Całkowicie elektryczna Kia EV9 to imponująca mieszanka komfortu i technologii w nadwoziu SUV.
autor: Redakcja Evo
Duży SUV z siedmioma miejscami na pewno nie jest samochodem w stylu Evo, ale nowa Kia EV9 będąca głównym punktem “Planu S”, czyli strategii elektryfikacji marki Kia, jest najważniejszym modelem tego producenta od dekad. To pierwszy z dziewięciu nowych, elektrycznych modeli Kii jakie zadebiutują na europejskim rynku do 2027 roku. Jednocześnie jest to demonstracja na co aktualnie stać Koreańczyków w kwestii technologii i zapowiedź nowinek które z czasem pojawią się w mniejszych autach Kia.
Na polskim rynku EV9 jest dostępne w trzech wariantach. Bazowy model Earth RWD ma jeden silnik umieszczony z tyłu i 7-osobową kabinę, Earth AWD ma ten sam poziom wyposażenia, ale dwa silniki, a topowy GT-Line ma zawsze napęd AWD, ale kabinę z siedmioma lub sześcioma miejscami. Cena wyjściowa wynosi 323 900 zł (Earth RWD), najtańszy model z dwoma silnikami to 343 900 zł (Earth AWD), a najbogatsze odmiany GT-Line to koszt 368 900 zł (7 os.) lub 375 900 zł (6 os.).
Różnica w cenie między najtańszą, a najdroższą EV9 wynosi ponad 50 000 zł, ale niezależnie od wyboru auto ma zawsze baterię o pojemności 99.8 kWh pracującą pod napięciem 800V i instalację ogólną 48V. Na pokładzie jest standardowo montowana pompa ciepła o wysokiej wydajności. Główną wadą tak dużej baterii jest masa - same ogniwa to 566 kg, czyli tyle, ile wynosi masa całego naszego redakcyjnego Caterhama Seven…
Mimo wszystko model GT-Line ma nad wyraz dobre osiągi. Do 100 km/h ten SUV o masie 2648 kg przyspiesza w 5,3 s, a wszystko dzięki dwóm silnikom o łącznej mocy 384 KM i momencie obrotowym 700 Nm. W przeciwieństwie do większości samochodów EV, w Kii pedał gazu jest bardzo dobrze skalibrowany, więc dysponuje odpowiednią modulacją i daje kontrolę w każdym możliwym trybie. Gdy przełączasz między Eco, Normal i Sport reakcja na ruch prawą stopą się odpowiednio zaostrza. Zawieszenie jest stale aktywne, więc tryby jazdy mają wpływ tylko na sposób reakcji silników i poziom kontroli trakcji, natomiast poziom tłumienia dostosowuje się automatycznie do warunków drogowych.
Hamowanie regeneracyjne, którego poziom ustala się łopatkami za kierownicą, jest na tyle mocne, że EV9 można poruszać się operując tylko prawą stopą. Jeśli jednak musisz przyhamować nieco mocniej, integracja hamulców ciernych (tarcze 360 mm z przodu i 345 mm z tyłu) z hamulcem regeneracyjnym jest imponująca. Siła hamowania w większości sytuacji jest adekwatna do masy auta. Początkowe opóźnienie nie jest może szczególnie mocne, a ogromna masa Kii potrafi dać o sobie znać przy kilku dohamowaniach z rzędu, ale dla większości klientów nie będzie to miało większego znaczenia.
Jakość pracy zawieszenia jest prawdopodobnie najważniejszym czynnikiem dla tych, którzy rozważają zakup EV9 zamiast Range Rovera, a koreańskie auto ma w tej dziedzinie sporo do zaoferowania. Nawet nasz egzemplarz na 21-calowych felgach świetnie izoluje pasażerów od nierówności na drodze, a dobrze dobrane parametry sprężyn i amortyzatorów sprawiają, że jazda po zniszczonym szkockim asfalcie przebiega wyjątkowo płynnie. Szybsza jazda po nierównej drodze w połączeniu ze sporą masą skutkuje okazjonalnym podskakiwaniem, ale EV9 szybko neutralizuje ten efekt i nie wpływa on na zaburzenie poczucia kontroli.
Jak można było się spodziewać, układ kierowniczy daje zero czucia, ale jest bezpośredni i ma przyjemną sztywność poza punktem centralnym, co dodaje nieco naturalności w obsłudze. Naszym jedynym zarzutem w tym kierunku jest dosyć słabe przełożenie i brak skrętnej tylnej osi, przez co zawracanie na trzy w mieście staje się częstą praktyką.
Design na pewno wzbudza skrajne emocje - pudełkowata sylwetka i plastikowe, aerodynamiczne dekle na felgach potrafią skutecznie zwrócić na siebie uwagę. Styliści postawili na czystą, nowoczesną formę wzbogaconą o ciekawe detale jak ukształtowane w “L” lampy dające fajny efekt także za dnia. Mimo, że EV9 na długość ma 5015 mm, czyli praktycznie tyle samo co Range Rover, jej bryła i 21-calowe koła sprawiają, że z pewnej odległości wydaje się mniejsza. Wystarczy jednak się zbliżyć, aby zanotować prawdziwy rozmiar tego auta.
Wystarczy odblokować zamki (kluczyk jest wykonany częściowo z przetworzonych materiałów - więcej o tym za chwilę), a zgrabnie schowane klamki EV9 wysuną się w gotowości. Mimo sporych rozmiarów auta wsiadanie nie jest tak problematyczne jak w innych SUV-ach tego segmentu, co jest zasługą niemal płaskich progów drzwi oraz nisko umieszczonej podłogi. Akumulatory zgromadzone w dolnej części tworzą w kabinie całkowicie płaską powierzchnię. Projektanci EV9 wykorzystali ten fakt dodając mnóstwo różnorakich schowków i półeczek.
Wystrój wnętrza jest skromny, oświetlenie nastrojowe nie rzuca się w oczy, za to minimalistyczna deska rozdzielcza składa się w dużej mierze z materiałów odzyskanych w procesie recyklingu. Deskę rozdzielczą udekorowano na całej szerokości kawałkiem materiału naśladującego włókno węglowe. W panel ten wbudowano haptyczne przyciski wywołujące poszczególne funkcje na 12.3-calowym wyświetlaczu systemu infotainment. Doceniamy wykorzystanie technologii haptycznej, ale w praktyce wywołanie danej funkcji często wymaga kilkukrotnej próby wciśnięcia. Sam ekran jest bardziej responsywny, ale nadal nie aż tak szybki jak byśmy sobie tego życzyli. Za to system operacyjny Kii należy do tych bardziej intuicyjnych, a Apple CarPlay i Android Auto są tu standardem, przy czym ten pierwszy działa bezprzewodowo. Przydałoby się więcej dedykowanych przycisków fizycznych, ale na pocieszenie klimatyzacja ma własny dotykowy panel tuż pod ręką kierowcy.
Duże, otulające fotele z masażem dają przyjemne poczucie komfortu, a izolowane pianką opony Pirelli P Zero, grube szyby i aktywny system redukcji szumów dają maksymalne możliwe wyciszenie kabiny, nawet przy większej prędkości. Mniejsze 19-calowe koła wersji podstawowej Earth mogą tylko wzmocnić ten efekt. Wnętrze jest solidnie zmontowane, dlatego nawet przy temperaturach poniżej zera nic w samochodzie nie trzeszczy i nie skrzypi. Plastiki i tworzywa w kabinie mogą wydawać się trywialne, ale każdy egzemplarz Kii EV9 zawiera 34 kg przetworzonych materiałów z recyklingu. Na przykład pokrycia wewnętrzne oraz częściowo fotele są wykonane z bio poliuretanu (pochodzącego z kukurydzy), a elementy takie jak dywany wykonano z butelek i sieci rybackich odłowionych z oceanu.
W siedmiomiejscowym SUV-ie praktyczność jest ważna. Konstruktorzy Kii EV9 postarali się zrobić jak najlepszy użytek z jej wymiarów, dlatego kabina wydaje się przestronna z pozycji każdego rzędu siedzeń. Najbogatsza wersja sześciomiejscowa z dwoma indywidualnymi fotelami w drugim rzędzie automatycznie zawiera możliwość stworzenia mini sali konferencyjnej podczas postoju. Fajne, ale gdy faktycznie wszystkie miejsca są zajęte, zostaje niewiele miejsca na nogi.
W żadnym miejscu nie widać, aby Kia oszczędzała na czymkolwiek. EV9 ma cztery fotele z podgrzewaniem i wentylacją, łącznie sześć portów USB-C w trzech rzędach, nawiewy dachowe na tylne rzędy siedzeń, a nawet pełnowymiarowe gniazdko elektryczne w bagażniku. Rozpoznawanie kierowcy po odcisku palca oraz cyfrowe lusterko wsteczne to elementy zastosowane po raz pierwszy w samochodzie Kia. Do tego EV9 ma tak skonstruowane spryskiwacze szyb, aby zapach płynu do spryskiwaczy nie przedostawał się do kabiny.
Poza masą, wielka bateria Kii EV9 ma jeszcze jedną wadę - bardzo dużo czasu i pieniędzy idzie na jej uzupełnianie. Architektura 800V umożliwia ładowanie z bezkonkurencyjną mocą 350 kW na szybkich ładowarkach (10-80% w 24 minuty), ale już ładowanie w domu z gniazda 3 kw to 40 godzin. Nawet przy użyciu wollboxa o mocy 11 kW uzupełnienie energii zajmuje 9 godzin. Deklarowany zasięg wersji GT-Line wynosi 505 km (563 km dla Earth RWD), ale wydajność nie jest aż tak dobra jak się wydaje. Podczas testu przejechaliśmy 248 km w temperaturze około zera stopni, a z zasięgu uciekło aż 307 km.
Kia EV9 to nowy flagowiec koreańskiej marki i to widać. Imponujące dopracowanie, niezła dynamika jazdy i przede wszystkim użyteczność na co dzień to silne punkty EV9. Największy SUV w gamie Kii na pewno znajdzie sporo nabywców, ale czy przekona klientów nastawionych na auta segmentu premium? Wkrótce się przekonamy.
Cennik otwierający się kwotą 323 900 zł sprawia, że w tym momencie nie ma na rynku drugiego SUV-a tej klasy w tak dobrej cenie. Volvo EX90, gdy już zacznie być dostarczane do klientów, będzie kosztować minimum 400 tysięcy, a nadchodzący elektryczny Range Rover być może drugie tyle.
Najdroższa Kia EV9 to wydatek rzędu 375 900 zł (przed rabatami, a te mają być spore), co jest kwotą wystarczającą na zakup podobnej wielkości auta segmentu premium, ale w podstawowej wersji bez opcji dodatkowych. Na przykład BMW iX zaczyna się od 378 300 zł (wersja 40; 326 KM), a Audi Q8 e-tron S line kosztuje od 367 000 zł (340 KM).
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Nowe projekty wokół klasycznych aut w Europie i Polsce. Community, emocje i kultura zamiast konkursów i inwestycji
Unikatowe auta, supercary, klasyki i ikony motorsportu wracają na PGE Narodowy. Odkryj nową edycję Wystawy Castrol Ikony Motoryzacji.
Hybrydyzacja wyszła Lamborghini na dobre - marka notuje kolejny mocny rok z rekordem sprzedażowym.
Jak wyglądałby Veyron zaprojektowany 20 lat później? Prawdopodobnie tak, jak Bugatti F.K.P. Hommage.
Mnogość Cupry na ulicach przestała dziwić. Formentor to najważniejszy jej model.
Odświeżony jakiś czas temu HR-V zna swoje zadanie - sprawdzamy jak idzie mu jego realizacja.
Brabus Rocket 900 powraca w wielkim stylu i w mocno limitowanej serii 30 egzemplarzy.
Dział Mulliner znów pokazuje jak daleko można pójść jeśli klient ma fantazję i dużą ilość gotówki.
Po kilku rekordowych latach Porsche notuje dziesięcioprocentowy spadek sprzedaży w ujęciu globalnym.
Od analogowej lustrzanki po sesje Bugatti i Porsche. Filip Blank o fotografii motoryzacyjnej i pracy na własnych zasadach.
Sprawdzamy najszybszą i najbardziej atrakcyjną wizualnie odmianę najlepiej sprzedającego się SUV-a niemieckiej marki.
Cztery silniki, radość z jazdy i tryb 2WD - poznaliśmy wybrane tajniki elektrycznego napędu BMW M.
Pojawia się coraz więcej szczegółów na temat wspólnego elektrycznego projektu Caterhama i Yamahy.
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
