Szybsza i ostrzejsza wersja Fiata 500e ma przyjemną moc i dynamikę, ale też sporo kosztuje.
autor: Redakcja Evo
Zakładamy blaszany chełm i ruszamy z kolejną recenzją auta, które nie jest napędzane silnikiem spalania wewnętrznego. Jednak zostańcie z nami, bo akurat ten samochód - Abarth 500e - może być tym, który ma z nich wszystkich najwięcej sensu. Na pewno jeśli cenisz małe samochody, które idealnie sprawdzają się w sytuacjach, do których zostały zaprojektowane.
Tak się składa, że Abarth nie ma pod maską tryliona koni mechanicznych; jest to dokładnie 155 KM i 235 Nm. Nie potrafi ścisnąć waszych organów wewnętrznych swoim przyspieszeniem, bo osiąga “setkę” w trochę ponad 7 sekund. Nie kosztuje tyle co topowe EV, ale wybiorą go raczej ci, którzy będą się rozliczać za pomocą spółki z o.o. i skorzystają ze wszelkich dopłat jakie oferuje rząd. Mówiąc bardziej dosadnie, 500e jest wręcz idiotycznie drogi, bo w bogatej wersji Turismo kosztuje od 205 900 zł, a jako kabriolet aż 216 900 zł.
Zanim przejdę do wad i zalet, zaznaczam jedno: Abarth ma sens głównie dla tych, którzy potrzebują codziennego środka transportu, a oprócz niego trzymają w garażu lekko zakurzony wóz w stylu Evo, ale na specjalne okazje lub dłuższe podróże. Inaczej mówiąc, to idealny drugi samochód na dzisiejsze czasy, oczywiście jeśli ktoś może przeznaczyć na niego takie pieniądze.
Dlaczego? Sprowadza się to do idealnego trzymania się wyznaczonego celu. Nowy 500e ma rozstaw osi zwiększony o 24 mm, a rozstaw kół o 60 mm względem poprzednich modeli spalinowych, ale mimo to zachował swój typowo miejski charakter. Można nim bez problemu parkować, manewrować, wjeżdżać i przeskakiwać przez przeszkody i podmiejskie przestrzenie, które w innym samochodzie wzbudzałyby nieustanny lęk o stan felg aluminiowych. Tak samo było w Abarthcie 695 z turbodoładowanym 1.4-litrowym silniczkiem.
Nowy model oparto o platformę typu “deskorolka” z umieszczoną pośrodku baterią 42 kWh o masie 295 kg (zasięg wynosi od 252 do 255 km w zależności od wersji) i silnikiem (155 KM, 60 kg) wraz z całą resztą oprzyrządowania umieszczoną z przodu. Rozkład masy jest tu bardziej korzystny niż w starym 595 (57:43 z porównaniu z 63:37 przód-tył), ale te kilka kluczowych kilogramów znalazło się niestety z przodu. To czuć, bo Abarth w wersji Turismo chętnie daje się prowadzić w stylu auta z wypożyczalni - ten styl prędko zaprowadzi was na limity przyczepności i dynamiki każdego wozu.
Są trzy tryby jazdy: Turismo, Scorpion i Track. W pierwszym z nich moc jest zmniejszona do 140 KM, auto mocniej pracuje nad odzyskiwaniem energii i pozwala się prowadzić używając tylko jednego pedału. W pozostałych trybach moc wynosi pełne 155 KM, hamowanie regeneracyjne jest słabsze (w trybie Track zupełnie wyłączone), a kierownica chodzi ciężej maskując fakt, że elektryczne wspomaganie kierownicy daje w porywach minimum czucia. Przynajmniej układ kierowniczy jest bezpośredni i szybki, więc brak czucia nadrabia absolutną, trochę niespodziewaną, dokładnością działania i podporządkowaniem się kierowcy. Limit przyczepności wyznaczają tu głównie opony Bridgestone Potenza Sport o konstrukcji specyficznej dla samochodów elektrycznych. Co prawda długo nie chcą się poddać, ale gdy przyczepności zaczyna brakować, jej utrata jest szybka i czasami nieprzewidywalna.
Abarthowi 500e brakuje tej absolutnej frajdy z jazdy małym autem, którą potrafią dać niektóre spalinowe hatchbacki - Volkswagen Up! GTI, Ford Fiesta ST czy Hyundai i20 N, nie wspominając o poprzednikach w gamie Abartha. Jednak ten samochód nie jest całkowicie pozbawiony ikry jak większość jego rywali w tym segmencie. Wymaga on po prostu krótkiego przystosowania stylu jazdy do jego możliwości, i już po kilku wspólnych podróżach możesz nadawać z nim na jednych falach, kontrolować przyczepność i poślizgi przy niskich prędkościach z pełnym zaangażowaniem i uśmiechem na twarzy. Zupełnie jak we wszystkich innych dobrych miejskich hatchbackach.
Jednak pewnych rzeczy nie da się przeskoczyć. Sposób tłumienia nierówności nie jest szczególnie wyrafinowany (zawieszenie opiera się na MacPhersonie z przodu i belce skrętnej z tyłu), więc na nierównościach auto może być nerwowe, szczególnie gdy nie chcesz rezygnować z radosnego stylu jazdy. No i nie daje poczucia szczególnej szybkości - 1410 kg to jednak dużo jak na 155 elektrycznych koni. Od zera do 50 km/h przyspieszenie rzeczywiście jest mocne, a auto osiąga prędkości przelotowe bardzo sprawnie, jednak mając ledwie jedno przełożenie istnieją ograniczenia, przez które wydaje się dość jednowymiarowy. Nawet jeśli “z rolki” reakcja na gaz jest o niemal sekundę lepsza niż w spalinowym poprzedniku.
Niestety problemem jest też dźwięk. Seryjny system podkładania dźwięku z głośnikiem pod tylnym zderzakiem, nad którym Fiat spędził 6000 godzin pracy, działa jakby samochód utknął na drugim lub trzecim biegu. Niby można to wyłączyć, ale mi się nie udało znaleźć przycisku służącego do tego celu. Jeszcze lepiej byłoby całkowite wywalenie tego na śmietnik, aby oszczędzić kilka kilogramów.
Jest jeszcze jeden problem stojący przed Abarthem 500e - cena. Samochód ten jest tak bliski współczesnej interpretacji Fiata 500 jak pozwalają na to przepisy, i nawet dostał bardzo dobrze wyposażone wnętrze. Mimo to, podobnie jak większość sensownych, małych samochodów elektrycznych, Abarth 500e po prostu nie ma podstaw, aby uzasadnić swoją absurdalną cenę.
Podstawowe 500e kosztuje 185 900 zł, a topowe Turismo 205 900 zł. Cena rośnie do 196 900 lub 216 900 zł jeśli chcesz mieć otwierany dach. Jesteśmy dopiero na początku ekspansji EV i jeszcze nie widać spadku cen tej technologii (z drugiej strony ceny używanych…). Jeśli chodzi o rywali, na rynku są i droższe, i tańsze propozycje.
Sensowną propozycją wydaje się Mini Cooper SE o mocy 184 KM kosztujący od 164 900 zł. Z większych aut na rynku jest Cupra Born (231 KM) w cenie od 204 800 zł, ale to już prawie auto klasy kompakt. W przyszłości pojawi się nowe Alpine A290, które może się okazać game-changerem w tym segmencie, ale na ten model musimy jeszcze poczekać od roku do dwóch.
Silnik: elektryczny
Moc: 155 KM
Moment obrotowy: 235 Nm
Masa: 1410 kg (110 KM / tonę)
0-100 km/h: 7 s
Prędkość: 155 km/h
Cena: od 185 900 zł
Był F1, P1 i teraz jest… W1. Zadaniem nowego McLarena jest rywalizacja z hipersamochodem Ferrari.
Maro Engel raz jeszcze zasiadł za kierownicą hypercara AMG z silnikiem F1 i ustanowił czas 6:29,09.
Ducati Multistrada Pikes Peak V4 ocieka sportem, dzięki wprowadzonym innowacjom i nowemu zawieszeniu Öhlins.
Czytelnicy wybierają cel, my ruszamy w drogę – te proste zasady zmieniły się dla nas w wymarzoną przygodę.
Zrodzone z marzeń – to określenie doskonale opisuje najwyższej klasy inwestycje tworzone przez Archicom Collection.
992.2 GT3 może mieć tylne fotele z Isofixem, ale kluczowy w nim jest wolnossący bokser z manualem.
Wygląda na to, że Toyota testuje nowego halo-cara przeznaczonego na drogi i do wyścigów.
Zaprezentowana jako koncept w 2023 roku Honda Prelude weszła w fazę testów drogowych.
Nadjeżdża najmocniejsze drogowe Ferrari w historii. Czy flagowe F80 będzie lepsze niż McLaren W1?
Według producenta RML P39 z dużą przewagą pokona obecne 911 GT3 RS na torze Nürburgring.
Szef GM Mark Reuss osobiście rozpędził nową 1079-konną Corvette ZR1 do jej prędkości maksymalnej.
Alpine zaprezentowało kolejny prototyp Alpenglow, tym razem z wodorowym V6 twin turbo o mocy 750 KM.
Najnowszy elektryczny crossover Renault wprost nawiązuje do “czwórki” z 1961 roku.
Większa moc, większy docisk, większa cena; na salonie w Paryżu debiutuje nowe Alpine A110 R Ultime.
Limitowany DB12 Goldfinger powstał z okazji sześciu dekad współpracy Aston Martina z Jamesem Bondem.
Na salonie w Paryżu debiutują dwa nowe modele Mini John Cooper Works - Hatch i crossover Aceman.
