Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Korea na dobre zadomowiła się w Europie, a rodzinny Hyundai pokazuje, że to nie chwilowy trend.
autor: Redakcja Evo
Kia ma się dobrze, ale w naszej opinii Hyundai jeszcze lepiej. Korańczycy od kilkunastu już lat pokazują jak wiele są w stanie zaoferować europejskiemu klientowi. Jak do tego doszło? Z jednej strony można powiedzieć - trochę na skróty. Z drugiej, to jedna z najbardziej rozsądnych dróg. Do pracy zaprzęgnięto inżynierów, którzy wcześniej pracowali dla BMW. Mowa tu nie tylko o departamencie N Hyundaia, ale całej linii modelowej, która niemal w całości pochodzi obecnie spod rąk niemieckich stylistów, którzy świetnie wiedzą czego potrzebuje klient ze Starego Kontynentu.
Zadanie było jednak na tyle trudne, że Santa Fe - największy w ofercie Hyundaia, musi sprostać oczekiwaniom nie tylko Europejczyków, ale także Azjatów i mieszkańców USA. Styliści poszli odważnie, bo “paszcza” przypomina kontrowersyjną, mniejszą Konę, co ma być elementem charakterystycznym samochodów tej marki. Powoli do tego się przyzwyczajamy i trzeba przyznać, że ma to swój wdzięk. Pojawiło się sporo srebrnych i chromowanych dekorów, co polubią zwłaszcza Amerykanie, ale jednocześnie auto nie jest obwieszone błyskotkami niczym raper z lat 90. właśnie z ów USA. Gabaryty zdradzają, że tam będzie to raczej klasyczny miejski SUV, u nas z kolei - potężne auto rodzinne, z trzema rzędami siedzeń. Bryła samochodu nie jest wyszukana, bo czego oczekiwać po samochodzie, który po prostu ma za zadanie pożreć jak największą liczbę ekwipunku pokaźnej liczby pasażerów, za to wspomniany wcześniej design czyni tę sylwetkę lżejszą w odbiorze, niezależnie od tego, z której strony ją oglądamy.
Samochód przeszedł lifting w 2020 roku, nie zmieniając się jednak zanadto względem liczącemu wówczas dwa lata poprzednikowi tej samej generacji. Odświeżony pojazd otrzymał za to nową platformę podwozia, dzięki czemu można było przygotować Santa Fe do napędzania bardziej rozbudowanymi układami napędowymi. Pod maską naszego auta rzecz z jednej strony coraz bardziej powszechna – hybryda (w tym wypadku typu plug-in), za to z turbodoładowaniem, co już tak oczywiste nie bywa. Mamy tu do czynienia z jednostką 1.6 T-GDi i napędem obu osi 4WD. To najmocniejsza, najszybsza i najdroższa odmiana w palecie Hyundaia, generująca 265 KM i 350 Nm momentu obrotowego. Najszybsza, jeśli mówimy o przyspieszeniu, bo wszystkie wersje Santa Fe (hybryda z przednim napędem, hybryda 4WD, jak i testowany plug-in) osiągają maksymalnie 187 km/h. Pierwsza setka w aucie ze zdjęć pojawi się na prędkościomierzu już po 8,8 s (choć praktyka pokazuje, że nawet sekundę szybciej!), co jest niezłym rezultatem jak na ogromnego SUV-a, z napędem obu osi i układem hybrydowym. Według producenta Santa Fe pokona na silniku elektrycznym do 58 km, co też nie jest dziś słabym wynikiem i może ułatwić współżycie codzienne z tym funkcjonalnym pojazdem, jeśli odległości 15-20 km poza dom i z powrotem są naszą rutyną.
Testowany samochód skonfigurowany został w odmianie 5-osobowej, choć może występować również z dwoma dodatkowymi miejscami siedzącymi w bagażniku. Dzięki pokaźnym gabarytom zewnętrznym, Hyundai Santa Fe może poszczycić się potężną przestrzenią ładunkową równą 831 litrów. W czasie jazdy nie czuć jego gabarytów, również podczas parkowania (to dzięki kamerom cofania i widoku 360 stopni oraz ogólnej zwinności przy manewrach). W czasie jazdy czuć, że auto stworzono do połykania kilometrów i przyjemnie resoruje nierówności, pod warunkiem, że to po prostu pofalowana jezdnia. Krótkie uskoki owszem - są wybierane nieźle, ale dają o sobie znać delikatnym pogłosem przenoszącym się do kabiny. Podobne wrażenia można odnieść w odpowiedniku spod logotypu Kii, czyli w Sorento PHEV. Jest to więc przypadłość, która raczej nie zadecyduje w wyborze między jednym autem czy drugim. Na uznanie zasługuje płynnie działająca 6-stopniowa przekładnia automatyczna, która pasuje charakterem do samochodu. Mowa tu więc raczej o wygodnym, nawet jeśli dynamicznym podróżowaniu w trasie, niż startach spod świateł albo szaleństwach na niemieckich autostradach.
To co budzi pozytywny odbiór Santa Fe to jego komfort i... w zasadzie luksus. W tej topowej wersji wyposażenia Platinum, w zasadzie wszystko jest w standardzie i dołożyć można tylko trzy rzeczy – jeden z kilku lakierów specjalnych, Pakiet Sun z elektrycznie regulowanym panoramicznym oknem dachowym i oświetleniem LED dla pasażerów oraz Pakiet Luxury, m.in. ze skórą Nappa i zamszowym obiciem słupków czy osłon przeciwsłonecznych. Te dodatki wycenione odpowiednio na 3700, 5000 i 10 000 zł co prawda windują cenę Santa Fe do blisko 300 000 zł, ale szczerze mówiąc trudno oczekiwać czegoś więcej w kwestii wyposażenia, jeśli mówimy o samochodzie do codziennej eksploatacji. Nawet bez wymienionych opcji, na pokładzie Hyundaia znajdują się bowiem w zasadzie wszyscy asystenci pokładowi jeśli chodzi o podróżowanie (jazda autostradowa, parkowanie, unikanie kolizji czołowych, ostrzeganie o ograniczeniach prędkości, utrzymywanie pasa ruchu, monitorowanie martwego pola, unikanie kolizji podczas cofania itd.), samopoziomujące zawieszenie tylne, gniazdo 220V, podgrzewana kierownica, podgrzewane i wentylowane fotele przednie, wyświetlacz head-up, inteligentny tempomat, asystent zdalnego parkowania, kamery 360 stopni, bezkluczykowy dostęp, reflektory LED, deska rozdzielcza obszyta skórą, żaluzje okien tylnych, cyfrowe zegary, ładowarka indukcyjna, ponad 10-calowy ekran dotykowy czy rozbudowany zestaw audio Krell. Być może nie jest to nic odkrywczego, ale mówimy o wyposażeniu standardowym dużego, atrakcyjnego wizualnie SUV-a za nieco ponad 270 000 zł. Wielu rywali nie oferuje części tych elementów nawet za takie (niemałe) pieniądze.
Wizualna strona wnętrza także może robić wrażenie. Wszystko jest tu pod ręką, a konsola centralna przywodzi na myśl kokpit samolotu, bowiem część elementów niemal leży pod dłonią. Są obecne plastiki słabszej jakości, ale przeważa dobrze skrojone wykończenie i jakościowa skóra. Nie ma się czego czepiać, nawet jeśli według niektórych Sorento wykonano nieco lepiej i z innym podejściem do stylu (trudno powiedzieć, że lepszym). Za kierownicą Santa Fe znalazły się aluminiowe łopatki, z kolei kierowca może przesuwać prawy fotel guzikami umieszczonymi na boku jego oparcia – niby proste rozwiązanie, ale sporo ułatwia, kiedy chcemy wygospodarować więcej przestrzeni np. na podłodze przed tylnymi fotelami, aby przewieźć coś wyższego. Ogólnie po Santa Fe widać na każdym kroku, że to największy i najwyższy model w palecie producenta, bo próżno szukać wielu rozwiązań czy jakości wnętrza w pozostałych, najczęściej jednak tańszych Hyundaiach.
Charakterystyka napędu hybrydowego sprawia, że najrozsądniejszym wyborem jest tryb Smart. Wówczas elektryczny silnik w pojedynkę pracuje raczej rzadko (jego wydajność sprawia, że trudno sprawnie podróżować przy użyciu wyłącznie jego), co sprawia, że Santa Fe jest po prostu niezłą hybrydą, której elektryk dzielnie wspiera pracę jednostki spalinowej. Oczywiście często podróżujemy w trybie tzw. bezemisyjnym, jednak każde dodanie gazu większe niż 20% prawej pedału budzi do życia silnik T-GDi. Średnie spalanie takiego układu zamyka się w okolicach 5,5 litra co jest naprawdę niezłym rezultatem, uwzględniając spore nadwozie samochodu.
Podsumowując, można stwierdzić, że Hyundai Santa Fe to auto, które nie boi się konkurowania z autami bardziej powszechnych i ogólnie uważanych za bardziej luksusowe marki. Nie jest autem tanim, ale biorąc pod uwagę to, co oferuje, raczej wywiązuje się z powierzonych mu zadań lepiej niż nawet można by się spodziewać. Cieszy oko (choć to kwestia gustu) i zachwyca wręcz tym, jak świetne oferuje wyposażenie i komfort podróżowania. Decyzja o zakupie jak zwykle będzie opierała się o własne preferencje i potrzeby. To tyczy zarówno marki, modelu, jak i samej wersji Santa Fe.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.
Elektryczny Taycan przeszedł kurację w dziale GT. Efekt to najmocniejsze seryjne Porsche w historii.
Już za tydzień Porsche pokaże flagową wersję Taycana, jakiej jeszcze nie było.
Mate Rimac wyraził swoje zastrzeżenia do zapowiadanych przez Elona Muska osiągów Tesli Roadster.
Jeździmy najnowszym DB12 Volante, którego misją jest przywrócić Aston Martina na właściwe tory.
Elektryczne GranCabrio Folgore to pierwszy na rynku kabriolet segmentu GT z napędem bezemisyjnym.
Kariera Alfy Romeo Milano trwała kilka dni. Włoski rząd zmusił producenta do zmiany nazwy na Junior.
Torowy GMA T.50 oznaczony literą ‘s’ jest lżejszy, mocniejszy i ma lepsze aero niż model drogowy.
Zbliża się debiut najmocniejszej Corvette w historii - nowego ZR1 generacji C8.
Pagani wraz z Instituto Europeo di Design stworzyło wizję Zondy w roli hipersamochodu przyszłości.
Toyota GT86 zmieniła rynek sportowych coupe, a późniejsze GR86 doprowadziło tę formułę do perfekcji.
W nowym Plus Four Morgan poprawił podwozie i wnętrze, ale pozostawił legendarny design z lat 30.
Jeśli żegnać kultowe V10 Lamborghini to w takim stylu - limitowanym, torowym modelem opartym na STO.
Następna generacja modeli EV Neue Klasse od BMW będzie korzystać z baterii opracowanych w Chorwacji.
Stylowy i luksusowy Mercedes S63 Coupe to niedoceniane, choć świetne GT za dobre pieniądze.
Na rok modelowy 2024 Audi wprowadza do S3 poprawki układu napędowego i odświeżony design.