Porsche 911 GT3 - czy to wciąż najlepszy wybór wśród 911?

33

Prowadzenie i tłumienie

Praktycznie bezkonkurencyjny; mało jest samochodów bardziej wyważonych na drodze i torze. W Porsche 992 GT3 możesz, jeśli chcesz, usiąść naprawdę nisko i samo to wprowadzi Cię w klimat tego wozu. Lewarek skrzyni PDK jest trochę mylący, bo wygląda jak normalna skrzynia manualna w układzie H, a nie wybierak automatu z jedną drogą prowadzenia. Nowością w 992 jest Track Screen, czyli ograniczenie informacji na ekranie głównym do minimum potrzebnego na torze. Ogólnie wnętrze nowego GT3 to przyjemne i ergonomiczne miejsce, chociaż moim zdaniem powinna istnieć opcja pozbycia się ekranu konsoli centralnej w przypadku wybrania surowego pakietu Clubsport.

Dźwięk jaki dochodzi do uszu pasażerów po uruchomieniu samochodu jest nam świetnie znany, a i tak go uwielbiamy. Fakt, że Porsche uporczywie forsuje silniki wolnossące i nie poddaje się bezmyślnej bitwie na coraz wyższą moc świadczy o pewnej dojrzałości producenta. Sprawę utrudniają jeszcze zaostrzające się normy emisji i inne bezmyślne regulacje, co tylko czyni starania niemieckiego producenta bardziej godnymi podziwu. Czystą przyjemnością jest słuchanie jak silnik wkręca się na obroty w różnych sytuacjach i jak reaguje na polecenia kierowcy w zależności od obciążenia. Tego typu “smakowanie” auta wcale nie musi odbywać się w maksymalnym tempie, aby sprawiać kierowcy frajdę.

Najpierw jeździliśmy nowym GT3 na torze, gdzie odpowiednio nagrzane opony Cup 2 zapewniały nieprawdopodobną trakcję. Układ kierowniczy najpierw wydaje się odrobinę za lekki w okolicach punktu centralnego, ale respons jaki zapewnia pochodzi z innego świata. Gdy już pojawia się opór, kierownica pokryta alcantarą przekazuje dokładnie tyle informacji, ile potrzebujesz. Możesz nawet przeciążyć przednią oś, a GT3 zamiast płużyć przodem po prostu bardziej opiera się na oponach i dalej szuka optymalnej przyczepności.

33

Z tyłu podobnie - przyczepność wydaje się nie mieć końca i trzeba się mocno napracować, aby opony o szerokości 315 mm puściły wreszcie trochę dymu. Gdy już doprowadzisz do utraty przyczepności tylko wbicie prawej stopy w podłogę pozwoli na chwilę utrzymać nadsterowność. Jeśli wystąpi choć moment zawahania auto po prostu sprytnie się wyprostuje. GT3 porusza się tak pewnie i reaguje tak szybko, że czerpiesz nieopisaną frajdę z szybkiej i płynnej jazdy na wysokich obrotach. Rosnąca pewność siebie za kierownicą w naturalny sposób sprawia, że chcesz zbadać granice swoje i samochodu, co tylko zwiększa zaangażowanie w pokonywanie kolejnych zakrętów. Skrzynia PDK działa niezauważalnie i nigdy nie wytrąca auta z równowagi. Hamulce także są fenomenalne, bo dzięki ich kalibracji dokładnie czujesz gdzie jest granica działania systemu ABS i sam decydujesz czy chcesz ją przekraczać, czy nie.

Na torze Porsche jest absolutnie fenomenalne i nasz rating gwiazdkowy w pełni to odzwierciedla, choć cieszyliśmy się zakrętami i gładką powierzchnią toru w Bedfordshire tylko przez chwilę. Pozytywne wrażenia nie rozmyły się jednak na drogach publicznych, choć czuć, że nowy model jest sztywniejszy i bardziej surowy. Swoim zachowaniem przypomina starsze RS-y, zwłaszcza w kwestii tłumienia i akcentowania wszelkich nierówności w nawierzchni drogi. Trudno jednak nazwać go ostrym, po prostu jest bardziej spójny i sportowo ustawiony.

33

Po zwiększeniu prędkości wszystko zaczyna układać się w logiczną całość. Ten samochód po prostu potrzebuje lepszego tempa, aby zacząć pracować tak jak trzeba. Wtedy daje kierowcy pewność siebie i zachęca do pokonywania granic. Droga do tego jest jednak trudna, zwłaszcza na sportowych oponach Cup 2. Przyczepność mechaniczna jest wtedy tak dobra, że przestaje to pasować do wizerunku auta drogowego. Nowe GT3 to niemal wersja Cup odpowiednio oswojona do użytku przez amatorów, ale nadal dzika jak na wyczynowy wóz przystało. Pewnie o to właśnie chodziło, choć nam brakuje tej odrobiny delikatności jaką odznaczały się poprzednie GT3 podczas jazdy z dala od limitów przyczepności.

Ciekawe, że przednią oś odczuwa się teraz zupełnie inaczej dzięki zastosowaniu podwójnych wahaczy. Ruchy kół w osi pionowej są wyraźnie przekazywane na kierownicę już od najniższych prędkości, przez co układ kierowniczy wydaje się bardziej płynny niż wcześniej. Niestety w zamian zniknęło wyczucie połączenia między oponą, a drogą, które pojawia się dopiero przy mocniejszym traktowaniu auta.

33

Na oponach P Zero sprawy mają się zupełnie inaczej. Przyczepność jest mniejsza - to oczywiste - ale zachowanie samochodu w miarę zbliżania się do granic możliwości staje się bardziej przyjazne. Nadal będzie sztywno, ale przejście do nadsterowności jest nieco mniej dzikie. Pojawiają się jednak pierwsze objawy podsterowności, szczególnie na zimnym asfalcie - to coś, czego na ciepłych oponach Cup 2 nigdy nie doświadczysz.