Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Pierwsze Audi TT nadal wygląda atrakcyjnie, a dobry egzemplarz można mieć za niewielkie pieniądze.
autor: Redakcja Evo
Wiele samochodów koncepcyjnych wygląda fantastycznie na wystawach, ale gdy zaczyna się przygotowanie do produkcji seryjnej, tracą wszelkie wyjątkowe cechy stylizacji. Audi TT jest jednym z przykładów pokazujących, że wcale nie musi tak być. Używane TT pierwszej generacji ma zadatki na przyszłego klasyka - w końcu to sportowe auto zbudowane przez Audi inspirowane dawnymi, niemieckimi coupe z lat 50. i 60., które dawały mnóstwo frajdy z jazdy. Nawet nazwa TT odnosi się do jednego z takich wozów - NSU Prinz TT. Z całą pewnością ten model Audi stanowi pewną wartość w dziejach motoryzacji. Koncept TT pokazano po raz pierwszy w 1995 roku podczas salonu we Frankfurcie, a 3 lata później wdrożono do produkcji z niewielkimi zmianami w stylizacji zewnętrznej. Świat pokochał ten styl.
Nie wszystko potoczyło się jednak tak różowo, jak można przypuszczać. Pierwsza seria aut miała problem ze stabilnością podczas szybkiej jazdy autostradowej, co doprowadziło do kilku incydentów, w których zginęli ludzie. Afera położyła się cieniem na reputacji Audi, a swoją cegiełkę dołożyli dziennikarze krytykujący TT za bezwładny układ kierowniczy i podwozie. W dłuższej perspektywie te trudne początki nie przełożyły się znacząco na popularność auta, które było czymś w rodzaju lifestyle’owej zabawki, której synonimem później stało się Mini.
To wszystko nie brzmi za bardzo w stylu evo i faktycznie w wersjach roadster o mocy 150 KM i przednionapędowego coupe z silnikiem o mocy 180 KM ten samochód nie robi za bardzo wrażenia. Entuzjaści motoryzacji powinni od razu szukać egzemplarzy z napędem quattro o mocy 225 lub 240 KM (1.8T) lub 250-konnego wariantu wolnossącego 3.2 VR6, czasami wyposażonego we wczesną wersję skrzyni DSG. Z tymi jednostkami pod maską małe coupe Audi może stanowić realną alternatywę dla Nissana 350Z i pierwszego Porsche Boxster, oczywiście jeśli tylko nie przeszkadza Wam kontrowersyjna stylizacja TT.
Jeśli dotarliście do tego miejsca, to zapewne nie macie nic przeciwko stylistyce wczesnego TT. O ile słowo "przełomowy" wydaje się być nieco banalne i nadużywane w odniesieniu do stylistyki wielu samochodów, to w przypadku Audi TT jest ono naprawdę właściwe. Teraz uważamy to za oczywiste, ale takie elementy stylizacji, jak płynnie zlicowane zderzaki i poszerzenia nadkoli, które przełamują linię maski były prawdziwymi znakami rozpoznawczymi, gdy samochód został wypuszczony na rynek w 1998 r. Jego niezwykłe jak na tamte czasy osiągi z pewnością przyciągają uwagę, ponieważ nawet model o mocy 225 KM rozpędza się od zera do 100 km/h w 6,6 s i dobija do 250 km/h (w edycji specjalnej i lżejszej wersji Sport z napędem quattro z lat 2005-2006 moc wzrosła do 240 KM, co pozwoliło skrócić czas sprintu do 5,9 s). Doskonała przyczepność to kolejna pokusa, zwłaszcza, że wspaniały napęd na wszystkie koła daje kierowcy niespotykane pokłady pewności siebie podczas jazdy w trudnych warunkach.
Tym, co oprócz wartości niemierzalnych może najmocniej wpłynąć na zainteresowanie Audi TT, są jego aktualne ceny na rynku. Większość oferowanych w Polsce egzemplarzy mieści się w widełkach 15-25 tys. zł. i tylko naprawdę dobrze zachowane Audi TT są wystawiane za 40 albo i 50 tys. zł. Jeśli potrafisz się zadowolić autem mniej więcej z połowy rynkowej stawki to wydasz w okolicach 18-19 tys. zł. Tańsze niż 15 tysięcy są już samochody z poważnymi problemami blacharskimi, mechanicznymi lub z bardzo dużymi przebiegami. Mimo to spora podaż aut powoduje, że ceny nie szybują mocno w górę, co pewnie zmieni się w perspektywie następnych 5 lat.
Dodanie 3.2-litrowego silnika V6 (lub VR6, jak nazywano go pod maskami Volkswagenów) do gamy w połowie 2003 roku sprawiło, że TT zyskało dźwięk, który szedł w parze z osiągami, a opcjonalna przekładnia Direct Shift Gearbox (DSG) przewyższała skrzynie biegów Ferrari i BMW z tamtych czasów. Taki egzemplarz można w tym momencie znaleźć za 30 tys. zł i właśnie TT z tym motorem mają największy potencjał wzrostu ceny.
Kolejną wersją, na którą warto zapolować, jest limitowane quattro Sport z 2005 roku i nie przeszkadza nawet fakt, że pod maską pracuje dość popularny silnik 1.8 turbo. Oczywiście jest wzmocniony do 240 KM, ale to dopiero początek zmian. Wersja Sport była odelżona o 75 kg, miała kubełkowe fotele, brak tylnej kanapy i unikalne koła, co czyni jazdę tym wozem naprawdę wyjątkową. TT Sport jeździ lepiej niż zwykłe TT, bo ma szereg usprawnień w układzie jezdnym, a czarny dach wyróżnia go stylistycznie. Na wartościowe egzemplarze tej edycji pewnie przyjdzie chwilę poczekać i cena na pewno będzie wyższa niż w przypadku pozostałych TT.
Kupiłem TT głównie dlatego, że nie mogłem znaleźć Audi S2 w przyzwoitym stanie i desperacko rozglądałem się za innymi opcjami. W 2003 r. kupiłem TT 225. Bardzo chciałem mieć manualną skrzynię i V6, ale Audi zapewniło mnie, że będzie ona dostępna tylko ze skrzynią DSG. Rok później Audi zmieniło zdanie…
W moim egzemplarzu wystąpiła korozja rynienek dachowych i awaria podświetlenia jednego z przełączników elektrycznych, ale obie te usterki zostały usunięte w ramach gwarancji. Poza tym nie miałem żadnych problemów.
Po trzech latach zamieniłem 225 na jedno z ostatnich TT mk1, manualne V6 w kolorze niebieskim Kingfisher, które nadal posiadam. Nie używam go na co dzień i przejechałem nim tylko 9500 mil (15 tys. km), ale zabrałem go na fantastyczną wycieczkę z klubem nad jezioro Garda we Włoszech - 4000 km w dziesięć dni - a także z TT Owners Club byłem trzy razy na Wyspie Man. Na trasie spala około 9 l/100 km, ale w mieście spalanie wzrasta do 11,5 l/100 km. Wiem, że niektórzy dziennikarze są cynicznie nastawieni do TT, ale ja naprawdę lubię nim jeździć.
Specjaliści od Audi i właściciele TT zgodnie twierdzą, że jednostka 1.8 turbo to jeden z pancernych silników zbudowanych w starym stylu, czego dowodem są niektóre egzemplarze Audi TT mk1 z przebiegami grubo powyżej 300 tys. km. Jest jeden warunek - prawidłowe serwisowanie. Pasek rozrządu wraz z paskiem osprzętu i wałkiem napinającym powinny być wymieniane maksymalnie co 180 tys. km lub raz na 5 lat. Jeśli jednak taki silnik ulegnie poważnej awarii remont będzie dość kosztowny - być może nawet 10 tys. zł. Dla potencjalnego nabywcy bezcenna będzie pełna książka serwisowa, szczególnie jeśli kupujecie auto od trzeciego lub kolejnego nabywcy. W przypadku braku historii specjaliści od TT zalecają kompleksową wymianę rozrządu tuż po kupnie, z zakresem wymiany większym niż rutynowe czynności w ASO. Przy okazji można słabą fabryczną pompę wody zastąpić zamiennikiem z metalowym wirnikiem. W przypadku jednostki VR6 należy bezwzględnie zwrócić uwagę na to, czy łańcuchowy napęd rozrządu nie grzechocze. W niektórych egzemplarzach zdarzało się to przed przekroczeniem 100 tys. km przebiegu. Naprawa rozrządu w TT VR6 wiąże się z kosztowną operacją wyjęcia silnika.
Manualne skrzynie biegów w TT są dość wytrzymałe, a sprzęgło powinno wytrzymać od 80 000 do 160 000 kilometrów, w zależności od stylu jazdy.
Więcej problemów jest z osławioną skrzynią DSG. Jeśli niechętnie włącza bieg lub zmiana biegów nie jest płynna, prawdopodobnie oznacza to, że mechatronika skrzyni biegów uległa awarii. Na szczęście są specjaliści, którzy regenerują te skrzynie, a koszt tej usługi spada wraz z wiekiem konstrukcji.
Obszar potencjalnie dużych wydatków. TT jest stosunkowo ciężkim samochodem i zawieszenie cierpi z tego powodu. Jeśli samochód podczas jazdy stuka i puka gdy przód napotyka małe nierówności, to prawdopodobnie jest to oznaka zmęczonych przednich wahaczy i uszkodzonego przedniego stabilizatora. Audi TT należy do tych aut, które mają zbyt słabe fabryczne hamulce. Włożenie tuningowych klocków hamulcowych to niezbyt duży wydatek, ale za kompletne zestawy hamulcowe na przód, np. od Brembo, trzeba zapłacić jakieś 1600 zł.
Korozja nadwozia należy do rzadkości, ale poobcierane felgi to norma. Wnętrza TT dobrze znoszą próbę czasu, za to dotyka ten model choroba znana z innych popularnych modeli grupy VAG - awaria ekranu komputera pokładowego. Objawia się to nieprawidłowym wskazaniem poziomu paliwa, przypadkowymi kontrolkami lub znikającymi pikselami na ekranie. Na szczęście da się to dość łatwo i szybko naprawić poprzez wymianę ekranu na nowy.
Silnik: R4, 1781 ccm, 20 zaworów, turbodoładowany
Moc: 225 KM przy 5900 obr./min.
Moment obrotowy: 280 Nm przy 2200-5500 obr./min.
Przeniesienie napędu: skrzynia manualna 6b, napęd 4x4
Opony: 225/45 R17
Masa własna: 1390 kg
Stosunek moc/masa: 161 KM/tonę
0-100: 6,6 s
V-max: 243 km/h
Opony: 420 zł/szt. (Continental Sport Contact 5)
Klocki hamulcowe: 260-300 zł (ATE, Brembo)
Tarcze hamulcowe: 1000 zł komplet (ATE)
Sprzęgło: komplet 900 zł (LUK, Sachs), z kołem zamachowym dwumasowym 2900 zł (LUK)
Filtr oleju: 22-72 zł
Filtr powietrza: 30-80 zł
Wydech cat-back: ok. 3800-4000 zł
Jeśli właśnie przed chwilą zafascynowałeś się ideą jazdy po torze i natychmiast musisz kupić cokolwiek do upalania, to na byle jaki egzemplarz TT z silnikiem 225 KM starczy jakieś 15 tys. zł. W przypadku poszukiwań czegoś lepszego trzeba przygotować minimum 20-25 tys. zł, choć niezależnie od ceny danego egzemplarza nie polecam sugerować się przebiegiem, a realnym stanem technicznym popartym dokumentacją.
Jeśli koniecznie szukasz TT z 3.2 VR6 musisz być przede wszystkim cierpliwy. Podaż jest mała, a ceny wysokie. Obecnie jest na rynku wystawiony jeden sensowny egzemplarz za ponad 50 tys. zł. Najdroższe ze względu na walory i rzadkość występowania są TT Sport. Po takie auto należy się wybrać za naszą zachodnią granicę, ale w przeliczeniu na złotówki ceny wynoszą obecnie od 150 do 200 tys. zł. Taki samochód będzie miał zdecydowanie wyższy walor kolekcjonerski, ale do jazdy na co dzień albo na torze? Szkoda auta.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.
Elektryczny Taycan przeszedł kurację w dziale GT. Efekt to najmocniejsze seryjne Porsche w historii.
Już za tydzień Porsche pokaże flagową wersję Taycana, jakiej jeszcze nie było.
Mate Rimac wyraził swoje zastrzeżenia do zapowiadanych przez Elona Muska osiągów Tesli Roadster.
Najtańsze BMW i4 ma mniejszą baterię, mniej mocy i kosztuje 259 tysięcy. Czy warto go wybrać?
Koncern JLR opublikował zdjęcia z testów pierwszego w historii elektrycznego Range Rovera.
Od roku modelowego 2024 Aston Martin DBX dostanie nowe wnętrze inspirowane nowym Vantage.
Najlepsze rzeczy z Cayenne Turbo GT poprzedniej generacji znalazły drugie życie w nowym Cayenne GTS.
Mercedes-AMG dodał flagowe coupe GT do gamy modeli z napędem hybrydowym E-Performance.
Jeździmy najnowszym DB12 Volante, którego misją jest przywrócić Aston Martina na właściwe tory.
Elektryczne GranCabrio Folgore to pierwszy na rynku kabriolet segmentu GT z napędem bezemisyjnym.
Kariera Alfy Romeo Milano trwała kilka dni. Włoski rząd zmusił producenta do zmiany nazwy na Junior.
Torowy GMA T.50 oznaczony literą ‘s’ jest lżejszy, mocniejszy i ma lepsze aero niż model drogowy.
Zbliża się debiut najmocniejszej Corvette w historii - nowego ZR1 generacji C8.
Pagani wraz z Instituto Europeo di Design stworzyło wizję Zondy w roli hipersamochodu przyszłości.
Toyota GT86 zmieniła rynek sportowych coupe, a późniejsze GR86 doprowadziło tę formułę do perfekcji.