Hyundai i30 N - rywale, ceny, werdykt

13

Prowadzenie i tłumienie - bardzo różnorodne wrażenia z jazdy wynikające ze świetnego wyważenia zarówno na limicie przyczepności jak i poza limitem.

Są na rynku szybkie hatchbacki o większej przyczepności, są też takie o lepszej podatności, albo takie, które pokonają i30 N z punktu A do B, ale nie ma drugiego takiego, który zrobi wszystko to, co potrafi Hyundai z taką samą werwą i entuzjazmem. To niemal bezkompromisowe wrażenia z jazdy, które wciągają tak, że żaden z obecnych bezpośrednich rywali nie jest w stanie im sprostać.

Pierwszą składową tego odczucia jest układ kierowniczy. Działa dość sztywno nawet w swoim najlżejszym ustawieniu, co przypomina produkty sygnowane przez BMW M. Wnikając w menu można indywidualnie ustawić sobie opór na kierownicy, a naszym zdaniem optymalne na drogi jest ustawienie Sport. Którykolwiek tryb wybierzesz, układ działa responsywnie i każde, nawet najmniejsze ruchy kierownicą poza pion skutkują proporcjonalną, pozytywną reakcją samochodu.

13

Za tym wszystkim podąża przyczepność i wystarczająco dużo informacji dla kierowcy, które w naturalny sposób przyczyniają się do tego, że można coraz mocniej zgłębiać możliwości napędu N. Nie jest to podwozie, które może Cię zaskoczyć, chyba że pozwolisz sobie na odrobinę swobody, podczas gdy tył obróci się przy gwałtownym odpuszczeniu pedału gazu. Przyczepność w tym przypadku łączy się z opanowaniem i poczuciem radości z jazdy, którego brakuje niektórym rywalom. Jest w tym nuta starego, dobrego Renault Sport.

Trzy poziomy kontroli stabilności (Off, Sport i Normal) pozwalają regulować jak bardzo elektronika ma ingerować w jazdę, ale elektroniczny dyferencjał o ograniczonym poślizgu jest tak dobry, że najlepiej jest to całkowicie wyłączyć i poczuć trochę radości. Jak na elektroniczny system odczuwa się go całkiem mechanicznie i możesz bez oporu korzystać z jego możliwości, by uzyskać najlepsze efekty. Elektroniczna szpera pozwala wyciągnąć naprawdę dużo także z przednich opon przy zakrętach o każdym możliwym kącie.

Naszym największym zarzutem wobec pierwszych wersji i30 N hatchback była jakość tłumienia, którą konstruktorzy poświęcili, lub dostosowali, do wymogów jazdy po torze lub dróg o ultra-równym asfalcie. Zarzut ten musieliśmy wycofać w stosunku do późniejszej wersji Fastback, która miała łagodniejsze ustawienia, a potem firma Hyundai postanowiła zrobić takie same także dla hatchbacka.

Wśród głównych zmian w układzie jezdnym były m.in. korekta kąta nachylenia przednich wahaczy, 7 mm grubsze odbojniki amortyzatorów, cieńszy stabilizator i zmiękczenie sprężyn o 5%. Przy tylnej osi poprawiono kąt pochylenia kół.

Rezultaty tych działań odczuwamy także w modelu na rok 2022, bo i30 N przestał być samochodem, z którym trzeba walczyć na większości dróg, gdzie występuje niezbyt równa nawierzchnia. Ta nowa jakość tłumienia pozwala płynniej i pewniej trzymać kontakt z nawierzchnią niż w twardej odmianie na początku produkcji. Oczywiście przekłada się to na wrażenia z jazdy dla kierowcy, który może częściej korzystać z możliwości i osiągów z lepszymi rezultatami.

Mam też wrażenie, że po liftingu układ kierowniczy przeszedł lekką poprawkę , bo pracuje z większą precyzją i tym samym uwalnia jeszcze jakąś ukrytą część potencjału przedniej szpery. Są to stopniowe ulepszenia, ale nie było zbyt wiele do poprawienia w kolejnym wcieleniu modelu. Można to podsumować słowami, że są na rynku hatchbacki, które prześcigną i30 N na prostej, ale niewiele z nich będzie przed Hyundaiem na zakrętach.