowość. Ta pierwsza spisuje się rewelacyjnie w zakrętach i wygląda sportowo. W zasadzie to samo można powiedzieć o fotelach, które ponadto nie męczą kręgosłupa nawet w długiej podróży, choć ich stylistyka mogłaby sugerować pewne kompromisy w tej kwestii. Szeroka możliwość ustawień obydwu elementów umożliwia ponadto znalezienie ergonomicznej pozycji za kierownicą. Przestrzeń dla pasażerów tylnego rzędu to również atut A5, choć wyłącznie jeśli mówimy o dwójce z nich - nawet wysokich. Miejsca jest tu więcej niż u rywali (to zasługa wspomnianego rozstawu osi), ale środkowy podróżujący będzie miał problemy z wygodnym umiejscowieniem nóg z uwagi na wielki tunel środkowy, wchodzący częściowo właśnie w tę część miejsca dla pasażerów. Z przestrzenią na głowę nie ma większych problemów, nawet uwzględniając fakt, że jest to liftback z opadającą linią dachu.

24

Jeśli planujecie dalsze wojaże kompletem pasażerów, to być może lepszym rozwiązaniem okaże się wersja kombi. Rzecz ma się podobnie w kwestii bagażnika. Ten w testowanym samochodzie może nie był najmniejszy (atutem jest klapa otwierana wraz z szybą), ale kombi o bardziej regularnych kształtach zawsze będzie wygodniejszym i bardziej ustawnym rozwiązaniem, nawet jeśli litrażowo podstawowa różnica w wielkości kufra nie jest wyraźnie większa w przypadku modelu Avant (445 w testowanym aucie vs. 476 litrów w kombi). Bagażnik ponadto jest nieco mniejszy niż u rywali, ale większy niż w poprzednim Audi A5.

Wnętrze A5 w wersji liftback pomieści 4 osoby z bagażami, choć wersja Avant i tak będzie bardziej praktyczna.

Każdy wariant A5/S5 łączony jest z 7-biegowym automatem S tronic. To skuteczna przekładnia, znana od lat, może nie najszybsza, ale gubi się znacznie rzadziej niż DSG. Testowane auto wyposażono ponadto w łopatki, które przydają się raczej rzadko, ale niekiedy mogą być dodatkowym atutem, np. na krętych drogach czy podczas jazdy włoskimi, stromymi autostradami. Co prawda w przypadku takich scenariuszy można wybrać ustawienie Dynamic spośród dostępnych trybów i oddać “wachlowanie” biegami i wyższe kręcenie silnika komputerowi sterującemu, ale ci, którzy wolą decydować o tym samodzielnie - będą zadowoleni z takiej możliwości.

Zawieszenie to także mocna strona Audi. W samochodzie ze zdjęć zastosowano ogumienie 245/35 R20 i wydaje się to złoty środek w kwestii połączenia komfortu z wydajnym prowadzeniem. Testowany pojazd - z uwagi na pakiet S - otrzymał usztywniony wariant podwozia względem podstawowego, który jest jednak zupełnie wystarczający w kwestii komfortu resorowania na co dzień. W modelu S5 klient otrzymuje adaptacyjny wariant układu, który najpewniej będzie jeszcze bardziej optymalnym wariantem.

24

Na uznanie zasługuje prowadzenie, któremu bliżej jest do komfortu niż sportu, ale podobno tego chcieli klienci. Dla żądnych większych emocji - ponownie odsyłamy do modelu S5, który będzie chyba generalnie złotym środkiem jeśli chodzi o użytek codzienny i bardziej ambitny dla petrolheada. Wyciszenie kabiny to niewątpliwa zaleta nowego A5. Nie zastosowano tu bezramkowych drzwi, jak w przypadku poprzednika, co z pewnością przyczyniło się do niezłych rezultatów w tym aspekcie. A zużycie paliwa? Około 7 litrów na autostradzie i 10 litrów w mieście. W przypadku drugiej wartości wynik mógłby być nieco lepszy, ale jak na samochód tych gabarytów - nie ma co narzekać.

Najnowsze Audi A5 można kupić za minimum 187 000 zł. Co ciekawe, to kwota niższa niż w przypadku oferowanego jeszcze poprzednika, choć dealerzy raczej oferują już tylko gotowe samochody, nie do konfiguracji. Testowany samochód to wydatek około 220 000 zł i trzeba przyznać, że to optymalnie zbudowany samochód - z odpowiednim silnikiem i wyposażeniem. Niczego więcej do szczęścia nie potrzeba, choć oczywiście konfigurator pozwala na wiele szaleństw.