Znajdź informacje o wybranym aucie
Reklama

Audi RS e-tron GT performance - kosmiczna moc i co jeszcze?

E-tron GT mimo lat wygląda świetnie. Czy potrzebował więcej mocy?

Redakcja EVO

autor: Redakcja Evo

10 lutego 2025
Audi RS e-tron GT performance test
19

Co się zmieniło w nowym e-tronie? Głównie technikalia sprawiające, że e-tron GT jest teraz bardziej efektywny i oferuje większy zasięg. Obydwa silniki elektryczne (umieszczone przy osiach) są teraz lżejsze, mają mniejszy gabaryt, lepsze chłodzenie i oferują zwyczajnie zoptymalizowaną sprawność. Cyferki paść tu muszą, wiadomo - 748 KM. Robi wrażenie? Dodatkowe 95 KM e-tron dostaje przy kliknięciu “boosta” na kierownicy, a przy procedurze startu ta moc to już 925 KM… a mówimy o elektrycznej limuzynie Audi! To aż 280 KM więcej niż w poprzednim RS GT. Moment obrotowy w nowym aucie to nieustanne 1027 Nm, z odczuwalną preferencją tylnej osi, gdzie “niuta” po prostu jest więcej. Zmieniono też baterię, zlokalizowaną między osiami - gabaryt pozostał taki sam, ale teraz oferuje 97 kWh pojemności i 10 kg niższą wagę, co jest dość istotne, bo mówimy o najcięższym i najniżej położonym elemencie samochodu. To nie koniec zmian, jeśli chodzi o układ elektryczny Audi, bo od teraz możecie ładować e-trona naprawdę wysoką mocą (aż 320 kW) przy znacznie niższej jej temperaturze (15 stopni zamiast 35).

Odświeżony RS e-tron GT zachował swój niecodzienny design, ale pod nogą przybyło aż 280 KM.

Po co była ta dodatkowa moc? Oczywiście zmian jest dużo więcej, nie chodzi tylko o zbliżanie się do magicznego tysiąca. Aczkolwiek owszem - 2,5 s do setki robi wrażenie, zarówno na papierze jak i w praktyce, podobnie zresztą jak 200 km/h w 8 sekund. Sprint, jak i wszystkie doznania z jazdy wspomaga też m.in. usprawnione pneumatyczne zawieszenie. Każdy amortyzator ma dwa zawory oraz odrębną pompę olejową i magistralę wysokiego ciśnienia. Co to oznacza? Każde koło pracuje niezależnie, a przez wysokie napięcie elektryczne, układ zawieszenia w czasie rzeczywistym reaguje na zastaną na drodze sytuację. Niemal zerowe przechyły i wygoda eksploatacji (łatwiejsze wsiadanie, bo auto może się podnieść o niemal 8 cm). Niezmiennie e-tron serwuje też skrętną tylną oś (do 50 km/h w przeciwną stronę niż przedni, a powyżej - w tę samą). Opcjonalnie - w testowanym samochodzie się pojawiły - można domówić też ceramiczny układ hamulcowy, z 16-calowymi tarczami z domieszką włókna węglowego i aż 10-tłoczkowymi zaciskami z przodu.

Audi RS e-tron GT design tył
19

To, po czym najmocniejsze produkcyjne Audi w historii najłatwiej rozpoznać, to przemodelowane zderzaki, wypełnienie lamp, nieco inne logo i dodatkowo płatny (choć występujący w niemal wszystkich egzemplarzach) zestaw Carbon Camouflage, czyli kute włókno węglowe, które może się podobać lub nie (do nas nie przemawia). Pokrywać może, jak zobaczycie na zdjęciach, naprawdę sporo elementów, na czele z przemodelowanym dyfuzorem, który teraz bardziej przypomina auta wyścigowe (przez niego auto jest też dłuższe niż ”niższe” wersje; a niższy RS e-tron performance jest także przez zawieszenie). W przypadku samochodu testowego “zakamuflowany” karbon znalazł się też we wnętrzu. Zanim do niego przejdziemy to jeszcze słowo o bagażniku - bez zmian, mierne 350 litrów, co jak na 5-metrową limuzynę wręcz przeraża.

Kokpit również nie jest rewolucją, ale zmian trochę jest. Niezmienne pozostało dość klaustrofobiczne odczucie z podróżowania. Mimo wspomnianych gabarytów, wnętrze e-trona dość przytłacza, podobnie zresztą jak w bliźniaczym Porsche Taycanie. Ponadto przed design tylnej części nadwozia, począwszy od dachu, na tylnej kanapie wygodnie będą mieli wyłącznie niżsi pasażerowi. Ani na nogi, ani na głowę nie ma tu zbyt wiele miejsca.

Obfitość karbonu robi wrażenie, ale największą wadą e-trona GT pozostaje dość klaustrofobiczne wnętrze.

Reklama

No dobra, ale co tak pesymistycznie? Bez obaw, na uwagę zasługuje wykończenie. Dziś to naprawdę atut warty pochwały, bo jest mnogość materiałów i to naprawdę dobrej jakości. Od wspomnianego Carbon Camouflage (wedle gustu, ale można mieć też ”zwykłe” włókno węglowe czy aluminium), przez jakościową skórę z kontrastowym szwem, po tkaninę Dynamica, która przypomina w wyglądzie i dotyku alcantarę. Znalazła się też przestrzeń na nieszczęsne piano black, ale nie ma go dużo. Zmieniła się kierownica, na której dzieje się dużo, ale można się w tym połapać (w naszym aucie - Dynamica + kontrastowy czerwony szew). Audi zostawiło w e-tronie na szczęście fizyczne guziki do obsługi klimatyzacji oraz wyboru trybu jazdy - ufff.

Audi RS e-tron GT fotele
19

Do brzegu jednak. E-tron GT, zwłaszcza w odmianie RS, a szczególnie jako wersja performance, jest o wrażeniach z jazdy. I to co robi największe “wow” to uniwersalna strona tego samochodu. W komfortowych ustawieniach jest zwyczajnym e-tronem i dzięki zaawansowanej technologii (np. zawieszenia) nie wymaga od kierowcy i pasażerów pójścia na podstawowe ustępstwa już na starcie. Jest wygodnie, po prostu. I zanim powiemy jaka magia dzieje się po zmianie trybów, to gigantyczne pokłony należą się wspomnianemu zawieszeniu. Wybiera nierówności jak mało który luksusowy SUV, a przecież mowa o naprawdę sportowym samochodzie z niewielkim prześwitem.

Masa odświeżonego e-trona się nie zmieniła (2,3 tony), co w świetle przytoczonych wcześniej oszczędności wagi, może być wynikową chociażby lepszego wyciszenia wnętrza. Samochód ze wspomnianym nowym układem napędowym zużywa teraz na autostradzie (120-140 km/h) około 25 kWh, co daje realny zasięg na trasie szybkiego ruchu około 350 km. A emocje? No są. Oj są! Przyspieszenie to jedno, ale stabilność w zakrętach, skuteczność hamowania, wyważenie - to są już wrażenia porównywalne z Porsche 911 Turbo S lub jeszcze droższymi supercarami. Oznacza to, że Audi RS e-tron GT performance za jakiś milion złotych okazuje się być nagle okazją. Mówimy to zwłaszcza, traktując je jako samochód do wszystkiego - na co dzień i do zabawy. Daje jej mnóstwo, a dzięki zmianom technicznym jest mniej upierdliwy (jak na elektryka) w codziennej eksploatacji. Ciągle nie będzie to samochód do wszystkiego, ale jeśli wygląd propozycji z Ingolstadt podoba się Wam bardziej niż tej z Zuffenhausen (jak w naszej redakcji) to na ten moment chyba nie ma lepszej propozycji na rynku, uwzględniając osiągi, wygodę, uniwersalność, jak i poważanie marki (wybaczcie, miłośnicy Tesli).

Michał Sztorc z nową okładką EVO Magazine
PREMIERA EVO
Już jest nowe EVO Magazine. Rower na okładce?! Co im strzeliło do głowy?!

Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!

28 lutego 2025
Yokohama on Tour - Puszcza Białowieska - zimą
Prezentacja Partnera
Ruszamy na wschód do Puszczy Białowieskiej

Niekończące się magiczne lasy, dzika przyroda, puste drogi, miejsca, do których nie dotarła cywilizacja - czas na weekendowy wypad samochodem!

28 lutego 2025
Ducati Panigale V4 na torze
Prezentacja Partnera
Co na nas czeka w salonach Ducati w 2025 roku?

Nowa linia na sezon 2025 ponownie przesuwa granice zarówno pod względem technologii, jak i emocji

25 lutego 2025
Test opon 2024
Test opon 2024
EVO TEST OPON 2024 - w corocznym teście wyłaniamy najlepsze opony

Myślisz o wyposażeniu swojego samochodu sportowego w komplet najlepszych opon?

25 lutego 2025
2025 24h Le Mans zapowiedź
24h Le Mans
Le Mans 24h 2025 - zwycięski marsz Ferrari. Trzeci triumf z rzędu

Już po raz 93. najlepsi kierowcy zmierzyli się na torze pod Le Mans, ale to znów Ferrari było górą.

16 czerwca 2025
Hyundai Ioniq 5 test 2025
Hyundai / Ioniq 5
2025 Hyundai Ioniq 5 - koreański rywal VW ID.4 to czysty biznes

Czas płynie, a w 2025 roku praktyczny Hyundai Ioniq 5 nadal jest jednym z liderów swojego segmentu.

15 czerwca 2025
2026 Peugeot 208 GTi premiera
Peugeot / 208 GTi
Peugeot 208 GTi powrócił, aby podjąć walkę z elektrycznym Alpine A290

Rynek elektrycznych hot hatchy rośnie. Podczas 24h Le Mans Peugeot przedstawił nowego 208 GTi.

14 czerwca 2025
Genesis GMR-001 WEC 2026
WEC
Genesis GMR-001 z silnikiem V8 zmierzy się z Ferrari w Le Mans

W 2026 roku na starcie 24h Le Mans stanie zespół Genesis Magma Racing z modelem GMR-001.

14 czerwca 2025
Alpine A390 produkcyjne
Alpine / A390
Debiutuje Alpine A390 - francuska odpowiedź na Porsche Macan

Ofensywa modelowa Alpine nabiera rozpędu. Podczas 24h Le Mans debiutuje sportowy SUV A390 na prąd.

14 czerwca 2025
2025 Volkswagen Golf GTI Edition 50
Volkswagen / Golf
Volkswagen Golf GTI Edition 50 bliski rekordu Nürburgringu w klasie FWD

VW wreszcie spuszcza ze smyczy Golfa MK8 GTI i prezentuje torowo usposobioną wersję Edition 50.

14 czerwca 2025
Volkswagen T-Cross test PL 2025
Volkswagen / T-Cross
Volkswagen T-Cross 1.0 DSG - lubimy to co znamy

Lifting małego crossovera z Niemiec to żadna rewolucja. I chyba nikt nie ma mu tego za złe.

11 czerwca 2025
Caterham Seven 310 Encore prezentacja
Caterham / Seven
Caterham 310 Encore to model pożegnalny dla fordowskiego silnika 1.6

Serią 25 egzemplarzy o nazwie Encore marka Caterham kończy produkcję modelu Seven 310.

11 czerwca 2025
Aston Martin Valkyrie LM prezentacja
Aston Martin / Valkyrie
Aston Martin Valkyrie LM pozwoli 10 osobom poczuć się jak w Le Mans

Valkyrie LM będzie dla garstki osób okazją, aby przejechać się bolidem wyścigowym rodem z Le Mans.

9 czerwca 2025
Porsche 963 RSP na drodze
Porsche / 963 RSP
Porsche 963 RSP: drogowy samochód klasy Le Mans Hypercar (tak jakby)

Niemcy przerobili hipersamochód Porsche 963 z serii WEC na auto drogowe. Są tylko dwa haczyki.

9 czerwca 2025
2025 Aston Martin Vantage Roadster test
Aston Martin / Vantage
2025 Aston Martin Vantage Roadster - największy rywal Ferrari Roma

Opracowany równolegle z coupe Vantage Roadster pokazuje sportową spójność w jeździe bez dachu.

6 czerwca 2025
2025 Lotus Emira V6 SE
Lotus / Emira
Lotus wprowadza nowego flagowca do gamy Emiry

Debiutuje Emira V6 SE z poprawioną kalibracją podwozia i mocą 400 KM. Cel: Porsche 911 Carrera.

5 czerwca 2025