Zamów czwarte wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Elektryczna rewolucja powoli rozlewa się także na AMG, a najnowszym modelem jest EQE 43 i 53.
autor: Redakcja Evo
Najnowsze dzieło Mercedesa i AMG nie jest napędzane benzynowym V8, ani nawet zestawem hybrydowym, a energią elektryczną. Konkretnie chodzi o EQE, czyli średniej wielkości limuzynę, której najmocniejsze wersje są sygnowane logo AMG i posiadają osobne od reszty gamy napędy i modyfikacje układu jezdnego. Samochód z wyglądu mocno przypomina model EQS53 zaprezentowany w zeszłym roku i korzysta z podobnych rozwiązań technicznych.
Producent ze Stuttgartu pokazał od razu dwie najciekawsze wersje EQE - 43 i 53. Ta druga opcjonalnie może być wyposażona w AMG Dynamic Package, czyli pakiet dalszych modyfikacji zawieszenia i napędu pod kątem szybkości i osiągów. Wszystkie trzy odmiany mają po dwa silniki umieszczone przy obu osiach. W ten sposób moc z akumulatorów o pojemności 90.6 kWh trafia na wszystkie koła przez jednostopniową przekładnię główną.
Powiedzenie, że wartości mocy i momentu obrotowego wszystkich wersji są “wysokie” nie oddaje pełni dramaturgii, więc po prostu posłużę się liczbami. Najmocniejsza odmiana - EQE53 z pakietem AMG Dynamic - ma 687 KM i równe 1000 Nm. Szczególnie ta druga wartość robi wrażenie, bo można ją porównać tylko z najmocniejszymi spalinowymi V12 od AMG. Duże liczby przekładają się na błyskawiczne przyspieszenie do 100 km/h w 3,3 s, choć prędkość seryjnego auta jest ograniczona do 225 km/h, a dopiero po dokupieniu wspomnianego pakietu można pojechać maksymalnie 240 km/h. Zwykłe EQE53 ma 625 KM i 950 Nm, a słabsze EQE43 476 KM i 858 Nm. Ich przyspieszenia do “setki” to odpowiednio 3,5 i 4,2 s.
Napęd EQE AMG we wszystkich trzech wariantach wykorzystuje specyficzne dla AMG stale podłączone silniki synchroniczne (PSM). Dzięki nim auto spełnia bardziej rygorystyczne testy trwałości niż w przypadku mniejszych modeli EQE, co zapewnia optymalne osiągi przez dłuższy czas.
AMG wprowadziło sporo zmian do układu jezdnego EQE, aby samochód lepiej jeździł, skręcał i hamował. Inne są piasty kół, wahacze, stabilizatory i mocowania tylnego wózka - te ostatnie 50% sztywniejsze niż w słabszych EQE. Adaptacyjne amortyzatory i pneumatyczne zawieszenie modeli AMG ma własne ustawienia odmienne od pozostałych modeli. O właściwe zachowanie w łukach dba układ skrętnej tylnej osi, a za hamowanie odpowiadają hamulce 6-tłoczkowe z przodu z tarczami 415 mm i zaciski tylne założone na tarcze pływające o średnicy 378 mm.
Jeśli myślicie, że to wszystko sporo waży, to macie rację. Gotowy do jazdy EQE53 to 2525 kg masy własnej, więc AMG zdecydowało się zaoferować do niego także hamulce ceramiczne. Są naprawdę ogromne - tarcze o średnicy 440 mm to największe tarcze w samochodach produkcyjnych. Hamulce identycznej wielkości mają takie auta jak Bentley Continental GT Speed, Audi RSQ8 i Lamborghini Urus.
Z zewnątrz będzie bardzo trudno odróżnić EQE 43/5 od słabszych wersji z pakietem stylistycznym AMG. Właściwie jedyna różnica to przedni “grill”, subtelna lotka na tylnej klapie i emblematy. Do tego Mercedes proponuje felgi w rozmiarach 20 lub 21 cali ubrane w opony Michelin Pilot Sport EV zaprojektowane specjalnie do samochodów elektrycznych o wysokich osiągach.
Producent jeszcze nie podał przewidywanych cenników nowych odmian EQE. Teoretycznie gotowe samochody pojawią się w salonach za kilka miesięcy, ale dużo zależy od dostępności mikroprocesorów, których niedobór hamuje całą branżę. Jeśli czujecie się rozczarowani tym, że najmocniejsze EQE53 nie dorównuje rywalom od Porsche i Audi, to musicie wiedzieć jedną rzecz. Już wkrótce powinny pojawić się dedykowane do tego celu konstrukcje posadowione na nowej platformie AMG-EV, których osiągi będą jeszcze bardziej wyśrubowane niż w najmocniejszych EQE czy EQS. Nie będą miały odpowiedników w gamie Mercedesa i powinny mieć w sobie więcej filozofii AMG mimo obecności napędu elektrycznego.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Jedyne w swoim rodzaju Bugatti Chiron Profilée stało się najdroższym nowym samochodem w historii.
V12 to moc, dźwięk i prestiż. Sprawdzamy które marki są wciąż wierne dwunastocylindrowym silnikom.
Giulia SWB Zagato to unikalny projekt Alfy Romeo stworzony na 100-lecie współpracy obu marek.
Według najnowszych informacji od Forda nowy Mustang w najmocniejszej wersji przekroczy 500 KM.
Okazuje się, że wciąż są na rynku samochody z dużymi motorami, które nie kosztują walizki pieniędzy.
Fani czekali na prawdziwe M3 Touring kilka dekad, ale czy warto go kupić? Odpowiedź brzmi: TAK!
Jedyne w swoim rodzaju Bugatti Chiron Profilée stało się najdroższym nowym samochodem w historii.
Średni model w gamie Range Rovera zyskał niezbędne aktualizacje technologii i kosmetykę zewnętrzną.
Wyścigowy Glickenhaus 007 właśnie zyskał wersję drogową przeznaczoną dla klientów indywidualnych.
Fastline kolejny raz dołącza do licytacji WOŚP, i jak zawsze na najwyższych obrotach.
Wersja specjalna GranTurismo PrimaSerie ma także uhonorować 75 lat produkcji dużych GT od Maserati.
Podwozie Caymana GT4 RS posłużyło do stworzenia współczesnej interpretacji klasycznego Porsche 356.
Najnowsza Kia EV6 to duży, elektryczny crossover, ale pod literami GT kryje się prawdziwa petarda.
BMW zaprezentowało nowe M3 CS - model który dołączy do znakomitych poprzedników: M2 CS i M5 CS.
Polestar 2 po modernizacji ma aż 476 KM i potrafi pokonać do 636 km na jednym ładowaniu.
Trzecie Porsche Cayenne sprawdza się w roli dużego SUV-a, ale niektóre wersje nie są godne polecenia.