Alfa Romeo Giulia Veloce po liftingu nadal ma mocne argumenty przeciw niemieckim rywalom.
autor: Redakcja Evo
Wprowadzona w 2016 roku na rynek Alfa Romeo Giulia Veloce to najmocniejsza wśród podstawowych wersji włoskiego sedana. Z założenia Veloce ma być namiastką 510-konnego Quadrifoglio w znacznie bardziej przystępnej cenie. Niedawno samochód ten przeszedł istotny lifting, który jednak nie objął mechaniki, a jedynie wygląd i wyposażenie wnętrza. Nowa jest też cena - Alfa Romeo wyceniła ten model na minimum 263 tys. zł co stawia Giulię Veloce obok Mercedesa C300 i BMW 330e. Czy nadal można wymieniać Alfę jednym tchem z niemieckimi limuzynami tego segmentu?
Paleta silnikowa Alfy nie zmieniła się - nadal pod maską Giulii Veloce znajdziemy albo 280-konną jednostkę rzędową 2.0 turbo, albo 2.2-litrowego turbodiesla o mocy 210 KM. Łącznie jest pięć wersji wyposażenia - Super, Sprint, TI, Veloce i Competizione - i każda z nich łączy się z silnikiem benzynowym (z dieslem tylko Veloce i TI). Jednostka Alfy generuje 400 Nm i przenosi je na obie osie poprzez 8-stopniowy automat ZF. Można go obsługiwać takimi samymi łopatkami przy kierownicy jak w topowym Quadrifoglio.
Podczas gdy rywale o podobnej mocy często mają pod maską zestawy hybrydowe, Alfa pozostaje przy tradycyjnym napędzie czysto spalinowym. Brak modułów hybrydowych, aluminiowy blok silnika i kilka sprytnych zabiegów konstrukcyjnych (np. ważący 7 kg wał napędowy z karbonu oszczędzający 15 kg) sprawiają, że gotowa do jazdy Giulia Veloce waży tylko 1520 kg. To całe 325 kg mniej niż analogiczne BMW…
Od pierwszych metrów Giulia sprawia wrażenie mocniejszej niż sugerują dane techniczne. Przekładnia ZF jest dość szybka, a moment obrotowy silnika wchodzi w najwyższe pułapy już od 2250 obr./min. Przyspieszenie do 100 km/h w 5,2 s i prędkość maksymalna 240 km/h są bardzo podobne jak u rywali - raczej nikt nie będzie rozczarowany osiągami tej mocnej turbobenzyny. Stosunek mocy do masy wynosi prawie 185 KM na tonę, czyli zauważalnie lepiej niż w alternatywnych modelach Mercedesa czy BMW. Szkoda tylko, że Alfa nie zaakcentowała różnicy względem poprzedniczki z 2016 roku nawet symbolicznym wzrostem mocy, ale naszym zdaniem jest to do przełknięcia.
Podczas jazdy wyraźnie czuć jaką przewagę daje idealny rozkład mas 50:50. Alfa ma fantastyczny balans, daje dużo pewności siebie i przekazuje kierowcy mnóstwo informacji. Czasami zawieszenie jest za twarde, ale właśnie takie nastawy pozwalają poszaleć gdzieś na bardziej krętych odcinkach poza miastem. Pofałdowana nawierzchnia o marnej jakości zazwyczaj nie jest wielkim problemem. Jest tu bardziej miękko niż w niektórych autach tego segmentu, ale jest to celowy zabieg, aby wypracować kompromis między kontrolą nad autem, a jego użytecznością na co dzień.
System brake-by-wire sprawia, że pedał hamulca jest dość twardy. Jego czucie przy średnich prędkościach jest tylko poprawne, a w trybie Dynamic twardość jeszcze się zwiększa, a skok pedału spada o 15%. Po jego włączeniu wydaje się, że czucie jest lepsze, ale nie na tyle, aby poprawić ogólny odbiór układu, który przy szybszej jeździe po prostu nie wzbudza zaufania.
Układ kierowniczy wersji Veloce nie jest tak hiperaktywny jak w Quadrifoglio, ale oferuje szybkość, dokładność i dobrą reaktywność poza punktem centralnym. Nie jest idealnie, choć braki w komunikacji Alfa nadrabia jakością podwozia. Pozycja za kierownicą jest trochę za wysoka, ale pozwala w pełni cieszyć się ostrością reakcji silnika w trybie Dynamic. Giulia Veloce perfekcyjnie reaguje na korekty w połowie zakrętu - to cecha, której brakuje u większości rywali. Przy niskich prędkościach i na postoju skrzynia biegów momentami jest zagubiona, choć można to zrekompensować manualną zmianą za pomocą świetnych łopatek za kierownicą.
Veloce ma szczególnie wysokie szanse na tytuł bestsellera Giulii. Za nieco ponad 40 tysięcy złotych względem podstawowego modelu Sprint klienci dostają atrakcyjne dodatki jak mechaniczną szperę, efektowne 19-calowe felgi i cały szereg przyjemnych detali. Stylistyka nadwozia uległa jedynie kosmetycznym zmianom - są nowe zderzaki, wzory felg i reflektory z potrójnymi światłami do jazdy dziennej, które mają odwoływać się do Alf sprzed lat.
W środku także nie ma rewolucji - pierwszą i najbardziej widoczną zmianą są wirtualne zegary na 12,3-calowym wyświetlaczu przed kierowcą. Wykończenia z plastikowego karbonu nie wszystkim przypadną do gustu, a jakość wykonania kabiny nadal nie dorasta do bardziej popularnych propozycji z Niemiec, ale Alfa też nie składa się z samych twardych plastików, a kluczowe punkty dotyku sprawiają dobre wrażenie. Sam ekran multimediów ma ładniejszą grafikę, ale działa dość wolno. Mamy też uwagi do obsługi komputera pokładowego, gdyż liczba i rozmieszczenie przycisków na kierownicy jest niemożliwa do opanowania podczas jazdy.
Spędziliśmy też sporo czasu z topową odmianą Competizione. Większość elementów pokrywa się tam z Veloce, ale obecność standardowych adaptacyjnych amortyzatorów może pomóc przekonać niezdecydowanych. W trybie domyślnym Competizione jest nie do odróżnienia od Veloce, ale w najbardziej miękkim ustawieniu jest znacznie przyjemniejsze. Choć do wyboru są tylko ustawienia standard i soft, ten drugi przypomina system na wyboiste drogi stosowany przez Ferrari - wygładza on najbardziej nieprzyjemne nierówności, aby jazda była bardziej płynna.
Giulia Veloce z silnikiem benzynowym kosztuje w Polsce od 263 000 zł (bazowa Sprint 230 000 zł, topowe Competizione 282 000 zł). W tym budżecie na rynku nie ma innego sportowego sedana o wyraźnie tylnonapędowym charakterze - do BMW M340i trzeba dołożyć minimum 50 tysięcy, a C43 AMG od Mercedesa kosztuje już ponad 100 tysięcy więcej. Jeśli nie jesteś w stanie powiększyć budżetu i wziąć BMW, Alfa wydaje się rozsądnym wyjściem, a prezentowane przez nią cechy nie będą mocno odbiegać od oczekiwań.
Silnik: R4 2.0 turbo
Moc: 280 KM / 5250 obr./min.
Moment obrotowy: 400 Nm / 2250 obr./min.
Masa: 1520 kg
Stosunek moc/masa: 184 KM/ tonę
0-100 km/h: 5,2 s
Prędkość: 240 km/h
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Nowe projekty wokół klasycznych aut w Europie i Polsce. Community, emocje i kultura zamiast konkursów i inwestycji
Unikatowe auta, supercary, klasyki i ikony motorsportu wracają na PGE Narodowy. Odkryj nową edycję Wystawy Castrol Ikony Motoryzacji.
Sprawdzamy najszybszą i najbardziej atrakcyjną wizualnie odmianę najlepiej sprzedającego się SUV-a niemieckiej marki.
Cztery silniki, radość z jazdy i tryb 2WD - poznaliśmy wybrane tajniki elektrycznego napędu BMW M.
Pojawia się coraz więcej szczegółów na temat wspólnego elektrycznego projektu Caterhama i Yamahy.
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
2025 rok dywizja BMW M zakończyła jako lider swojego segmentu z kolejnym rekordem sprzedaży.
Koncept Aura NISMO ma trzy silniki i agresywny bodykit - czy doczekamy się produkcji seryjnej?
NSX Tribute to ściśle limitowany projekt upamiętanijący Hondę NSX i sukcesy sportowe całej marki.
Trzy usportowione modele elektryczne z gamy GT mają zbliżyć Kię do entuzjastów wysokich osiągów.
Przy tej wersji specjalnej GR Yarisa pracował sam Akio Toyoda, szerzej znany jako Morizo.
Limitowana do 10 sztuk Giulia Quadrifoglio Luna Rossa łączy motosport z żeglarstwem wyczynowym.
Koncern Toyoty konsoliduje prawie wszystkie działania motosportowe pod wspólną nazwą GAZOO Racing.
Adrian Newey opuścił RBR, ale jego ostatnie dzieło to 1200-konny hipersamochód z silnikiem V10.
