BMW iX - Bawarczycy pokazali Tesli jak się robi innowacje

19

Zanim zagłębię się w szczegóły dotyczące BMW iX, muszę poruszyć ważną kwestię, która jest chyba jedyną istotną i obiektywną wadą tego modelu. Mówiąc krótko, ten samochód jest brzydki. Jeśli w tym momencie chcecie cofnąć stronę w obawie, że będę długo hejtował design BMW (spokojnie, na to też przyjdzie czas), musicie wiedzieć, że wcale nie piszę w tej chwili o wyglądzie auta. iX jest brzydki, ponieważ gdzieś w procesie ewolucji samochodu musiał nastąpić błąd, który doprowadził BMW do wniosku, że najlepszym symbolem postępu tej marki w erze nowoczesnych samochodów EV będzie duży i drogi SUV.

To denerwujące, że mimo mojej dezaprobaty co do formy muszę przyznać, że BMW iX jest obecnie jednym z najlepszych samochodów elektrycznych na rynku. W kwestii czysto inżynieryjnej dorównuje Porsche Taycan, ale reprezentuje rozwój, design i charakter w jeszcze bardziej śmiały, odważny sposób.

Zacznijmy od podstaw: iX to duży, elektryczny SUV, który wymiarami odpowiada modelowi X5. W przeciwieństwie do i4 czy iX3 nie korzysta ze zmodyfikowanych rozwiązań wcześniej użytych w samochodach spalinowych, ale jest stworzony całkowicie od podstaw. Staje się to jasne przy pierwszym otwarciu drzwi. Podłoga w całej kabinie jest całkowicie płaska, a progi drzwiowe zdradzają, że w kluczowych elementach podwozia BMW zastosowało włókna węglowe, chociaż nie ma ich aż tyle co w i3.

19

Nowa platforma przeznaczona dla napędów elektrycznych daje designerom sporo swobody, co BMW postanowiło podkreślić robiąc niestandardową bryłę bardziej przypominającą dużego minivana niż typowego SUV-a. Świadczą o tym przesunięte daleko do przodu słupki A oraz nisko poprowadzona linia okien. Każdy sam oceni czy mu się to podoba, ale generalnie cały wygląd tego samochodu oparto na nieprzyjemnych dla oka proporcjach. Jest kilka ładnych detali takich jak smukłe oświetlenie, klamki drzwi i wzory kół, ale za to poszczególne panele nadwozia ukształtowano tak dziwnie, że kilka razy myślałem, że mam wgniecione drzwi.

Można mieć uwagi co do nadwozia, za to wnętrze całkowicie mnie zdobyło. Uważam, że to dzieło sztuki zarówno w ogólnym designie jak i w detalach. Minimalizm nie jest czymś niezwykłym, zwłaszcza w nowoczesnych “elektrykach”, ale tutaj nie wyraża się on tym czego brakuje, a tym co udało się zintegrować, oraz niespotykaną starannością wykonania. Zagięty ekran jest głównym elementem kokpitu i zamocowano go na tapicerce deski rozdzielczej na wspornikach, które mogłyby być cytatem z twórczości Franka Gehry’ego. Materiały są równie fascynujące - sztuczna skóra pochodzenia roślinnego w naszym egzemplarzu była miękka i lśniąca, a w połączeniu z kontrastującą tkaniną tworzyła atmosferę wnętrza nieporównywalną z żadnym innym konkurentem.

19

Zakrzywiony ekran to centrum funkcjonalności BMW, którego obsługa może początkowo sprawiać problemy, ale system szybko staje się jedynie tłem gdy już poustawiasz wszystko pod siebie. Dla tradycjonalistów nadal na środku znajduje się główne pokrętło nawigujące i przyciski kluczowych funkcji, więc jeśli masz awersję do odcisków palców na ekranie, to możesz go obsługiwać tylko za pomocą joysticka.

BMW iX jest dostępne w sprzedaży w trzech wariantach napędu - bazowym xDrive40 o mocy 326 KM z baterią 71 kWh, topowym M60 o mocy 619 KM i prezentowanym tutaj xDrive50, które legitymuje się mocą 523 KM. Oba mocniejsze modele mają większy zestaw akumulatorów 105 kWh, dzięki czemu deklarowany zasięg według WLTP wynosi od 560 do 630 km. Podczas jazdy testowana wersja xDrive50 kompletnie nie daje znać o swojej masie, a pedały hamulca i gazu są tak ustawione, że ich działanie jest naturalne i intuicyjne. Układ kierowniczy sam w sobie jest dość bezpośredni, a odczucie zwinności i reaktywności jest potęgowane przez skrętną tylną oś. Z powodu dobrej stabilności i odporności na przechyły boczne iX nigdy nie wymyka się spod kontroli w zakrętach.

Znakomita kontrola nad autem idzie tutaj w parze z komfortem, bo nawet na największych, 22-calowych kołach pneumatyczne zawieszenie iX (standard we wszystkich wersjach) świetnie daje radę z wybieraniem nierówności. Na tym nie koniec, bo BMW postarało się także o odpowiednią komunikację na linii droga-auto-kierowca. O wysokim dopracowaniu pneumatyki świadczy fakt, że jest ona pozbawiona wad takich jak wibracje podczas ostrego pokonywania zakrętów czy nerwowe zachowanie auta na krótkich, poprzecznych nierównościach. Często te zjawiska występują w ciężkich samochodach wyposażonych w tego typu zawieszenie, ale w BMW iX te zjawiska nie mają miejsca.

19

W żadnych warunkach iX nie przypomina Porsche Taycana - po prostu jest zbyt ciężki i zbyt duży, by sprawiać taką przyjemność z jazdy. Mimo to BMW nigdy nie daje odczuć, że waży aż 2510 kg i zachowuje się w zakrętach wystarczająco pewnie. Do tego samochód jest świetnie wyciszony od hałasów takich jak szum wiatru i opon, co podwyższa poczucie komfortu. To nie jest po prostu luksusowy SUV, to znakomity luksusowy samochód w ujęciu ogólnym.

Jak możecie się domyślić, naprawdę podobał mi się czas spędzony z iX. Nie podoba mi się jego forma, ale żywię głęboki podziw dla tego, co ten samochód robi i jak jeździ. Jego układ jezdny to milowy krok w rozwoju naprawdę dopracowanych i przyjemnych samochodów elektrycznych. To także dowód na postęp jaki BMW wykonało w rozwoju tego typu aut. Jedyny problem tkwi w tym ile trzeba wydać, by poczuć te innowacje na własnej skórze.

Ceny i konkurencja

Kolejną dużą liczbą charakteryzującą ten model jest cena. BMW iX kosztuje od 357 900 zł za bazowy model xDrive40 z baterią 71 kWh i zasięgiem około 400 km. Dopiero wybór wyższej wersji xDrive50 daje bardziej sensowny zasięg wynoszący od 560 do 630 km, ale cena wynosi już 455 700 zł lub więcej. Za topowe M60 trzeba wydać kolejne 100 tys. złotych więcej. Wyposażenie podstawowe jest przyzwoite, ale za rzeczy takie jak elektrochromatyczny dach, system audio Bowers&Wilkins czy laserowe światła przednie trzeba sięgnąć głębiej do kieszeni.

Jeśli chodzi o rywali, to Audi oferuje model e-tron quattro, który bazuje na platformie przeznaczonej głównie dla samochodów spalinowych. Przez to Audi ma istotne ograniczenia dotyczące napędu i zasięgu. Jego cena także jest niższa, bo z mocą 313 KM wyjściowa wersja kosztuje prawie 50 tys. złotych mniej niż bazowe BMW. Podobna różnica jest między Audi w wersji S z trzema silnikami, a BMW iX xDrive50 - oba auta mają podobną moc i pozycjonowanie na rynku, ale e-tron kosztuje 416 tys. zł, a BMW 455 tys. zł. Wynika to głównie z zasięgu Audi mniejszego o 250 km, nie wspominając o jakości wykonania obu modeli. Te różnice mogą zniknąć, ale dopiero po liftingu e-trona zaplanowanym na przyszły rok.

19

Kolejnym rynkowym rywalem BMW jest Tesla Model X, której słabsza z dwóch wersji (620 KM) odpowiada cenowo jak i osiągami najmocniejszym iX M60. Propozycja od Mercedesa - EQC - to konstrukcja zbyt niedojrzała, by móc realnie konkurować z BMW, więc chyba lepiej poczekać na porównanie z EQS lub EQE w wersji SUV. To już wszystkie auta, które mogłyby stanąć w jednym szeregu z tym modelem. BMW stworzyło fantastyczny przykład nowoczesnego, luksusowego auta typu SUV. Trzeba tylko przyzwyczaić się do jego niecodziennego wyglądu.