Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!
Audi kilka lat temu odstawało w gonitwie za wielkością ekranów i jaskrawością podświetlanych grilów. Dziś czerpie z tego korzyści.
Czy ktokolwiek odważyłby się powiedzieć, że nowe modele Audi są przestarzałe? Odstają czymkolwiek od rywali? Z pewnością nie, bo i nie jest to prawda. W gąszczu ofert nadmiernej cyfryzacji, Niemcy potrafią jednak przedstawić najwyższą technologię opakowaną w bardziej klasyczne wydanie. Tym samym coś, co uznawane było kilka lat temu za kulę u nogi Audi (brak sprintu po wspomniane błyskotki), dziś może okazać się zwycięstwem w walce o konserwatywnego klienta.
Kim jest ów konserwatywny klient? Z pewnością nie ma to nic wspólnego z jego wiekiem. U nas w redakcji średnia wieku to okolice 36-37 lat i w zasadzie wszyscy preferują zwyczajne pokrętła i fizyczne guziki. W Audi również jest ich coraz mniej i wszystko zastępowane jest powoli ekranami (a tak jak rozumiem odsuwane po włączeniu zapłonu nawiewy, tak pojąć nie mogę dlaczego siłę podmuchu regulujemy dotykowym suwakiem), ale pozostają one nienachalne, łatwe w obsłudze i nie przytłaczają wielkością czy rozwiązaniami. Na pierwszy rzut oka można by nawet powiedzieć, że wszystko wygląda tu jak w Audi sprzed dekady, choć więcej jest haptyczności, ruchu i światła. Znów więc - mamy wszystko to co w BMW czy Mercedesie, ale opakowane w bardziej klasyczne szaty. I ja to lubię!
Klasyczna jest też jednostka napędowa. Owszem, wspierana już przez malutki silnik elektryczny, ale po pierwsze, w ogóle nie czuć jego obecności, a po drugie… no litości - mamy tu 4.0 TFSI - ośmiocylindrowy motor z doładowaniem, który krzesa 571 KM i 800 Nm momentu obrotowego. Komfortowa limuzyna, która w zakrętach również potrafi sporo, a jak na dzisiejsze standardy to jest przy tym też dość lekka (2,3 tony, dzięki budowie z aluminium, czym A8 szczyci się już od 30 lat). Oczywiście, “lekka” to pojęcie względne, ale skoro mówimy o przeszło 5-metrowej limuzynie z tak potężnym sercem i napędem obu osi… nowe S 63 AMG jest o blisko 300 kg cięższe.
Komfort to zawsze coś, co w A8/S8 powinno stać na pierwszym miejscu i tak jest też tutaj. Na pokładzie w zasadzie wszystkie systemy i udogodnienia jakie sobie wymarzycie, choć część oczywiście pochodzi z listy wyposażenia opcjonalnego. Poza luksusami jednak, inżynierowie z Ingolstadt powalczyli o emocje - oprócz sporej mocy i momentu obrotowego, kierowca może korzystać ze sportowego mechanizmu różnicowego, skrętnej tylnej osi, pneumatycznego zawieszenia i ceramicznego układu hamulcowego. Całość sprawia wrażenie idealnie skonfigurowanego pocisku do przemieszczania na co dzień i od święta, które z palcem w nosie chapnie na raz nawet trasę liczącą 1500 km.
S8 dostępne jest wyłącznie w “krótkiej” wersji, albo może bardziej - nie jest dostępne w przedłużonej odmianie L. W skrajnych sytuacjach, kiedy z przodu i z tyłu zasiądą pasażerowie wyżsi niż 180 cm może okazać się, że trzeba pójść na minimalne kompromisy w ustawieniu przedniego fotela - nie mylcie jednak tego z ciasnotą. To poniekąd skutek obszernych przednich półkubłów (z masażem, grzaniem i chłodzeniem), które są nad wyraz wygodne na co dzień, ale i świetne w zakrętach, za to ich grubość zabiera cenne kilka cm z przestrzeni na kolana pasażerów tylnej kanapy. Poza tym ci mają jednak dostęp do wszelkich luksusów, opcjonalnie nawet z lodówką pomiędzy fotelami. S8 to mimo wszystko jednak auto do dynamicznego pokonywania dystansów i od ultra luksusowego rozkładania się do półsnu w ofercie jest A8 L.
Audi S8 (zwłaszcza z ceramicznym układem hamulcowym) naprawdę nieźle tuszuje swoje rozmiary. Skrętna tylna oś i inteligentny napęd quattro pozwalają traktować ten model na co dzień w zasadzie jak A4 czy A6, no może poza sytuacjami, kiedy trzeba schować gabaryt auta w ciasnym miejscu parkingowym. Najlepszym do codziennego poruszania się jest predykcyjny tryb Comfort Plus. Podwyższa on nieco zawieszenia i skanując drogę przed pojazdem dobiera optymalne nastawy sztywności sprężyn i siłę tłumienia poszczególnych sekcji zawieszenia.
Testowany samochód to tak naprawdę pokaz możliwości personalizacji Audi, choć po części wybrano tu elementy w naszej opinii dalekie od charakteru S8. Ten matowy zielony lakier to koszt przeszło 40 tys. zł, a rozbudowanej tapicerki wnętrza (wciąż czarnej, z tylko kontrastowym czerwonym szwem, za to z obiciem podsufitki i różnych innych zakamarków) - łącznie aż 80 tys. zł. Koła to kilkanaście tysięcy, ceramiczne hamulce - kilkadziesiąt… można tak wymieniać i wymieniać, przez co z “bazowych” 670 tys. zł robi się nam w testowanym aucie ponad milion.
Sensowną konfigurację (obszerną w wygodne opcje, ale bez skrajnych udziwnień) można zbudować za około 800 tys. zł - to wciąż sporo, ale pamiętajmy, że mowa o najwyższej limuzynie marki, w dodatku w sportowej odmianie. Audi S8 to znakomite auto w zasadzie do wszystkiego. Jedyną rzeczą, w której może nie sprawdzić się idealnie jest przeciskanie się po ciasnych uliczkach, w czym oczywiście pomaga skrętna oś tylna, ale po prostu przeszło 5 metrów długości nie da się ukryć. Nie jest to jednak wada - po prostu gabaryt segmentu F. Poza tym jednak to jedno z najbardziej komfortowych i najlepiej wyciszonych aut na rynku. Pokonywanie setek kilometrów to coś arcyprzyjemnego i nie chce się z Audi wysiadać. Do tego silnik - ciągle daje o sobie znać przyjemnym pomrukiem “V8-ki”, ciągle będąc gotowym na wykrzesanie pełni potencjału, a jest tu co krzesać.
Jako EVO uważamy, że jest to obecnie najlepsza limuzyna na rynku, uwzględniając wszechstronność użytkową i charakter. Nikt dziś już nie potrafi łączyć tak luksusu, performance’u, technologii i poczucia, że jednak ciągle coś w tym samochodzie mamy do zrobienia. Brawo Audi!
Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!
Niekończące się magiczne lasy, dzika przyroda, puste drogi, miejsca, do których nie dotarła cywilizacja - czas na weekendowy wypad samochodem!
Nowa linia na sezon 2025 ponownie przesuwa granice zarówno pod względem technologii, jak i emocji
Myślisz o wyposażeniu swojego samochodu sportowego w komplet najlepszych opon?
Najmniejszy czterodrzwiowy model Mercedesa debiutuje w swojej trzeciej generacji, na razie jako EV.
Przeznaczona na tor, ale z homologacją drogową, Dallara Stradale zyskała ważne poprawki na 2025 rok.
Porsche 911 zyska kolejne ekscytujące, pożądane wersje o dużym stopniu personalizacji.
Lexus wkracza na europejski rynek z nowym RZ wyposażonym w układ kierowniczy steer-by-wire.
Następna dekada Morgana zaczyna się tu i teraz, od premiery nowego flagowca o nazwie Supersport.
Za mniej więcej dwa lata poznamy elektryczne sportowe Alpine, rywala Porsche Caymana EV.
Oczekiwana elektryczna wersja Maserati MC20 najpewniej w ogóle nie trafi na rynek.
Prace nad elektrycznym sportowym SUV-em od Mercedesa-AMG idą pełną parą. Na celowniku Lotus Eletre.
Trzy lata po debiucie Lotus odświeża ofertę sportowego modelu Emira.
Rodzina modeli A6 ma być dla Audi nowym otwarciem w walce z BMW 5 i Mercedesem klasy E.
Z okazji 30. rocznicy zwycięstwa w Le Mans, Lanzante tworzy samochód inspirowany kultowym F1 GTR.
Nowe normy bezpieczeństwa EuroNCAP będą premiować modele z fizycznymi przyciskami zamiast ekranów.