Zamów czwarte wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Land Rover dał Defenderowi doładowane V8, z miernymi skutkami…
autor: Redakcja Evo
Taki samochód jak Land Rover Defender z V8 nigdy nie będzie należał do racjonalnych decyzji zakupowych, więc jeśli masz go na swojej liście życzeń, to prawdopodobnie już dokonałeś wyboru. Z góry więc przepraszam.
Od początku wiedzieliśmy, że nadejdzie taki moment, gdy Defender dostanie silnik V8. Pytanie brzmiało jaki to będzie dokładnie silnik i czy będzie nadążał za dzikim (i całkiem popularnym) AMG G63. Gdy w końcu Defender V8 został ujawniony, niespodziewanie wcześniej niż oczekiwaliśmy, odpowiedział na oba te pytania, a wszyscy czekający na niego klienci z wypisanymi czekami wydali zbiorowy jęk.
A to dlatego, że pod znajomą maskę Defa trafił znajomy 5-litrowy silnik z doładowaniem i mocą 525 KM - relatywnie mało wysilony motor jaki możemy znaleźć wciąż w standardowym Range Roverze. W tym przypadku 5,2 s do ‘setki’ jest tylko wystarczające, a w ogólnym odczuciu V8 nie daje za nic znać, że jest lepiej obdarzone niż jeden z nowoczesnych, rzędowych diesli z rodziny Ingenium, które również są w gamie Defendera. Wszyscy po cichu liczyli na nowiutkie V8 4,4 l z BMW, które trafi do niedawno zaprezentowanego Range Rovera piątej generacji. Byłoby to wskrzeszenie historycznej współpracy na linii JLR - BMW.
Odróżnienie kosztującego grubo powyżej 600 tysięcy złotych Defendera 90 V8 od niższych modeli w gamie może być trudne. Tylko mały znaczek V8, niebieskie zaciski hamulcowe i ledwo mieszczący się pod zderzakiem tłumik z czterema końcówkami wyróżniają tę wersję i chociaż subtelność jest cnotą, którą generalnie pochwalam, tak klienci na Defendera V8 zapewne są innego zdania. Uważam, że wygląda trochę jak niedorobiony, jakby projekt V8 miał mieć jak najniższą cenę. Wyczuwam podstęp mający na celu konsekwentną sprzedaż pewnej liczby Defenderów V8 za niemałe pieniądze, które przy okazji opróżniają zalegające w magazynach zasoby starych silników AJV8.
Z takiej ceny wynika, że Defender V8 nie do końca chce konkurować z G63, ale są inne niezbyt przyjemne aspekty. W prowadzeniu ta wersja jest tak cyniczna, jak jej wygląd zewnętrzny. Wszystkie Defendery to duże auta, ciężkie, ale potrafią zapewnić świetny komfort jazdy i mają gładki sposób poruszania się poparty pomrukiem z nowoczesnych, rzędowych diesli. Sumarycznie jest to naprawdę niezły samochód do pokonywania w powolnym tempie dowolnego fragmentu brytyjskiego krajobrazu.
A krótki V8? Ani trochę. Zawieszenie, które w niższych modelach wydaje się zagłębione w asfalt, tutaj jest kompletnie wywrócone do góry nogami. Wydaje się, jakby poduszki zawieszenia stale pracowały na swoim maksymalnym ciśnieniu, a jedyny ich sposób reakcji to dobijanie do ogranicznika wskutek najechania na drogowe przeszkody. 22-calowe felgi może i ładnie wyglądają, ale zabierają Defenderowi sporo z elastyczności i gibkości resorowania, a ponieważ nadwozie jest dość wyraźnie skrócone, nie tylko wydaje ci się, że samochód może przewrócić się na bok, ale i wykonać pełnego backflipa, tak bardzo nurkuje i skacze. Można to odczuć też w pozostałych wersjach silnikowych krótkiej wersji, ale w V8 czuć to jeszcze wyraźniej przez słabą kalibrację i brak czucia silnika i skrzyni biegów.
Otwórz delikatnie przepustnicę, a dostaniesz wielkie nic. Pchnij trochę dalej, a gwałtowny przyrost momentu obrotowego z kompresora mocno podniesie nos Defendera, który wygląda wtedy jak ponton ze zbyt dużym silnikiem zaburtowym z tyłu.
Próbujesz znaleźć równowagę, a wtedy do gry wchodzi ośmiostopniowa skrzynia biegów, która albo zostawia silnik kompletnie bez mocy na zbyt wysokim biegu (próba ograniczenia ogromnego apetytu na benzynę w V8), albo rozpaczliwie miota się między niższymi biegami o wiele zbyt długo zanim w końcu jakiś wybierze. Hamulce są tak dobre jak przystało na ciężki wóz o mocy ponad 500 koni, ale pedał ma długi skok i nie daje całkowitej pewności. Przełożenie układu kierowniczego stworzone z myślą o jeździe w terenie kompletnie nie pasuje do prędkości , które są w stanie bez trudu zapewniać skrzynia i silnik.
Gdy wciśniesz pedał gazu wystarczająco długo faktycznie poczujesz błysk szybkości, choć masa na poziomie 2,5t sprawia, że samochód ten wcale nie jest aż tak szybki, a z czterech końcówek wydechu wydobywa się jedynie odległy pomruk. Sporo pali - 13 l/100 km to najniższy wynik jaki uzyskaliśmy w trybie mieszanym. Jakość wykonania wnętrza Defendera i materiały są doskonałe, choć pokrycie kierownicy zamszem wydaje się odrobinę nie na miejscu.
Wszystko w nim jest niespójne. Gdy nawet G63 potrafi przekonać, że w całym swoim szaleństwie ma odrobinę sensu (nawet jeśli tak naprawdę nie ma), to Defender V8 jest jakby niedokończony. Zabiera część najfajniejszych cech Defendera, a podkreśla te najgorsze. Nie ma wątpliwości, że dział SVO kiedyś zajmie się Defem i w tej całej niedorzeczności będzie potrafił się odnaleźć, ale zanim to nastąpi Defender V8 jest bardziej nieistotny niż niepoważny.
W wersji krótkiej (90) Defender V8 kosztuje minimum 630 100 zł. Za tą potężną kwotę samochód ma już na pokładzie niemal komplet wyposażenia, z nowym systemem Pivi Pro, wspaniałym nagłośnieniem Meridian, wszystkimi kamerami, oszkleniem i kołami. Jest jeszcze Carpathian Edition, który ma parę odcieni lakieru więcej i dodatkowe elementy zewnętrzne, normalnie do dokupienia ze standardowej listy opcji, i to wszystko kosztuje dodatkowe 35 tys. złotych.
Wśród konkurencji oczywistym wyborem jest Mercedes G63 AMG kosztujący jednak minimum 791 800 zł. Obiektywnie słaby samochód, ale na niesamowitym poziomie pożądania wśród pewnej grupy klientów. Jeszcze droższy jest Lamborghini Urus, o wiele mniej terenowy, znacznie szybszy, choć mógłby trafić w gusta podobnego klienta. Aston Martin DBX kosztuje całkiem podobnie do Lambo i jest bardzo przyjemny w prowadzeniu oraz dostojny. Są i inne możliwości - BMW X5 M, Mercedes GLE63, Audi RSQ8, Cayenne Turbo, Maserati Levante Trofeo - wszystkie oferują mniej więcej to samo, tyle że z innym znaczkiem na przodzie.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Jedyne w swoim rodzaju Bugatti Chiron Profilée stało się najdroższym nowym samochodem w historii.
V12 to moc, dźwięk i prestiż. Sprawdzamy które marki są wciąż wierne dwunastocylindrowym silnikom.
Giulia SWB Zagato to unikalny projekt Alfy Romeo stworzony na 100-lecie współpracy obu marek.
Według najnowszych informacji od Forda nowy Mustang w najmocniejszej wersji przekroczy 500 KM.
Okazuje się, że wciąż są na rynku samochody z dużymi motorami, które nie kosztują walizki pieniędzy.
Fani czekali na prawdziwe M3 Touring kilka dekad, ale czy warto go kupić? Odpowiedź brzmi: TAK!
Jedyne w swoim rodzaju Bugatti Chiron Profilée stało się najdroższym nowym samochodem w historii.
Średni model w gamie Range Rovera zyskał niezbędne aktualizacje technologii i kosmetykę zewnętrzną.
Wyścigowy Glickenhaus 007 właśnie zyskał wersję drogową przeznaczoną dla klientów indywidualnych.
Fastline kolejny raz dołącza do licytacji WOŚP, i jak zawsze na najwyższych obrotach.
Wersja specjalna GranTurismo PrimaSerie ma także uhonorować 75 lat produkcji dużych GT od Maserati.
Podwozie Caymana GT4 RS posłużyło do stworzenia współczesnej interpretacji klasycznego Porsche 356.
Najnowsza Kia EV6 to duży, elektryczny crossover, ale pod literami GT kryje się prawdziwa petarda.
BMW zaprezentowało nowe M3 CS - model który dołączy do znakomitych poprzedników: M2 CS i M5 CS.
Polestar 2 po modernizacji ma aż 476 KM i potrafi pokonać do 636 km na jednym ładowaniu.
Trzecie Porsche Cayenne sprawdza się w roli dużego SUV-a, ale niektóre wersje nie są godne polecenia.