Porsche 911 GT3 - czy to wciąż najlepszy wybór wśród 911?

33

Silnik, skrzynia biegów i szczegóły techniczne

4-litrowy, wolnossący silnik typu bokser może współpracować ze skrzynią ręczną lub PDK. W tym miejscu moglibyśmy napisać po prostu “zobacz poprzednią generację”, ponieważ znaczna część układu napędowego się nie zmieniła. Nie żeby to było coś złego. W porównaniu z poprzednim GT3 sześciocylindrowa jednostka MDG.G o pojemności 4 litrów w układzie bokser zyskała indywidualne przepustnice dla każdego cylindra i układ wydechowy z filtrami cząstek stałych. Jest też lżejszy o 10 kg tłumik końcowy.

Innymi słowy jest to taki sam silnik jaki montowano w Porsche 991 Speedster. Względem poprzednika parametry wzrosły o symboliczne 10 KM i 10 Nm, czyli nowe GT3 ma 510 KM i 470 Nm. W porównaniu z bezpośrednimi rywalami moc może wydawać się niewystarczająca, ale gwarantujemy, że po krótkiej przejażdżce na torze odechce się Wam tych dodatkowych 200 koni.

Tym co wyróżnia GT3 na tle innych modeli Carrera i Turbo są przekładnie. W obu przypadkach są to jednostki starszego typu o niższym przełożeniu, a trafiły także do nowego modelu ze względu na niższą masę i mniejsze fizyczne wymiary. Starsze PDK ma poza tym jeszcze jedną zaletę - tradycyjny lewarek, a nie przełącznik jaki znajduje się w większości nowych Porsche. Daje to alternatywną opcję sekwencyjnej zmiany biegów, co było wymogiem postawionym przez szefa departamentu GT, Andreasa Preuningera.

33

Wiele wysiłku włożono w trzy główne obszary podwozia - zmniejszenie masy, aerodynamikę i zawieszenie. Takie elementy jak lekkie szyby, nowe przednie koła, nowy pas tylny, akumulator LiFePO4 i karbonowa pokrywa bagażnika pomogły obniżyć masę w porównaniu z poprzednią generacją GT3. W rezultacie, mimo że 992 jest zasadniczo cięższym samochodem, najnowsze GT3 waży 1435 kg ze skrzynią PDK. To zaledwie 5 kg więcej niż w przypadku starszego modelu.

Szczególny postęp wykonano na polu aerodynamiki. Zastosowanie skrzydła tylnego z odgórnymi mocowaniami i większy tylny dyfuzor przyczyniły się do podwojenia siły docisku przy prędkości 200 km/h. Skrzydło i przedni splitter są manualnie regulowane, a w swoim najbardziej agresywnym ustawieniu auto generuje 385 kg docisku. To 150% więcej niż w starym GT3, a także więcej niż w 991 GT3 RS.

Jednak największą różnicą jest konstrukcja przedniego zawieszenia. Mamy tu zupełnie nowy układ z podwójnymi wahaczami zamiast konserwatywnych kolumn MacPhersona - tego typu rozwiązania stosowano do tej pory tylko w wyczynowych 911. Taka konstrukcja zawieszenia pozwoliła inżynierom Porsche zwiększyć sztywność pochylenia kół i zapewnić przednim oponom znacznie bardziej spójną powierzchnię styku z nawierzchnią, nawet przy ekstremalnych siłach działających na zakrętach. Wszystkie połączenia elementów zawieszenia z przodu to przeguby kulowe, co w pewnym stopniu tłumaczy duży hałas pochodzący z zawieszenia i drogi. 

33

Porsche oferuje dla 992 GT3 dwa rodzaje opon w zależności od przeznaczenia auta - Pirelli P Zero przewidziane są do użytku na co dzień na drogach, a bardziej agresywne Micheliny Pilot Sport Cup 2 do użytku na torze. Postęp jaki wykonał Michelin przy oponach Cup 2 pozwala użytkować je także na mokrej nawierzchni lub w niskiej temperaturze, ale Pirelli są preferowanym wyborem na drogi publiczne ze względu na bardziej przyjazną charakterystykę. Opony P Zero pozwalają naprawdę cieszyć się jazdą i lepiej oddają naturalny balans GT3.