AMG GT drugiej generacji zachowało silniki V8 i dostało porcję nowych technologii.
autor: Redakcja Evo
Trwało to dość długo, ale wreszcie Mercedes-AMG może pochwalić się drugą generacją modelu GT, który stanie się nowym flagowcem całej marki. Nowością w tym aucie jest nie tylko standardowy napęd na obie osie, całe podwozie i kabina, ale też samo nazewnictwo, bo na początku dostępne będą wersje 55 i 63. Nie wiemy jeszcze kiedy pojawią się cenniki tego modelu, ale dostawy pierwszych egzemplarzy do klientów zaczną się na początku 2024 roku.
Ogólna formuła modelu GT pozostała bez zmian, ale Mercedes zwiększył nacisk na użyteczność w codziennym użytkowaniu tego auta, dlatego opcjonalnie można mieć w nim kabinę 2+2. Foteliki tylnego rzędu mogą się składać, co w połączeniu ze skrętną tylną osią i napędem 4Matic na pewno poprawi notowania GT w jeździe na co dzień, a przy tym nie będzie miało odbicia w osiągach i prowadzeniu.
W przeciwieństwie do niektórych nowych modeli w talii AMG flagowiec zachował silniki V8, a obie oferowane wersje mają pod maską 4-litrową jednostkę M178, ale o innej mocy. Topowy wariant 63 generuje 585 KM i 800 Nm momentu obrotowego, co pozwala na sprint do 100 km/h w 3,2 s i prędkość maksymalną 315 km/h. Model o oznaczeniu 55 ma 476 KM, 700 Nm, osiąga “setkę” w 3,9 s i dobija do 295 km/h. Ten sam model poprzedniej generacji wykonywał taki sprint w 3,8 s, więc wersja 55 jest ciut słabsza, ale za to wariant 63 już teraz dorównał poprzednikowi w najszybszej odmianie Black Series.
Silniki obu odmian mają przeprojektowaną miskę olejową i intercooler przeniesiony w inne miejsce oraz poprawione kolektory dolotowy i wydechowy. Dodatkowo wersja 63 ma zmienioną mapę ECU i zwiększone ciśnienie doładowania, stąd większa moc. Za przeniesienie napędu odpowiada 9-stopniowa skrzynia automatyczna z mokrym sprzęgłem i elektronicznie sterowany tylny dyferencjał ze szperą w standardzie. Nowy napęd na wszystkie koła 4Matic+ aktywnie rozdziela moment obrotowy między osie, ale wyraźnie faworyzowaną stroną jest tył, gdzie trafia nawet do 100% mocy.
Pod lekko odświeżonym nadwoziem nowego GT zastosowano podwójne wahacze przy każdym kole, dodatkowo z systemami zapobiegającymi nurkowaniu i przechyłom, oraz aktywne stabilizatory hydrauliczne i adaptacyjne amortyzatory z hydraulicznym sterowaniem. W standardzie są 20-calowe obręcze kół (21 cali jako opcja) z oponami o szerokości 295 mm z przodu i 305 mm z tyłu. Ceramiczne tarcze hamulcowe przednie mają 390 mm i 6-tłoczkowe zaciski, z tyłu zastosowano tarcze 360-milimetrowe z jednotłokowymi zaciskami.
Dla zapewnienia lekkości i sztywności AMG stworzyło dla GT nową strukturę nośną z aluminium z dodatkiem stali, magnezu i kompozytów węglowych. Być może pozwoliło to zaoszczędzić kilka kilo, ale nowe elementy wyposażenia i napędu podbiły ostateczną masę obu dostępnych wersji do 1970 kg.
Aerodynamika Mercedesa-AMG GT drugiej generacji posiada kilka istotnych aktywnych elementów służących poprawie docisku i stabilności, a są wśród nich ruchome klapy w przednich wlotach powietrza. W codziennej jeździe priorytetem jest wydajność, dlatego dolne i górne części wlotu są zamknięte, otwierają się dopiero gdy napęd wymaga lepszego chłodzenia. Tylne skrzydło także się wysuwa gdy potrzebny jest większy docisk, a unikalne elementy w podwoziu potrafią obniżyć auto o 40 mm podczas jazdy z dużą prędkością, ograniczając w ten sposób unoszenie przy pomocy efektu Venturiego.
Sylwetka nowego AMG GT wygląda znajomo - zachowano spory rozstaw osi, krótkie zwisy i ogólne proporcje poprzednika. Same powierzchnie są tutaj bardziej płynne i czyste, zastosowano także odświeżone oświetlenie LED odróżniające nowy model od starego.
Wnętrze przeszło małą rewolucję, gdyż centralnym punktem jest teraz pionowy ekran systemu MBUX o przekątnej prawie 12 cali. Efektownym dodatkiem jest nowa kierownica AMG z malutkimi wyświetlaczami LCD i 64-kolorowe oświetlenie nastrojowe.
Mercedes jeszcze nie podał ile kosztuje AMG GT MK2 na poszczególnych rynkach, ale pierwsze samochody klienckie wyjadą z Affalterbach w pierwszych miesiącach przyszłego roku.
Silnik: 4.0 V8 twin turbo
Moc: 585 KM / 5500-6500 obr.
Moment obrotowy: 800 Nm / 2500-5000 obr.
Masa: 1970 kg
0-100 km/h: 3,2 s
Prędkość: 315 km/h
Silnik: 4.0 V8 twin turbo
Moc: 476 KM / 5500-6500 obr.
Moment obrotowy: 700 Nm / 2250-4500 obr.
Masa: 1970 kg
0-100 km/h: 3,9 s
Prędkość: 295 km/h
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Nowe projekty wokół klasycznych aut w Europie i Polsce. Community, emocje i kultura zamiast konkursów i inwestycji
Unikatowe auta, supercary, klasyki i ikony motorsportu wracają na PGE Narodowy. Odkryj nową edycję Wystawy Castrol Ikony Motoryzacji.
Dział Mulliner znów pokazuje jak daleko można pójść jeśli klient ma fantazję i dużą ilość gotówki.
Po kilku rekordowych latach Porsche notuje dziesięcioprocentowy spadek sprzedaży w ujęciu globalnym.
Od analogowej lustrzanki po sesje Bugatti i Porsche. Filip Blank o fotografii motoryzacyjnej i pracy na własnych zasadach.
Sprawdzamy najszybszą i najbardziej atrakcyjną wizualnie odmianę najlepiej sprzedającego się SUV-a niemieckiej marki.
Cztery silniki, radość z jazdy i tryb 2WD - poznaliśmy wybrane tajniki elektrycznego napędu BMW M.
Pojawia się coraz więcej szczegółów na temat wspólnego elektrycznego projektu Caterhama i Yamahy.
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
2025 rok dywizja BMW M zakończyła jako lider swojego segmentu z kolejnym rekordem sprzedaży.
Koncept Aura NISMO ma trzy silniki i agresywny bodykit - czy doczekamy się produkcji seryjnej?
NSX Tribute to ściśle limitowany projekt upamiętanijący Hondę NSX i sukcesy sportowe całej marki.
Trzy usportowione modele elektryczne z gamy GT mają zbliżyć Kię do entuzjastów wysokich osiągów.
Przy tej wersji specjalnej GR Yarisa pracował sam Akio Toyoda, szerzej znany jako Morizo.
