BMW i5 M60 xDrive - uchylamy drzwi do przyszłej gamy BMW M

14

Czasy się zmieniają, a era elektrycznych samochodów BMW M zbliża się wielkimi krokami. Cóż, tak jakby. Zanim jednak BMW wejdzie z całą gamą pełnokrwistych produktów M napędzanych prądem, testuje rynek wypuszczając serię modeli M Performance. Najnowszym z nich jest elektryczna seria 5: i5 M60. Jest to BMW M w wersji light i nieśmiała namiastka tego, co marka M szykuje dla nas w przyszłości.

Dożyliśmy czasów, gdy wydając pół miliona złotych na sedana BMW nie otrzymujemy pełnoprawnego modelu M, ale niestety tak obecnie wygląda rynek mocnych limuzyn EV. BMW i5 M60 osiąga swoją moc 601 KM dzięki dwóm silnikom (po jednym na oś), a moment obrotowy wynosi 820 Nm. Czas przyspieszenia do 100 km/h równy 3,8 s plasuje i5 na  terytorium supersedanów, a BMW zapewnia, że zmiany w ogólnie pojętej inżynierii sprawiają, że M60 jeździ dokładnie tak, jak sportowe BMW powinno. I to mimo masy 2380 kg, czyli dwukrotnie wyższej niż chociażby Alpine A110.

Przyspieszenie do 100 km/h w 3,8 s plasuje ten wóz w kategorii supersedanów, choć i5 M60 daleko do "prawdziwego" M.

i5 M60 jest zbudowane na platformie BMW Cluster Architecture i jako jedyne i5 w gamie oferuje napęd na obie osie (bazowe i5 ma 340-konny motor przy tylnej osi). Tak jak w innych odmianach, między osiami w podłodze umieszczono zespół baterii o pojemności 81.2 kWh, co powinno przekładać się na zasięg do 516 km na jednym ładowaniu. Z naszych doświadczeń wynika, że jest to raczej 380 km (sporo autostrady i niska temperatura). Uzupełnienie energii od 19 do 80 procent na szybkiej ładowarce trwa około 30 minut, jeśli tylko wykorzystamy pełną moc ładowania 205 kW.

Bateria ma tutaj rolę strukturalnego elementu nośnego, a dodatkowo i5 M60 ma płytę wzmacniającą przednią część auta, aktywne amortyzatory i skrętną tylną oś w standardzie. Wszystkie nowoczesne sztuczki związane z pracą podwozia można mieć po wybraniu z listy opcji zawieszenia adaptacyjnego M Professional (20 000 zł) oferowanego tylko dla wersji M60. Prześwit auta jest wtedy zmniejszony o 5 mm, a amortyzatory mają charakterystykę dedykowaną do tego samochodu. System obejmuje aktywną niwelację przechyłu za pomocą elektrycznie sterowanych stabilizatorów, które albo się usztywniają dla stabilności w zakrętach, albo rozłączają z korzyścią dla komfortu jazdy. Układ ten może nawet wywołać efekt przeciwwagi, aby podczas pokonywania wybojów nadwozie nie bujało się na boki.

14

Brzmi to jak coś potwornie skomplikowanego - i takie jest - ale przynajmniej zza kierownicy nie czuć ingerencji elektroniki. Czujemy za to czyste i dokładne reakcje do jakich BMW nas już zdążyło przyzwyczaić. i5 nigdy nie będzie samochodem szczególnie ostrym ani sportowym, ale jest znacznie bardziej zwinne i bezpośrednie niż podpowiada jego długość niemal 5 m. Skrętne tylne koła w naturalny sposób pomagają ogromnemu nadwoziu złożyć się w zakręt i nie musisz korygować intuicyjnego kąta skrętu kierownicy, bo wszystko jest pięknie skalibrowane i działa gładko.

Tłumienie nierówności wypada doskonale i to niezależnie który z dwóch trybów (Comfort i Sport) jest aktywny. Platforma i5 pozostaje stabilna niezależnie co się dzieje pod kołami, a zawieszenie filtruje wyboje z wielką precyzją. Nie przychodzi nam w tej chwili do głowy żaden konkurencyjny samochód o tak dopracowanym sposobie jazdy. Duże nierówności w trybie Comfort po prostu znikają, a BMW pewnie płynie przed siebie. W trybie Sport wrażenie to się nie rozmywa, choć uzyskujecie lepszą kontrolę pionową. Nie ma wielkiej różnicy między oboma trybami, czy to w pracy zawieszenia, czy układu kierowniczego. To sygnał, że Bawarczycy są pewni stworzonej konfiguracji i nie ma tu zbyt wiele do poprawy.

Adaptacyjne zawieszenie BMW i5 M60 potrafi komfortowo pokonywać nierówności, także w trybie Sport.

Problem w tym, że taka charakterystyka zachęca do spokojnej jazdy, zupełnie nie w stylu sportowej limuzyny. Przez podwozie i kierownicę nie przepływa tu niemal żaden strumień informacji, a pedał hamulca reaguje w tak luksusowy sposób, że nie ma mowy o typowo sportowych cechach modeli M. Po przełączeniu na tryb Sport oświetlenie nastrojowe kabiny zmienia barwy na niebiesko-czerwone, a podwójny ekran systemu iDrive 8.5 wyświetla dedykowaną dla M grafikę. Specyficzna dla tej odmiany kierownica M Performance z czerwonym znacznikiem na godzinie 12 jest nadal zbyt gruba, a boczne poduszki foteli zaciskają się, aby lepiej podtrzymywać kierowcę. Zmiany są odczuwalne, ale niezależnie od konfiguracji napędu BMW i5 M60 nigdy nie przeobrazi się w samochód słynący ze szczególnie pamiętnych wrażeń.

14

Absolutnie nie twierdzimy, że nie jest przytłaczająco efektywny. Jego szybkość w linii prostej potrafi zaćmić umysł i musisz być naprawdę skupiony i planować parę ruchów do przodu, aby choć przez kilka sekund utrzymać prawy pedał w podłodze. Gdy już to zrobisz, nie odczujesz żadnego budowania emocji, żadnego dramatyzmu, po prostu brutalne przyspieszenie (od czasu do czasu czuć lekkie szarpnięcie w momencie aktywacji przedniego motoru, ale to by było na tyle). Robi wrażenie, ale jak w większości szybkich EV, między kierowcą a napędem nie ma żadnej interakcji jeśli akurat nie wchodzisz w tryb warp. Hyundai Ioniq 5 N dowodzi, że umiejętne upodobnienie napędu EV do spalinowego, z zachowaniem sposobu oddawania mocy i symulowaną zmianą biegów, może skutecznie wzbudzić zaangażowanie kierowcy. Mamy nadzieję, że z tej lekcji wkrótce skorzysta także BMW M.

W kwestii angażowania kierowcy BMW M ma ogromne doświadczenie, ale nie widać tego na przykładzie i5 M60.

Im węższa droga, tym i5 wydaje się większe, ale samochód ten pozwala prowadzić się intuicyjnie, budować tempo i badać możliwości. Trudno nie podziwiać tego jak potrafi wgryzać się w nawierzchnię. Możesz narzucić naprawdę wysoką poprzeczkę, a podwozie i5 M60 nie przestaje być responsywne, po prostu skręca jeszcze mocniej i gdzieś odnajduje pokłady przyczepności. Gdy przesadzisz, przód w końcu pójdzie szeroko, ale wystarczy umiejętnie wchodzić w zakręty i wykorzystać jego talenty, a i5 jest szybkie jak pocisk. Gaz wciśnięty w odpowiednim momencie neutralizuje auto i aktywuje tylną oś, choć nie ma w tym zbyt wiele kontroli i przyjemności. W tym sensie M60 nie dorównuje prawdziwym produktom M, a poza czynnikiem szoku związanego z osiągami, nie ma tutaj zachęty do badania granic.

14

Właśnie dlatego M60 będziesz prowadził w zasadzie zawsze tak samo jak zwykłe i5, jedynie okazjonalnie wdeptując gaz w podłogę dla pojedynczego strzału adrenaliny. Nie ma z czym nawiązywać szczególnej interakcji i nie znajdziesz tu wielu wrażeń poza czystą prędkością. Problem ten nie występował w starym M550i z silnikiem V8, który poza oczywistą mocą miał jeszcze osobowość bogatszą niż 520i, okraszoną niezłymi wrażeniami akustycznymi. Tam każda podróż była przeżyciem, natomiast w nowym M60 napęd potrafi jedynie nieco wzmocnić emocje, jakich doświadczysz w zwykłym i5.

Czy to oznacza, że nie jest wart pół miliona? Nie byłoby to do końca sprawiedliwe, bo BMW i5 M60 jest genialne w innych aspektach i z pewnością reprezentuje technologię najwyższej jakości. Jednak jest też dobrym przykładem, że sportowe EV musi oferować znacznie bogatszą osobowość względem słabszych odmian, czego nie potrafią zrobić zwykłe cyferki w katalogu. Właśnie to zrobił Hyundai w Ioniq’u 5 N i pewnie BMW zrobi to samo, gdy na rynku pojawi się pełnoprawne M na prąd. Ale to jeszcze nie jest ten moment.