Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Turbo i zmiana na RWD nie były w stanie uczynić Forda RS1700T konkurencyjnym wobec rywali z napędem 4x4.
Po zdominowaniu rajdów w latach 70. przez Escorty Mk1 i Mk2, Ford wkroczył w lata 80. z kilkoma nietypowymi problemami. Pierwszym z nich był Escort, który w modelu Mk3 z 1980 roku przeszedł na napęd na przednie koła. Drugim był zespół rajdowy, który w 1979 roku został sprzedany. Nie było to tak lekkomyślne, jak mogłoby się wydawać, ponieważ pozbycie się wszystkiego, co było związane z odchodzącym Escortem Mk2, pozwoliło nowemu działowi rajdowemu zacząć od zera; również przejście na przedni napęd nie było takim problemem, bo na horyzoncie pojawiła się drastyczna zmiana przepisów: Grupa B.
Pod kryptonimem "Columbia" zespół sportów motorowych z Essex eksperymentował z mocno zmodyfikowaną Fiestą, zanim w 1981 r. zdecydował się pozostać przy Eskorcie. Nie miało to aż tak wielkiego znaczenia, bo swobodne przepisy grupy B zezwalające na ogromne przeróbki auta sprawiały, że i tak końcowy produkt dzielił z pierwowzorem tylko nazwę. Rajdowy Escort jest idealnym przykładem - miał silnie zmodyfikowane nadwozie, silnik umieszczony wzdłużnie i napęd na tylne koła z systemem przeniesienia napędu typu transaxle.
Do napędu nowego auta rozważano dwa silniki - wolnossący 2.3 - rzędowa, czterocylidnrowa jednostka konstruowana przez firmę Hart specjalizującą się w silnikach wyczynowych, lub turbodoładowana wersja dobrze znanego silnika Coswortha o oznaczeniu BDA, w tym przypadku BDT. Aby sprawdzić który z nich jest lepszy stworzono dwa prototypy, każdy z innym silnikiem. W ich testowaniu mieli pomóc dwaj fińscy mistrzowie kierownicy - Ari Vatanen i Pentti Airikkala. Samochód z silnikiem Coswortha radził sobie bardzo dobrze, podczas gdy kierowcy mocno skrytykowali wolnossącą jednostkę, więc decyzja była prosta. Nowy samochód Forda miał być wyposażony w silnik 1.8 turbo, choć jego oficjalne oznaczenie brzmiało RS1700T, by nie mylić tego modelu ze starszym RS1800.
Niestety dla Forda, w międzyczasie Audi Quattro rozpoczęło żywą demonstrację, dlaczego przyszłość należy do napędu na cztery koła, w związku z czym projekt RS1700T został zmuszony do zmiany kursu. Tylnonapędowy RS1700T przygotowano zgodnie z planem do startu w rajdach w 1983 roku, wraz z partią 200 samochodów z homologacją wymaganą przez przepisy grupy B, ale zespół kontynuował również prace nad wersją z napędem na cztery koła, która miała uzyskać homologację, a kolejne 200 reprezentatywnych egzemplarzy miało być gotowych na rok 1984.
Ten kompromis nie wystarczył, aby uratować model 1700. W lutym 1983 roku Stuart Turner, były rajdowiec, został dyrektorem Forda ds. europejskich sportów motorowych i słusznie zauważył, że firma myliła się bardziej, niż mogłaby to przyznać. Już było wiadomo, że przyszłość rajdów Grupy B to nie tylko napęd na cztery koła, ale także silniki umieszczone centralnie. Samochód z silnikiem z przodu i tylnym napędem, pośpiesznie przeprojektowany, z nowym układem napędowym, nie spełniał oczekiwań i RS1700T został anulowany, podobnie jak inny kosztowny program Forda w dziedzinie motorsport - wyścigowy C100 grupy C.
Nie można jednak powiedzieć, że cały ten wysiłek poszedł na marne, ponieważ Turner nakazał stworzenie kolejnego auta według przepisów Grupy B, z tym samym silnikiem Coswortha umieszczonym centralnie. Podwoziem zajął się guru inżynierii niezależnej Tony Southgate, a efekt jego prac znacie do tej pory jako RS200.
Większość z 18 prototypów RS1700T wysłano potem do RPA, gdzie złagodzone przepisy rajdowe pozwalały im konkurować na najwyższym, lokalnym poziomie. Dzięki temu zespół fabryczny Forda zebrał sporo informacji na temat silników BDT zanim ukończono proces rozwojowy RS200. Kilka aut przetrwało do dziś, w tym jeden znajduje się w hrabstwie Kumbria, a jego właścicielem jest człowiek, który pomagał to auto projektować - były kierowca fabryczny Forda, Malcolm Wilson.
Tymczasem Ford RS200 startował w rajdach tylko przez jeden sezon zanim przepisy Grupy B zostały anulowane pod koniec 1986 roku.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.
Elektryczny Taycan przeszedł kurację w dziale GT. Efekt to najmocniejsze seryjne Porsche w historii.
Już za tydzień Porsche pokaże flagową wersję Taycana, jakiej jeszcze nie było.
Mate Rimac wyraził swoje zastrzeżenia do zapowiadanych przez Elona Muska osiągów Tesli Roadster.
Na warszawskie ulice zabieramy dwa supersamochody - jeden z Włoch i jeden z Anglii.
Tuscan jest echem złotych lat marki TVR i jednym z naszych ulubionych aut ostatniego ćwierćwiecza.
Na bazie Maserati MC20 Włosi stworzyli torowy model specjalny wyposażony w 730-konny silnik V6.
Niektóre nowe AMG porzuciły V8 na rzecz silników czterocylindrowych, ale G63 ten trend nie dotyczy.
Za Peugeotem 9X8 w specyfikacji Le Mans Hypercar 2024 stoi gruntowna zmiana koncepcji aerodynamiki.
Amerykański Hennessey Venom F5 Revolution pobił rekord aut produkcyjnych na Circuit of the Americas.
Kultowe V12, ponad 800 KM i klasyczny wygląd GT - tak zapowiada się następca Ferrari 812 Superfast.
Modyfikacje opracowane dla Porsche Taycan mogą wkrótce trafić do pokrewnego Audi e-tron GT RS.
W ramach tegorocznego liftingu Continental GT po raz pierwszy otrzyma napęd hybrydowy typu plug-in.
Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.
Trzymiejscowy supercar SCG004 w wersji drogowej jest odrobinę bliżej oficjalnego debiutu.
GT-R zwyczajnie nie chce umrzeć. Teraz dostał poprawki silnika i kosmetyczne zmiany stylizacji.