Z wyglądu nowy Taycan przypomina starego, ale jego osiągi, wydajność i dynamika to już nowa jakość.
autor: Redakcja Evo
Ruszanie ze startu zatrzymanego w Porsche Taycan to dziwaczne doświadczenie. Nie z powodu skręcającej wnętrzności mocy dostępnej od zera obrotów - do tego zdążyliśmy (choć ledwo) już się przyzwyczaić - ale dlatego że podczas wciskania pedału przyspieszenia Taycan wydaje się poruszać na sprężynach twardych jak skała. Zero unoszenia przodu - nadwozie pozostaje kompletnie niewzruszone i stabilne w momencie, gdy intuicyjnie oczekujesz że przysiądzie pod wpływem intensywności doznanego przyspieszenia. Tak działa najnowszy system zawieszenia Porsche Active Ride, a zza kierownicy masz poczucie, że w momencie jego aktywacji zaczynasz grać na kodach.
Właśnie tak Porsche podeszło do Taycana po faceliftingu. Model ten wygląda podobnie jak uprzednio, za to wykonał skok naprzód w każdej mierzalnej dziedzinie - od osiągów, zasięgu i mocy ładowania, aż do komfortu toczenia i dynamiki. Tym samym jedno z najbardziej pożądanych EV na rynku stało się jeszcze lepsze. Patrzycie właśnie na nowy benchmark dla wszystkich dużych limuzyn na prąd.
Z wypowiedzi kluczowych postaci zespołu projektowego Taycana można wywnioskować, że Porsche podeszło do pierwszego w swojej historii EV nieco zbyt zachowawczo. Dziś, gdy firma ma już dane na temat długoterminowej wytrzymałości napędu i baterii, jest w stanie doprowadzić technologię do perfekcji. Ulepszenia w zakresie mechaniki i oprogramowania pozwoliły wykrzesać z Taycana jeszcze lepsze osiągi przy jednoczesnej poprawie wydajności, czyli zasięgu.
Lżejszy i mocniejszy tylny silnik, bardziej gęsta energetycznie bateria, zrewidowany system odzyskiwania energii i poprawione zarządzanie temperaturą to tylko kilka kluczowych usprawnień, które pozwalają podstawowej wersji na osiągnięcie do 665 km zasięgu. Przy tym każdy Taycan po liftingu otrzymał zastrzyk mocy, więc najsłabszy z nich ma teraz 408 KM (jeden silnik, napęd na tył), a najmocniejszy Turbo S aż 952 KM. Producent stworzył dodatkowo odmianę Turbo GT o mocy 1034 KM, która ma szansę na tytuł nowego króla YouTube'a w kategorii drag race, jeśli lubisz takie rzeczy.
Podczas testu najwięcej kilometrów “wykręciliśmy” w odmianie 4S z dwoma silnikami - jest to historycznie jeden z najchętniej wybieranych wariantów. Jeśli mowa o odmianie z mocniejszym ogniwem Performance Battery Plus (97 kWh netto) moc tej wersji wzrosła z 571 do 598 KM. Pod względem czystej szybkości Taycan 4S nie ma szans z odmianami Turbo, za to odwdzięcza się spójnością i płynnością. Przyspieszenie jest mocne, nie oszukujmy się, ale to tylko jeden z elementów składających się na wrażenia z jazdy, a nie dominanta górująca nad całą resztą. Pokonywanie kolejnych zakrętów pozwala szybko złapać odpowiedni rytm, mimo że układ napędowy nie ma zbyt wielu punktów interakcji. Należą do nich na przykład syntetyczny podkład dźwiękowy “Porsche Electric Sport Sound” oraz sporadyczne, dość przyjemne, mechaniczne odgłosy dobiegające z dwubiegowej przekładni głównej.
Nie szybkość, a niezwykła precyzja kierowania Taycanem skrada całe show. W samochodzie wyposażonym w skrętną tylną oś reakcje na ruchy kierownicą są ostre i perfekcyjnie wyważone, więc możesz składać się w zakręt jednym płynnym ruchem kierownicy. Sama przekładnia kierownicza momentami jest trochę ciężka, ale to daje dobre pojęcie o siłach oddziałujących na opony podczas dynamicznej jazdy. Da się nawet poczuć coś w rodzaju “ziarnistości” nawierzchni bezpośrednio na kole kierownicy. Tylko hamulce nie dają aż tak fantastycznego czucia - pedał najpierw pracuje zbyt lekko, aby za chwilę nabrać sztywności gdy klocki i tarcze łączą siły z hamulcem regeneracyjnym. Wytracanie prędkości z jednoczesnym składaniem się w zakręt wymaga tutaj ostrożnego modulowania z pomocą prawej stopy.
Gdy złapiesz ten luz, Taycan ważący 2250 kg naprawdę zaczyna imponować. Facelifting przyniósł temu modelowi integrację systemu Active Ride debiutującego niedawno w Panamerze, który precyzyjnie kontroluje siły działające na zawieszenie w każdym momencie jazdy i potrafi im przeciwdziałać. System nie jest tani - kosztuje dodatkowo 35 070 zł - ale bardzo sprawnie reguluje ciśnienie hydrauliczne w amortyzatorach, tym samym kompensując wszelkie przechyły poprzeczne i wzdłużne. W efekcie auto jest stale podtrzymywane w idealnej pozycji względem drogi i nie ma potrzeby zwalniania ręki, aby pozwolić na transfer masy. W tak ciężkim samochodzie jest to bardzo nietypowe uczucie. Mimo wszystko Taycan sporo waży i kierowca bez problemu może wyczuć jak duże siły działają na opony, jednak Active Ride tak gospodaruje przyczepnością wszystkich czterech kół, aby w efekcie pojechać tak sprawnie jak to tylko możliwe, niezależnie co kierowca wymyśli, aby wytrącić auto z równowagi. Już standardowy model jest niezwykle ostry i kompetentny dynamicznie, a system Active Ride tylko podbija naturalne walory podwozia stworzonego przez Porsche.
Czy to realnie przekłada się na przyjemność z jazdy? W pewnym sensie tak. Dodaje pewności siebie i pozwala głębiej wejść w dynamiczne możliwości samochodu. Z drugiej strony przez to Taycan może być dla niektórych zbyt kliniczny w kontakcie z drogą i na pewno nie potrafi dać tyle frajdy co Hyundai Ioniq 5 N z jego zdolnościami do interakcji i zabawy. Z Porsche musisz ostro dawać ognia, aby naprawdę poczuć jak jest dobry. Po dotarciu do limitu przyczepności opon Goodyear Eagle F1 podwozie nadal pozostaje stabilne i przewidywalne. Pojawia się albo delikatne zerwanie przodu, albo raptowny skok w nadsterowność, ale w tak wyważony sposób, że trudno powstrzymać się od wniosku, że to raczej efekt uboczny prowokacji niż naturalna część procesu.
Trzeba przyznać, że dla większości przyszłych właścicieli nie będzie to miało znaczenia. Dla nich bardziej wartościowy będzie fakt, że Taycan po lifcie lepiej sprawdzi się w roli długodystansowego elektrycznego GT. Oprócz dodatkowej kontroli, system Active Ride pozwala Taycanowi pokonywać nierówności niczym luksusowa limuzyna i poruszać się płynniej i ciszej niż wcześniej. Nowe zawieszenie nie jest tak skuteczne na drobnych wybojach o wysokiej częstotliwości, które nieprzyjemnie rezonują w kabinie. Po włączeniu najbardziej komfortowych ustawień zawieszenia pojawiają się pionowe ruchy nadwozia przy wyższych prędkościach, ale efekt nerwowości na nierównościach pozostaje. Tryb Sport wydaje się tu rozsądnie skomponowanym kompromisem.
Stosunkowo najmniej nowości widać w kabinie nowego Taycana, co nie musi być wadą. Wślizgnięcie się za kierownicę jest łatwiejsze niż kiedykolwiek, gdy system Active Ride podnosi próg o 55mm. Poza tym panuje tu pewne poczucie wyjątkowości podparte przez małą kierownicę i łuki nadkoli prężące się na linii wzroku kierowcy. Nie siedzi się tak nisko jak w 911 (to z powodu baterii w podłodze), ale z pewnością otoczenie kierowcy ścisłym kokonem daje poczucie sportowego DNA marki. Imponująca jest także jakość wykonania i wykończenia wnętrza. Jeśli mamy się do czegoś przyczepić, to do miejsca z tyłu - jak na pięciometrową limuzynę jest go niewiele, więc dorosłe osoby będą się tam czuć klaustrofobicznie.
Ponieważ mamy rok 2024, wnętrze poliftowego Taycana składa się głównie z ekranów i powierzchni dotykowych. Na pocieszenie dodam, że przynajmniej sterowanie klimatyzacją jest zawsze na wierzchu, więc nie trzeba go szukać. Najnowszy system informacyjno-rozrywkowy Porsche PCM jest jednym z bardziej intuicyjnych na rynku, a w ramach liftingu otrzymał funkcjonalność Apple CarPlay+, a także zaktualizowany planer ładowania, który sugeruje najbardziej optymalne i najszybsze punkty do uzupełnienia energii podczas podróży. Nowy Taycan ma jeszcze jedną sztuczkę w rękawie - prędkość ładowania zwiększona do 320 kW plasuje ten model w rynkowej czołówce. Dzięki temu doładowanie od 10 do 80 procent trwa zaledwie 18 minut, a Taycan powinien ładować się szybciej niż wcześniej w różnych warunkach termicznych dzięki ulepszonemu systemowi zarządzania temperaturą.
Nieliczne EV mają równie szeroką paletę możliwości jak Porsche Taycan, ale za te możliwości trzeba solidnie zapłacić. Podstawowy model z jednym motorem kosztuje minimum 489 000 zł, ale żeby mieć absolutnie najlepsze cechy trzeba wybrać opcję Akumulator Performance Plus (24 824 zł) oraz skrętną tylną oś (8878 zł). Opisywany system Active Ride jest dostępny tylko w wyższych wersjach z dwoma silnikami, od 4S (558 000 zł) w górę. Chcesz Turbo? Zapłacisz co najmniej 809 000 zł, a za Turbo S aż 969 000 zł. Jeśli będziesz w stanie żyć bez przyspieszenia do “setki” w mniej niż 3 s, wersja 4S wydaje się najbardziej optymalnym modelem w relacji ceny do jakości.
Nieco tańszą propozycją będzie nowe BMW i5 M60 (cena od 500 000 zł; moc 601 KM), ale to samochód o całkowicie innym charakterze. Z perspektywy kierowcy jest to po prostu mocny sedan, podczas gdy Taycan ma wszczepiony gen samochodu sportowego z prawdziwego zdarzenia. Zaletą i5 będzie praktyczność i przestronność w kabinie. Podobnie jak Porsche, BMW jest świetnym pożeraczem autostrad, ale trudno w bezpośrednim porównaniu zignorować przewagę dynamiki i większy o ponad 160 km zasięg Taycana.
Tesla Model S w najmocniejszych wersjach kosztuje tyle ile podstawowy Taycan, choć niemiecki wóz przewyższa amerykańskiego konkurenta w jakości, komforcie i dynamice jazdy. Mercedes-AMG EQE 53 za ponad 518 tys. zł również nie dorasta do tego samego poziomu. W zasadzie żaden inny samochód elektryczny na rynku obecnie nie jest w stanie przeskoczyć poprzeczki zawieszonej przez Porsche.
Nazwa „Dom Volvo” kojarzy się z przyjaznym miejscem. Idealnym na powitanie dokładnie przemyślanego, elektrycznego SUV-a.
Zawarta w nazwie „ochrona”, to niejedyna zaleta folii ochronnych. Sprawdź jak poprawić komfort użytkowania ekranów dotykowych.
„WE RIDE AS ONE” – hasło łączące dziesiątki tysięcy Ducatisti, czyli miłośników marki z Borgo Panigale.
Mazury to wymarzony kierunek na wakacyjną przygodę. Bawiliśmy się fantastycznie.
Inspirowany modelami Carrera 2.7 RS i GT3 RS 4.0 nowy European RS jest ultra-analogowym Porsche 911.
Zmodernizowane wersje dotychczasowego Porsche Cayenne na benzynę pozostaną w ofercie obok nowego EV.
Wykorzystując sztuczki z 765LT McLaren stworzył jeden z najlepszych supersamochodów naszych czasów.
Nabywcy hybrydowego BMW M5 będą mogli dokupić do niego karbonowe dodatki z palety M Performance.
Dwa Aston Martiny Valkyrie kategorii LMH pojawią się w stawce WEC podczas pełnego sezonu 2025.
Następca LaFerrari będzie pomostem między zespołem wyścigowym, a działem drogowym marki Ferrari.
Nowy napęd i liczne poprawki podwozia sprawiły, że 992 Carrera GTS powróciła do optymalnej formy.
Zmiana W12 na V8 plug-in spowoduje, że nowy Flying Spur będzie miał tyle mocy co Panamera Turbo S.
Panamera GTS i Panamera Turbo S E-Hybrid dołączają do gamy nowej generacji limuzyny Porsche.
W gamie Porsche Macan pojawiły się dwa nowe warianty: bazowy model z jednym motorem oraz mocne 4S.
Zmiany w nazewnictwie marki Audi spowodowały, że A4 sedan i kombi będą teraz nosić oznaczenie A5.
Większa moc, lepsze chłodzenie i opony Cup 2R mają zrobić z Mercedesa-AMG GT zabawkę na tor.
