Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Zanim przyjrzymy się elektrykom z logo N, na warsztat bierzemy klasyczne Hyundaie, w których nie brakuje emocji.
O tym, że Hyundai z oznaczeniem N to naprawdę dobry wybór, w EVO pisaliśmy już nie raz - zarówno w wersji papierowej, jak i online. Tym razem postanowiliśmy jednak bezpośrednio zestawić ze sobą dwa najbardziej… funkcjonalne spalinowe modele N w ofercie. Zrezygnowaliśmy z miejskiego i20 N, hatchbacka i30 N oraz Elantry N (jeszcze niedostępnej w Polsce - oby się to zmieniło) na rzecz modeli i30 N Fastback oraz podniesionej Kony N.
Więcej o i30 N pisaliśmy w pierwszym wydaniu magazynu EVO. W aucie ze zmienioną sylwetką tylnej części nadwozia oraz dodatkową przestrzenią bagażową (436 litrów - 55 jednostek więcej), wiele w aspektach technicznych się nie zmieniło. Ten sam pozostał rozstaw osi, układ hamulcowy czy zawieszenie, można więc powiedzieć, że to głównie kosmetyka niewpływająca zanadto na prowadzenie. Nawet masa własna Fastbacka wyższa o 19 kg (równa 1474 kg) raczej nie będzie wpływała na odczucia z jazdy szczególnie, że rozmawiamy o samochodzie drogowym, ze sportowymi aspiracjami, a ewentualne wizyty na torze wyścigowym będą tylko odskocznią od codziennego użytku. Jak w tym zestawieniu wypada Kona N? Crossover w teorii powinien być tu użytkowym zwycięzcą, okazuje się jednak, że inżynierowie postawili przede wszystkim na nieco większy prześwit oraz podwyższoną sylwetkę, odczuwalną także w czasie jazdy. Przestrzeń bagażowa to 361 litrów, a masa własna - 1510 kg.
Kona jest też najkrótsza z trzech przytoczonych aut, mimo to jednak z powodzeniem zabierze na pokład czwórkę dorosłych pasażerów. Ci w tylnym rzędzie mają dostęp do gniazda USB, kieszeni w fotelach przednich, podłokietnika z dwoma miejscami na napoje, a nawet podgrzewanych foteli. Brakuje niestety nawiewów i odrobiny większej przestrzeni na nogi i głowę w dłuższej trasie, choć jak na tak stosunkowo skromne gabaryty zewnętrze - i tak jest nieźle. Z przodu standardowe kubełkowe fotele są znakomitym kompromisem między trzymaniem bocznym, rasowym wyglądem i komfortem. Są elektrycznie regulowane (opcja), za to umieszczone znacznie wyżej niż w i30 N Fastback. Ma to rzecz jasna swoje plusy, choć sportowe aspiracje nieco gryzą się tu z funkcjonalnością i wygodą na co dzień.
Hyundai przyzwyczaił nas już do klasycznych, ładnych w formie i nowoczesnych, ale nieprzesadzonych wnętrz. W odmianie N na sportowej kierownicy Kony umieszczono programowalne przyciski N (można nawet ustawić pod którymś z nich włączenie sportowego trybu wraz z wyłączeniem systemów stabilizujących bez konieczności wyłączania każdego z osobna) oraz bardziej ostentacyjny niż w i30 N guzik NGS odpowiadający za… najbardziej sportowe ustawienia przez 20 sekund (wbrew temu co piszą niektóre media, jakoby był to dodatkowy zastrzyk momentu obrotowego). Świetne np. podczas konieczności dynamicznego wyprzedzenia, kiedy komfortowo podróżujemy przez Polskę.
W środku jest schludnie, choć mało naturalnie wygląda… tablet przed kierowcą, na którym wyświetlane są wskaźniki. W i30 N Fastback znalazły się klasyczne zegary i osobiście korzystało mi się z tego lepiej. Poza tym - niezłe materiały, choć bardzo dużo plastiku, za to nie skrzypi i ma kilka rodzajów, nie razi więc aż tak morze tworzyw sztucznych. W i30 jest niewiele lepiej… ale lepiej. Całość sprawia wrażenie nieco bardziej dopracowanego i dojrzałego, choć różnice są raczej kosmetyczne. Kona N dostępna jest wyłącznie z mocniejszą, 280-konną jednostką napędową (w i30 N jest też wariant bez dopisku Performance, o mocy 250 KM, z mniejszymi hamulcami oraz bez sterowanej elektronicznie, mechanicznej szpery) oraz 8-biegowym automatem (w niższym aucie w palecie znajduje się także 6-stopniowy manual).
Maksymalny moment obrotowy to 392 Nm. Pomimo podniesionego nadwozia, nie znalazł się tu napęd obu osi i zastosowano wyłącznie zmienione ustawienia kontroli trakcji na cięższe warunki. W teorii - jak na hothatcha to może i dobrze. W praktyce jednak, jest to samochód nieco bardziej wszechstronny w użytku i to wsparcie tylnych kół z pewnością by się przydało.
I30 N bez wątpienia lepiej radzi sobie na krętych drogach, zwłaszcza z powodu niższego środka ciężkości. Choć w teorii to samochody bliźniacze, w zasadzie z innym nadwoziem, to jednak w różnych warunkach drogowych różnice są diametralne. Konę N powinni wybrać ci, którym zdarza się montować fotelik i tych kilka cm wyżej zawieszonego nadwozia może się faktycznie przydać. Weekend na działce? Nieutwardzony podjazd? Pomimo twardego zawieszenia o nieregulowanym prześwicie, tych kilka cm więcej prześwitu na pewno może okazać się zbawienne. Na koniec pozostaje aspekt po prostu wizualny i poczucia teoretycznego bezpieczeństwa - jeśli kierowca preferuje wyżej umieszczone fotele, co pewnie poniekąd wpływa też na widoczność oraz podoba mu się nieco bardziej kosmiczny wygląd samochodu, to bez wątpienia Kona N jest dla niego. I30 N w odmianie Fastback to samochód bardziej zachowawczy.
Co prawda w tym właśnie nadwoziu wygląda bardziej okazale niż tradycyjny hatchback, ma też nieco większy bagażnik, ale stara się nie rzucać w oczy i wychodzi mu to całkiem sprawnie. Czy będzie tu jednak zwycięzca? Z pewnością nie. I30 N jest trochę bardziej bezkompromisowe, przynajmniej w sportowych nastawieniach. Obydwu pojazdów lepiej na co dzień używać w trybach niższych, bo faktura asfaltu odczuwana na plecach to nie jest coś, co kocha się przy dojeździe do pracy. Ich potencjał jest jednak naprawdę daleko posunięty i jak w przypadku i30 N rywale potrafią równie sporo, tak Kona N nieustannie pozostaje trochę szalonym pomysłem inżynierów, na który sposób na ten moment znaleźli wyłącznie pracownicy Forda (Puma ST), Volkswagena (T-Roc R) i Cupry (Formentor).
Hyundai i30 N Fastback Performance z automatem to wydatek 190 500 zł. Kona N jest symbolicznie droższa i kosztuje 190 900 zł. Bez względu na koszty, zwycięzcy tu jednak nie ma. Wszystko opiera się o gust oraz zapotrzebowanie, pomimo tego jak stosunkowo niewielkie różnice dzielą oba te samochody. Niezależnie od decyzji nieustannie są to jednak samochody skoncentrowane na kierowcę, z pełnym systemem telemetrii, znakomitym prowadzeniem, genialnym, uturbionym silnikiem 2.0, świetnym wyglądem i niezłym balansem pomiędzy możliwościami a ceną. Spieszcie się, bo w pełni spalinowego, niehybrydowego Hyundaia można będzie kupić jeszcze tylko przez kilkanaście miesięcy.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Jedyne w swoim rodzaju Bugatti Chiron Profilée stało się najdroższym nowym samochodem w historii.
V12 to moc, dźwięk i prestiż. Sprawdzamy które marki są wciąż wierne dwunastocylindrowym silnikom.
Giulia SWB Zagato to unikalny projekt Alfy Romeo stworzony na 100-lecie współpracy obu marek.
Według najnowszych informacji od Forda nowy Mustang w najmocniejszej wersji przekroczy 500 KM.
Obecny model Porsche 911 GT3 jeszcze nie zdążył się znudzić, a w przygotowaniu już jest następca.
Następca Aston Martina DB11 przechodzi szereg testów na Północnej Pętli. Premiera za kilka miesięcy.
Motocykl stworzony dla ludzi kochających podróże, wyprawy, którzy chcą odkrywać świat z siodła motocykla.
Hipercar Adriana Neweya jest gotowy. Czy to najlepszy wóz jaki kiedykolwiek dostał legalne tablice?
Fani rajdowej Grupy B mogą za odpowiednią kwotą nabyć legendę - odtworzonego Rovera Metro 6R4.
Specjaliści od Porsche z Oxfordshire zaprezentowali kolejne doskonałe 911 oparte o generację 964.
Silnik V8 HEMI powoli wychodzi z oferty, dlatego nowy Dodge Demon prezentuje na co go jeszcze stać.
Wraith w limitowanej wersji Black Arrow jest ostatnim coupe Rolls-Royce’a z motorem V12.
Limitowany Polestar 2 BST 230 nawiązuje wyglądem i wyposażeniem do pierwotnego modelu BST 270.
Materiałowy dach powraca do przedniosilnikowego Ferrari po raz pierwszy od 1969 r. Oto Roma Spider.
Koncern Volkswagena ma plan wprowadzenia na rynek taniego, dostępnego, elektrycznego hatchbacka.
W ramach standardowego liftingu Mercedesy GLA35 i GLB35 zyskały między innymi moduły mild hybrid.