Audi S3 po liftingu zyskało na dynamice jazdy i znacząco zbliżyło się do Mercedesa-AMG A35.
autor: Redakcja Evo
Rynek hot hatchy ewidentnie jest w odwrocie, ale Audi nie zamierza oddawać za darmo tego segmentu rywalom i wprowadza zmodernizowane, poliftingowe S3. Po pierwszych jazdach tym modelem w Niemczech i Wielkiej Brytanii jesteśmy szczerze pod wrażeniem; nowe S3 poprawiło się tam, gdzie Golf R Mk8 notuje regres, za to Audi może czuć się mocne w starciu z liderem segmentu - Mercedesem-AMG A35. Choć na taką szansę musieliśmy naprawdę długo czekać.
Dwadzieścia pięć lat temu, gdzieś na beznamiętnych, nudnych drogach wokół przedmieść Monachium, sprawdzaliśmy pierwszego hot hatcha Audi. Było to kanarkowożółte S3 z chromowanymi lusterkami, płaskimi sześcioramiennymi felgami, 210-konnym motorem 1.8T i napędem na cztery koła Haldex realizowanym poprzez powolną i pozbawioną czucia 6-biegową skrzynię manualną. Samochód ten był bardzo daleki od doskonałości w kategoriach jazdy; może i aspirował do czegoś większego, ale nawet w późnych latach 90., gdy na rynku sporo było kiepskich hot hatchy, nie było specjalnego powodu aby wyróżniać S3 na tle chociażby Subaru Impreza Turbo. Jeśli oczywiście nie mają za bardzo dla ciebie znaczenia miękkie plastiki i automatyczne sterowanie klimatyzacją.
Przez te wszystkie lata każde kolejne S3 dziedziczyło mało inspirujący sposób jazdy. Szybkość, owszem, była ich atutem, ale w kategoriach odczuć za kółkiem Audi nie było nawet blisko produktów Renault Sport, BMW M Sport, AMG, Hyundai N czy pokrewnych technicznie modeli oznaczonych jako Cupra czy GTI. Minęło sporo czasu, ale wygląda na to, że wreszcie w Audi przesunięto przyjemność z jazdy nieco wyżej na liście priorytetów, co zaowocowało najlepszym S3 w historii modelu.
Dostępne jako pięciodrzwiowy Sportback (od 231 800 zł) lub sedan Limousine (+3000 zł) nowe S3 ma identyczne parametry niezależnie od nadwozia. Pod maską pracuje kolejna wersja dobrze znanego dwulitrowego silnika czterocylindrowego z rodziny EA888. Motor ten jest już bardzo długo w portfolio grupy Volkswagena, ale wciąż stanowi podstawę oferty w wielu segmentach, w tym w sportowych hatchbackach segmentu C. Standardowo montowana siedmiostopniowa skrzynia DSG po lifcie zyskała agresywniejszy program dostępny w sportowych trybach jazdy (łącznie jest ich sześć). Nowością jest tu tryb Dynamic Plus, który ma maksymalnie przypominać droższe i mocniejsze RS3, tyle że z mniejszą mocą.
Jeśli już mowa o RS3, które w swojej wersji poliftowej będzie ostatnim modelem ze wspaniałym pięciocylindrowym 2.5 TFSI, nowe S3 najwyraźniej zrobiło nocny nalot na szafkę nocną z napisem “Audi Sport”, bo kilka gadżetów z topowego modelu znalazło się również w “esce”. Najważniejszym z nich jest zmyślny tylny dyferencjał z funkcją wektorowania momentu obrotowego, który dopędza tylne zewnętrzne koło w zakręcie, przez co auto ma tendencję do nadsterowności - to pojęcie nie było używane w kontekście żadnego S3 w 25-letniej historii modelu…
W trybie Comfort nowy model jest bardzo podobny do poprzedniego i naprawdę nic nie sugeruje, że jedziesz hot hatchem rywalizującym z AMG. Elementy sterujące nie tętnią życiem, auto ma spowolnione reakcje i można by pomyśleć, że to zwykły S-line, a nie S3. Wystarczy jednak zmienić tryb, zwiększyć tempo i pierwsze iskierki talentu zaczynają przesączać się przez palce. Audi zaczyna chętniej reagować na ruchy kierownicą, silnik wstaje z drzemki, a z głośników płynie dźwięk mający przypominać pięciocylindrowy śpiew mocniejszego RS3.
Na pasywnych amortyzatorach w naszym samochodzie testowym (adaptacyjne +4260 zł) jest kilka niedociągnięć w sposobie tłumienia, bo przy małej prędkości S3 wydaje się za twarde i zbyt nerwowe. Nie ma tu wyrafinowanej jakości tłumienia jak w (sporo droższej) Hondzie Civic Type R, ale wraz z prędkością sytuacja się poprawia. W pewnym momencie S3 prezentuje już całkiem przyzwoity poziom kontroli, w sam raz aby zacząć wrzucać go w zakręty.
Właśnie w tym momencie zaczynasz czuć, że nowe S3 daje się prowadzić tak, jak stare wersje nigdy nie potrafiły. Przednia oś wgryza się w drogę przy wejściu w zakręt, a jeśli nawet zażądasz od opon zbyt wiele, wciśnięcie gazu powoduje aktywowanie tylnego dyferencjału, który wyprostuje samochód i pozwoli gnać dalej optymalną linią bez szczególnej straty prędkości. Efekt ten odczuwa się mniej ostro i znacznie bardziej naturalnie niż w aktualnym Golfie R (który ma tę samą technologię na pokładzie), przez co można nieco wcześniej wyprostować kierownicę po kontrze.
Aby wydobyć z auta to co najlepsze, musisz wcześnie dodawać gazu na wyjściu, aby turbina nabrała ciśnienia w najbardziej pożądanym momencie, a tylny dyferencjał zdążył wykonać swoją robotę. Każda kolejna sekwencja zakrętów buduje twoją pewność siebie i zaangażowanie, więc zaczynasz mocniej cisnąć szukając limitu przyczepności nowego Audi S3. Przy naprawdę ostrym traktowaniu zaczynasz czuć tę granicę, a masa S3 wynosząca 1535 kg zaczyna wymykać się delikatnie spod kontroli.
Nowa dynamiczna jakość Audi S3 nie jest jedynie kwestią sportowego dyfra z RS3. Zwiększone pochylenie kół, zmienione przełożenie układu kierowniczego i sztywniejsze przednie wahacze miały za zadanie wydobyć pełnię potencjału tego modelu, co nie zdarzało się w żadnym poprzednim S3. Nadal są obszary do poprawy, chociażby ostre, ale nie dające odpowiedniego czucia wspomaganie kierownicy, czy martwe hamulce w początkowej fazie skoku pedału, lecz wydaje się że już teraz Audi S3 ma w zasięgu ręki Golfa R MK8, przynajmniej jeśli chodzi o możliwości dynamiczne i poziom zaangażowania. Zobaczymy czy Volkswagen odnajdzie te same wartości w poliftowym Golfie MK8.5.
Poprawki w sterowniku silnika przyniosły S3 wzrost mocy do 333 KM i momentu obrotowego do 420 Nm, podczas gdy turbina ma funkcję utrzymywania ciśnienia, aby reakcja na gaz była szybsza. Układ napędowy S3 jest miażdżąco skuteczny i liniowy w dostarczaniu mocy, ale szybko zaczyna brakować bardziej charyzmatycznego silnika, który po prostu rasowo brzmi (wydech Akrapovic jest na liście opcji) i wydaje się mniej jednowymiarowy. Nie przeszkadza to jednak w osiąganiu dobrych liczb - S3 rozpędza się do 100 km/h w 4,7 s i z łatwością osiąga elektronicznie ograniczoną prędkość maksymalną 250 km/h, o czym przekonaliśmy się na niemieckiej autostradzie.
Szybsze zmiany biegów w górę w trybie Dynamic to krok w dobrą stronę, ale nadal zmiany są za wolne jeśli chodzi o redukcje. Czasami opóźnienie między pociągnięciem lewej łopatki, a reakcją skrzyni, zostawia cię na łasce ulepszonych hamulców z czterotloczkowymi zaciskami, bo hamowanie silnikiem pojawia się za późno, a całe auto wydaje się przez to lekko zagubione.
W środku tylko spłaszczona kierownica i sportowe fotele zdradzają, że mamy do czynienia z S3 a nie A3, co może być trochę rozczarowujące. W standardzie otrzymujemy znaną z innych modeli Audi cyfrową deskę rozdzielczą. Główny ekran dotykowy obsługuje dużą większość funkcji samochodu, ale przydałoby się chociaż osobne fizyczne sterowanie klimatyzacją.
Rynek przechodzi w tym momencie proces “urzeczywistnienia cen”, ale i tak Audi S3 nie jest tanie, bo kosztuje 231 800 zł za Sportbacka i 234 800 zł za Limousine. Byłoby rewelacyjnie gdyby cena zeszła poniżej 200 tysięcy, a najlepiej jeszcze niżej. Mimo wszystko nowy model jest dużym krokiem naprzód w stosunku do poprzedników i po raz pierwszy od 25 lat można powiedzieć, że S3 wstąpiło do pierwszego szeregu szybkich hatchbacków.
Wśród konkurencji pierwszy na myśl przychodzi Mercedes-AMG A35 w cenie 227 500 zł, więc różnica w cenie jest niewielka, ale na korzyść Merca. Audi odnotowało sporą poprawę, ale z tej dwójki A35 nadal jest bardziej dynamicznie uzdolnione i wciągające.
Trochę droższe jest BMW M135i xDrive (od 235 000 zł). Nie jeździliśmy jeszcze modelem po ostatnim liftingu, ale sądząc po opisie zmian, Audi S3 ma się czego obawiać. Konkurencją dla Audi jest też pokrewny technicznie Golf R (228 990 zł) w poprawionej wersji MK8.5.
Poznaj Ferrari 812 Competizione – limitowaną wersję z silnikiem V12 o mocy 830 KM. Sprawdzamy osiągi, prowadzenie i wyjątkowy charakter modelu.
Poznaj Konrada Skurę – fotografa współpracującego z EVO. Kulisy sesji zdjęciowych, podróże, Le Mans, Muzeum Ferrari i niezwykłe historie z pracy.
Pora powiedzieć to sobie wprost: w Alpach jest mnóstwo znacznie ciekawszych przełęczy niż Stelvio. Mamy na to niezbite dowody i naocznego świadka.
Zobacz, jak wyglądała kolejna edycja HEELS ON THE TRACK na Torze Łódź i poznaj uczestniczki wydarzenia.
W historycznej siedzibie Bentleya w Crewe już od 80 lat trwa tradycja ręcznej produkcji samochodów.
Napęd z wersji OCTA i terenowe dodatki z pustynnego rajdu - to nowy, prototypowy Defender Dakar.
W ramach największej aktualizacji w historii modelu Klasa C dostała garść inteligentnych systemów.
P1, W1, T.50 - następców McLarena F1 było już kilku, ale żaden nie naśladuje wzorca tak jak S1.
Valen z mocą 850 KM staje się najmocniejszym produkcyjnym Astonem z silnikiem z przodu w dziejach.
Sportowe elektryki w kwestii emocjonalnego zaangażowania są kompletnie do bani
Sonderwunsch, Weissach i Manthey - te trzy komórki Porsche stworzyły unikalne 911 Flachbau RS.
Zwiększona moc napędu, zoptymalizowany docisk i skupienie na kierowcy - to esencja Super Veloce.
Czinger to jeden z najlepiej zaprojektowanych hipersamochodów. Właśnie poznaliśmy wersję Spyder.
Na podzespołach nieprodukowanego już SF90 Włosi stworzyli unikatowe dzieło o nazwie CZ26.
McL 6GT to krok McLarena w stronę klientów, którzy poza osiągami pragną mechanicznych odczuć jazdy.
Jaguar Type 01 celuje w poziom Bentleya, dlatego wnętrze musi kusić luksusem i atrakcyjnym designem.
