Wszystko co powinieneś wiedzieć o nowym Porsche Taycan

13

Niech was nie zwiedzie niemal identyczny wygląd nowego Taycana - zmiany są tak szerokie, jak tylko mogą być w przypadku zwyczajnego liftingu. Większa moc, szybsze ładowanie, lepszy zasięg i zupełnie nowe systemy elektroniki pokładowej to tylko niektóre z nowości pojawiających się w zmodernizowanym, elektrycznym Porsche. Producent ze Stuttgartu już raz ustawił całej konkurencji poprzeczkę, teraz przesuwa ją jeszcze bardziej w górę.

Odświeżony Taycan jest dla Porsche częścią kolejnego etapu elektryfikacji, który zaczął się od prezentacji zupełnie nowego Macana, a w przyszłości obejmie także następcę serii 718, a także następcę Cayenne. Po nich pojawi się kolejny elektryczny SUV, jeszcze większy niż Cayenne, o tymczasowym oznaczeniu kodowym K1. Wracając do Taycana, korzysta on z tej samej co do tej pory platformy J1, lecz z poprawionymi podzespołami i oprogramowaniem. W ten sposób nowy model jest niemal w każdym aspekcie lepszy niż dotychczasowy.

Z zewnątrz lifting, wewnątrz zupełnie nowa generacja - Taycan zyskał przede wszystkim w liczbach.

Liczby jakimi może pochwalić się topowa odmiana Turbo S są po prostu kosmiczne. Dzięki mocniejszemu silnikowi na tylnej osi, a także nowej funkcji overboost “push to pass”, moc szczytowa wzrosła z 761 do 952 KM. Przyspieszenie do 100 km/h spadło o 0,4 s do poziomu 2,4 s. Tesla Model S Plaid z wynikiem 0-60 mph wynoszącym 1,99 s wygląda na papierze znacznie lepiej, ale pomiar ten uzyskano z uwzględnieniem “odcinka rozpędowego” wynoszącego 1 stopę (30,5 cm).

Inne modele także mają nieco większą moc. Na przykład bazowy Taycan (435 KM) zyskał 27 KM, Taycan 4S (597 KM) ma aż 67 KM więcej, a Taycan Turbo (884 KM) imponujące 204 KM więcej niż wersja przed liftingiem. Poprawiony system obiegu termicznego powinien przyczynić się do większej powtarzalności osiągów przy dużym obciążeniu.

13

Większa moc nie przeszkadza Porsche w poprawieniu wydajności i zasięgu nawet o 35% (w zależności od modelu). Powiększono baterię Taycana do 97 kWh netto (z opcją Performance Battery Plus), co przekłada się na maksymalnie 665 km zasięgu w bazowej odmianie auta. Mocniejszy model 4S uzyskuje do 623 km zasięgu, a Turbo i Turbo S potrafią w niektórych przypadkach przejechać do 698 km na jednym ładowaniu.

Do wzrostu zasięgu wszystkich wersji przyczynił się szereg zmian w układzie napędowym i oprogramowaniu systemu odzyskiwania energii oraz zmniejszenie oporów toczenia. Gdy już trzeba będzie uzupełnić baterię, architektura 800V w tej generacji Taycana umożliwia ładowanie z mocą do 320 kW. Ładowanie od 10 do 80% zasięgu trwa w tym przypadku 18 minut.

Wszystkie odmiany nowego Taycana mają deklarowany zasięg powyżej 600 km w trybie miejskim.

Oczywiście aerodynamika także ma tutaj znaczenie. Nowy model ma trochę inaczej ukształtowany przedni pas, inne przednie reflektory i tylne lampy LED. Poza tym przeprojektowano przednie błotniki, a modele Turbo i Turbo S wyróżniają się innymi zderzakami i szarymi emblematami na nadwoziu.

Inżynierowie Porsche dokonali niemal cudu zmniejszając masę Taycana o 15 kg pomimo większych ogniw i lepszego wyposażenia na pokładzie. Po prostu silnik przy tylnej osi jest sporo lżejszy niż do tej pory, a sama bateria ma większą gęstość energetyczną. W skali masy całego auta przekraczającej 2 tony (Turbo S z dwoma silnikami 2290 kg) zmiany nie są wielkie, ale producent zainwestował sporo czasu i pieniędzy na nową, niezwykle wyrafinowaną elektronikę podwozia, która ma uwydatnić sportowe cechy Taycana.

13

Wszystkie wersje są wyposażone w pneumatyczne zawieszenie dwukomorowe z adaptacyjnymi amortyzatorami. Po dwa zawory sterujące w każdym amortyzatorze umożliwiają osobne dostosowanie kompresji i odbicia podczas jazdy. Wszystko, od układu kierowiczego do oprogramowania sterującego momentem obrotowym, zostało w drugiej generacji Taycana poprawione lub stworzone od nowa. Jednak kluczową nowością jest system Porsche Active Ride.

Dostępny jako opcja system Active Ride umożliwia precyzyjne sterowanie zawieszeniem na każdym kole za pomocą pomp hydraulicznych na obu osiach. Korzystając z czujników "6D", system może precyzyjnie określić położenie samochodu i zastosować niezbędne korekty położenia zawieszenia, aby utrzymać samochód maksymalnie poziomo nad drogą.

Rewolucją w zachowaniu się auta na drodze ma być stworzony przez Porsche system aktywnej redukcji przechyłów Active Ride.

Kierowca może również wybrać ściśle określone ustawienia sterujące pracą tego systemu, aby wyeliminować pojedyncze niepożądane efekty, a dopuścić przechyły boczne w zakrętach lub odchylenie w tył przy przyspieszaniu. Doświadczyliśmy działania Active Ride z fotela pasażera prototypu Taycana, a jego zdolność do przeciwstawiania się siłom działającym na nadwozie - nawet przy pełnym przyspieszeniu i dużych obciążeniach na zakrętach - jest niesamowita.

Poza tym Porsche stawia na większą personalizację - tryby Normal, Sport i Sport Plus mogą być niezależnie od siebie modyfikowane przez użytkownika. Interfejs systemu sterującego został poprawiony w taki sposób, aby przekazywać informacje bardziej czytelnie. Zaimplementowano także łączność Apple CarPlay+.

13

Przy tej skali zmian nic dziwnego, że nowy Taycan wyraźnie podrożał. Podstawowy model wcześniej wyceniony na 448 000 zł teraz zaczyna się od 489 000 zł. Wersja 4S (558 000 zł) podrożała o 59 000 zł, a Turbo (809 000 zł) i Turbo S (969 000 zł) odpowiednio o 97 000 zł i 115 000 zł.

Wkrótce powinien pojawić się także wariant GTS po modernizacji, ale najbardziej wyczekiwaną nową odmianą jest Turbo GT. Porsche chce stworzyć nowy flagowy model torowo-drogowy o zwiększonych osiągach, który byłby odpowiedzią na coraz mocniejsze EV konkurencji. W zeszłym roku model ten w przedprodukcyjnej formie otarł się o rekord toru Nürburgring należący do hipersamochodu Rimac Nevera.

W dalszej części materiału zagłębimy się w techniczne aspekty nowego Taycana z pomocą głównego inżyniera kalibracji podwozia, Daniela Lunkeita.

Daniel Lunkeit - dyrektor ds. podwozia i wspomagania jazdy w Porsche Taycan

W jaki sposób Porsche podeszło do rozwoju nowego Taycana? Czy skupiono się na jednym konkretnym obszarze, czy też starano się poprawić wszystkie jego atrybuty?

Filozofia Porsche polega na oferowaniu szerokiego zakresu [możliwości]. Nie chcemy oferować samochodu ściśle sportowego, który jest nieprzyjemny na drodze. Oczywiście, można też kupić coś takiego, ale szczególnie w przypadku sedana potrzebujemy szerszego spektrum. Nie powinien być niewygodny. Powinieneś być w stanie pojechać na Nürburgring, zrobić szybkie okrążenie i wrócić spokojnie do domu. To cecha, którą chcemy zaimplementować we wszystkich naszych samochodach.

Do czego służy nowy system Porsche Active Ride?

System został zaprojektowany tak, aby utrzymywać samochód maksymalnie płasko względem drogi, bez praktycznie żadnych przechyłów. Jednak w “trybie helikoptera” elektronika system robi to skutecznie aż do przesady. Mogliśmy skalibrować go właśnie w takim stopniu, ale nie o to chodziło, bo zachowanie auta wydawało się mało naturalne. Przy każdej z dwóch osi znajduje się zespół pomp hydraulicznych, z których jedna pompa odpowiada za obsługę jednego koła. Elektroniczny sterownik zbiera informacje ze specjalnych czujników “6D” obserwujących zachowanie nadwozia względem drogi. Specjalny algorytm oblicza jak sterować pompami, aby utrzymać pożądany poziom auta podczas szybkiej jazdy.

Czy platforma J1 Taycana jest kompatybilna z układem trzech silników?

Wszystko jest możliwe, ale nie pracujemy nad czymś takim. Upakowanie trzech motorów to techniczna kwestia, która jest do wykonania, ale mamy pełne przekonanie, że obecny układ jest odpowiedni dla tego samochodu. Oczywiście rozważaliśmy różne koncepcje układu napędowego, ale trzeba spojrzeć na to, skąd się wychodzi. Jeśli zaczynasz od zupełnie nowej platformy, masz różne możliwości - nie mówię, że dwa silniki są najlepszym rozwiązaniem, jest wiele pomysłów, ale dla tego samochodu i jego platformy, uważamy, że jest to właściwe rozwiązanie.

Poza Active Ride, jakie inne mechaniczne zmiany pojawiły się w układzie jezdnym?

Mamy zupełnie nową kalibrację wszystkich innych systemów podwozia, takich jak układ kierowniczy na przedniej i tylnej osi, zarządzanie momentem obrotowym napędu na wszystkie koła i charakterystykę amortyzatorów. Każda wersja Taycana ma teraz nową, indywidualną konfigurację układu jezdnego.

Czy w porównaniu z innymi produktami Porsche proces rozwoju Taycana był trudniejszy, biorąc pod uwagę, że jest to pierwszy pojazd elektryczny firmy?

Myślę, że tak. Nawet między pierwszą a drugą generacją wiele się nauczyliśmy. Widać to po liczbach i wątpię, abyśmy uzyskali tak duży postęp w kolejnym modelu. Naszym zadaniem jest przeniesienie wartościowych doświadczeń z przeszłości do naszych nowych samochodów. Myślę, że każdy, kto jeździł Taycanem, był nim poruszony, i to jest nasz cel.