E-tron GT mimo lat wygląda świetnie. Czy potrzebował więcej mocy?
autor: Redakcja Evo
Co się zmieniło w nowym e-tronie? Głównie technikalia sprawiające, że e-tron GT jest teraz bardziej efektywny i oferuje większy zasięg. Obydwa silniki elektryczne (umieszczone przy osiach) są teraz lżejsze, mają mniejszy gabaryt, lepsze chłodzenie i oferują zwyczajnie zoptymalizowaną sprawność. Cyferki paść tu muszą, wiadomo - 748 KM. Robi wrażenie? Dodatkowe 95 KM e-tron dostaje przy kliknięciu “boosta” na kierownicy, a przy procedurze startu ta moc to już 925 KM… a mówimy o elektrycznej limuzynie Audi! To aż 280 KM więcej niż w poprzednim RS GT. Moment obrotowy w nowym aucie to nieustanne 1027 Nm, z odczuwalną preferencją tylnej osi, gdzie “niuta” po prostu jest więcej. Zmieniono też baterię, zlokalizowaną między osiami - gabaryt pozostał taki sam, ale teraz oferuje 97 kWh pojemności i 10 kg niższą wagę, co jest dość istotne, bo mówimy o najcięższym i najniżej położonym elemencie samochodu. To nie koniec zmian, jeśli chodzi o układ elektryczny Audi, bo od teraz możecie ładować e-trona naprawdę wysoką mocą (aż 320 kW) przy znacznie niższej jej temperaturze (15 stopni zamiast 35).
Po co była ta dodatkowa moc? Oczywiście zmian jest dużo więcej, nie chodzi tylko o zbliżanie się do magicznego tysiąca. Aczkolwiek owszem - 2,5 s do setki robi wrażenie, zarówno na papierze jak i w praktyce, podobnie zresztą jak 200 km/h w 8 sekund. Sprint, jak i wszystkie doznania z jazdy wspomaga też m.in. usprawnione pneumatyczne zawieszenie. Każdy amortyzator ma dwa zawory oraz odrębną pompę olejową i magistralę wysokiego ciśnienia. Co to oznacza? Każde koło pracuje niezależnie, a przez wysokie napięcie elektryczne, układ zawieszenia w czasie rzeczywistym reaguje na zastaną na drodze sytuację. Niemal zerowe przechyły i wygoda eksploatacji (łatwiejsze wsiadanie, bo auto może się podnieść o niemal 8 cm). Niezmiennie e-tron serwuje też skrętną tylną oś (do 50 km/h w przeciwną stronę niż przedni, a powyżej - w tę samą). Opcjonalnie - w testowanym samochodzie się pojawiły - można domówić też ceramiczny układ hamulcowy, z 16-calowymi tarczami z domieszką włókna węglowego i aż 10-tłoczkowymi zaciskami z przodu.
To, po czym najmocniejsze produkcyjne Audi w historii najłatwiej rozpoznać, to przemodelowane zderzaki, wypełnienie lamp, nieco inne logo i dodatkowo płatny (choć występujący w niemal wszystkich egzemplarzach) zestaw Carbon Camouflage, czyli kute włókno węglowe, które może się podobać lub nie (do nas nie przemawia). Pokrywać może, jak zobaczycie na zdjęciach, naprawdę sporo elementów, na czele z przemodelowanym dyfuzorem, który teraz bardziej przypomina auta wyścigowe (przez niego auto jest też dłuższe niż ”niższe” wersje; a niższy RS e-tron performance jest także przez zawieszenie). W przypadku samochodu testowego “zakamuflowany” karbon znalazł się też we wnętrzu. Zanim do niego przejdziemy to jeszcze słowo o bagażniku - bez zmian, mierne 350 litrów, co jak na 5-metrową limuzynę wręcz przeraża.
Kokpit również nie jest rewolucją, ale zmian trochę jest. Niezmienne pozostało dość klaustrofobiczne odczucie z podróżowania. Mimo wspomnianych gabarytów, wnętrze e-trona dość przytłacza, podobnie zresztą jak w bliźniaczym Porsche Taycanie. Ponadto przed design tylnej części nadwozia, począwszy od dachu, na tylnej kanapie wygodnie będą mieli wyłącznie niżsi pasażerowi. Ani na nogi, ani na głowę nie ma tu zbyt wiele miejsca.
No dobra, ale co tak pesymistycznie? Bez obaw, na uwagę zasługuje wykończenie. Dziś to naprawdę atut warty pochwały, bo jest mnogość materiałów i to naprawdę dobrej jakości. Od wspomnianego Carbon Camouflage (wedle gustu, ale można mieć też ”zwykłe” włókno węglowe czy aluminium), przez jakościową skórę z kontrastowym szwem, po tkaninę Dynamica, która przypomina w wyglądzie i dotyku alcantarę. Znalazła się też przestrzeń na nieszczęsne piano black, ale nie ma go dużo. Zmieniła się kierownica, na której dzieje się dużo, ale można się w tym połapać (w naszym aucie - Dynamica + kontrastowy czerwony szew). Audi zostawiło w e-tronie na szczęście fizyczne guziki do obsługi klimatyzacji oraz wyboru trybu jazdy - ufff.
Do brzegu jednak. E-tron GT, zwłaszcza w odmianie RS, a szczególnie jako wersja performance, jest o wrażeniach z jazdy. I to co robi największe “wow” to uniwersalna strona tego samochodu. W komfortowych ustawieniach jest zwyczajnym e-tronem i dzięki zaawansowanej technologii (np. zawieszenia) nie wymaga od kierowcy i pasażerów pójścia na podstawowe ustępstwa już na starcie. Jest wygodnie, po prostu. I zanim powiemy jaka magia dzieje się po zmianie trybów, to gigantyczne pokłony należą się wspomnianemu zawieszeniu. Wybiera nierówności jak mało który luksusowy SUV, a przecież mowa o naprawdę sportowym samochodzie z niewielkim prześwitem.
Masa odświeżonego e-trona się nie zmieniła (2,3 tony), co w świetle przytoczonych wcześniej oszczędności wagi, może być wynikową chociażby lepszego wyciszenia wnętrza. Samochód ze wspomnianym nowym układem napędowym zużywa teraz na autostradzie (120-140 km/h) około 25 kWh, co daje realny zasięg na trasie szybkiego ruchu około 350 km. A emocje? No są. Oj są! Przyspieszenie to jedno, ale stabilność w zakrętach, skuteczność hamowania, wyważenie - to są już wrażenia porównywalne z Porsche 911 Turbo S lub jeszcze droższymi supercarami. Oznacza to, że Audi RS e-tron GT performance za jakiś milion złotych okazuje się być nagle okazją. Mówimy to zwłaszcza, traktując je jako samochód do wszystkiego - na co dzień i do zabawy. Daje jej mnóstwo, a dzięki zmianom technicznym jest mniej upierdliwy (jak na elektryka) w codziennej eksploatacji. Ciągle nie będzie to samochód do wszystkiego, ale jeśli wygląd propozycji z Ingolstadt podoba się Wam bardziej niż tej z Zuffenhausen (jak w naszej redakcji) to na ten moment chyba nie ma lepszej propozycji na rynku, uwzględniając osiągi, wygodę, uniwersalność, jak i poważanie marki (wybaczcie, miłośnicy Tesli).
Wychował się na modelach Porsche i prospektach Mercedesa. Dziś prowadzi 71 Warsztat Premium – miejsce stworzone dla entuzjastów motoryzacji.
To, czego uczy tor wyścigowy, procentuje każdego dnia, bez względu na płeć
Już od stu lat Nürburgring jest miejscem, gdzie sportowe wozy w stylu Caterhama czują się najlepiej.
Weekend, w którym spotkają się dwa światy – dopracowany w każdym detalu tuning i bezkompromisowy motorsport
Goodwood Festival of Speed stanie się miejscem prezentacji rewolucyjnego następcy Alpine A110.
Wychował się na modelach Porsche i prospektach Mercedesa. Dziś prowadzi 71 Warsztat Premium – miejsce stworzone dla entuzjastów motoryzacji.
Poprawki w designie, wyposażeniu i technologii mają przekonać nowych klientów do wyboru Maserati.
Wirtualne zmiany biegów czy opcjonalny pakiet torowy Manthey to nowe dodatki w gamie Porsche Taycan.
Twórca Alpiny, już teraz pod własnym nazwiskiem, wchodzi na jeszcze wyższy poziom wyrafinowania.
Projekt Genesis Magma ma być wielką marką w świecie motosportu, a ma w tym pomóc program klasy GT3.
Od BMW M4 po Koenigsegga Jesko Attack. Sebastian Stach od dekady trafia ze swoimi zdjęciami do odbiorców na całym świecie.
"From gentelmen driver to racer" - Czy jazda wyścigowa jest zarezerwowana wyłącznie dla zawodowców?
26–28 czerwca Cisna już po raz siódmy stanie się miejscem, w którym Bieszczady obudzą się głośniej niż zwykle.
To, czego uczy tor wyścigowy, procentuje każdego dnia, bez względu na płeć
BMW ubrało technologię napędową nowej generacji Neue Klasse w koncepcyjne ciuchy w stylu M.
Tak jak kiedyś Sally, Porsche i Pixar odwzorowali trzy kultowe postacie z serii filmów Toy Story.
