Najmniejsze w rodzinie Renault Sport Twingo 133 to propozycja na pierwsze auto o sportowym zacięciu.
autor: Redakcja Evo
Czytając specyfikację techniczną Twingo 133 można zastanawiać się czy samochód ten zasługuje na przynależność do rodziny Renault Sport. Jego 1.6-litrowy czterocylindrowy silnik ma tylko 133 KM i 160 Nm, przyspieszenie do “setki” trwa mało porywające 8,7 s, nie jest absolutnym mistrzem lekkości i brakuje mu fantazyjnych spoilerów. Zamiast tego, Twingo RS to idealny przykład jak umiejętności inżynierskie mogą zmienić tanie supermini w wysoce kompetentny, a przy tym przystępny samochód dla kierowcy. Ten samochód realnie posiada w sobie DNA marki Renault Sport.
“133” debiutował w 2008 roku jako model wejściowy do rodziny RS. Jego zadaniem było zainteresować młodszych odbiorców, którzy z czasem mogliby przesiadać się na droższe Clio czy Megane RS. Jego cena wynosiła wtedy mniej więcej 90 tys. zł, a za te pieniądze dostawało się auto zaprojektowane tak, aby jeździć, hamować i przyspieszać, ale i wyglądać jak prawdziwe hot hatche. Od przodu widać większy otwór w zderzaku, aby więcej zimnego powietrza dostarczać do silnika i chłodnicy, a z boku poszerzono nadkola (o 60 mm z przodu i 59 mm z tyłu), aby szersze koła nie wystawały poza obrys auta.
Aby małe Twingo wykazywało ostrość i zwinność znaną z większych modeli, Renault Sport dodało grubszy tylny stabilizator dla lepszego składania się w zakręty oraz twardsze i niższe o 10 mm od tych w Twingo GT sprężyny z odpowiednio dopasowanymi amortyzatorami. Klienci mogli z listy opcji wybrać jeszcze dalej posunięty pakiet Cup, z którym prześwit spadał o kolejne 4 mm, a sprężyny były jeszcze o 10% twardsze. Dodawano do auta także większe, 17-calowe, aluminiowe obręcze. Jeśli nie zamierzasz użytkować swojego Twingo 133 na torze, radzimy szukać samochodu ze standardowym zawieszeniem. Jego pakiet lepiej sprawdzi się w naturalnym środowisku małego hot hatcha, czyli bocznych, czasem nie najlepszych, drogach klasy B.
Skrajnie mocne wrażenia lepiej zapewni wam Clio 172 lub 182, ale Twingo 133 ma w sobie tą żywiołową, ochoczą osobowość, którą tak uwielbiamy w najmniejszych szybkich hatchbackach. Prowadzenie go to lekcja z utrzymywania pędu, korzystania z przyczepności stosunkowo szerokich (195 mm) opon i idealnego wstrzeliwania się w zmiany biegów tak, aby utrzymać silnik na obrotach podchodzących pod czerwone pole przy liczbie 7000. To nie jest samochód, który bezustannie bombarduje kierowcę informacjami, ale jego reakcje są pewne i przewidywalne w takim stopniu, abyś bez problemu śmigał przez zakręty w stylu godnym hot hatcha.
Twingo RS nie znalazło tylu nabywców ilu Renault by chciało, szczególnie w Polsce, przez co jest ich zauważalnie mniej na rynku niż wszelakich szybkich wersji Clio. Te co są nie są jednak zbyt kosztowne w zakupie, bo ich ceny startują mniej więcej od 12 tys. zł, a za dobrze zachowany samochód z mniejszym przebiegiem trzeba zapłacić około 20-24 tys. zł. Modele przed liftingiem i po niewiele się różnią, więc nie trzeba na siłę kupować droższego auta po liftingu.
Silnik 1.6 jest trwały jeśli tylko był właściwie serwisowany. Jego interwał olejowy to 20 000 km lub rok, a komplet rozrządu wymienia się co maksymalnie 115 tys. km. Mniej wytrzymałe jest zawieszenie Twingo, szczególnie łączniki metalowo-gumowe dolnego wahacza. Jeśli są wybite, trzeba wymienić parę przednich wahaczy. Nie są to przesadnie duże koszty (całość zamknie się w 1000 zł), ale usterki tego typu często mają miejsce, więc podczas jazdy próbnej trzeba słuchać wszelkich stuków z okolic kół.
Upewnij się, że silnik na biegu jałowym pracuje równo i ładnie wkręca się na obroty, bo często będziesz używał wysokich obrotów, aby wydobyć z auta to co najlepsze. Jeśli są z tym kłopoty, winne mogą być cewki. Ich wymiana nie jest droga ani kłopotliwa.
Problemem w Twingo może być zacinający się zamek bagażnika, do którego dostaje się wilgoć, ale to także nie są duże koszty. Sprawdź czy pod nogami kierowcy i pasażera dywanik nie nasiąkł wodą - może ona się dostawać pod osłoną do wnętrza. Oczywiście wypada sprawdzić działanie wszelkich gadżetów, w tym klimatyzacji. Typową usterką dla Renault z tego okresu są zepsute (drogie) wyświetlacze LCD, ale Twingo i tak jest w tym względzie bardziej trwałe niż inne modele. Abstrahując, jest mało prawdopodobne, że Twingo 133 będzie generowało duże koszty w zakresie mechaniki; raczej będzie radośnie wkręcać się na 7000 obrotów przez wiele bezawaryjnych kilometrów.
evo 123, wrzesień 2008
Gdy przyciśniesz, pojawi się podsterowność, ale Twingo zmienia kierunek jazdy z taką pewnością, że naprawdę rzadko zdarzy ci się dotknąć granicy poślizgu. Nieźle ustawiono czułość ESP. Przez wiele kilometrów zwyczajnie nie pomyślałem o tym, że natychmiast muszę znaleźć przycisk dezaktywacji tego systemu…
Gdy jednak zdecydujesz się go wyłączyć, Twingo pozostanie twoim sprzymierzeńcem w każdej sytuacji. Ten wóz ma niezaspokojony głód zakrętów, nawet jeśli zwraca informacje z drogi bardziej przez podwozie, a nie kierownicę. Winowajcą jest elektryczne wspomaganie kierownicy wymywające z układu wszelką przejrzystość. Przynajmniej sama siła wspomagania jest dobrze dobrana, a przekładnia szybka i precyzyjna. Na większości zakrętów pół obrotu kierownicą będzie absolutnie wystarczające.
Hamulce są mięsiste - opracowano je dla Megane, więc są uspokajająco mocne - a kiedy wskazówka obrotomierza wędruje na 7000 (a melodyjne do tego momentu 1.6 zaczyna brzmieć szorstko), lampka zmiany biegów jarzy się na zielono. To zachęta do dalszego wciśnięcia - “no dawaj, wrzuć kolejny bieg, daj mu trochę”. To mała rzecz, ale na swój sposób ma znaczenie.
Bez podwozia typu Cup, 133 ma całkiem przyjemny setup zawieszenia, odpowiedni do małego, nowoczesnego hot hatcha. Czuć sportowy sznyt, czuć ogromne pokłady przyczepności i można śmiało eksplorować wszystkie aspekty osiągów auta. Zawieszenie Cup wnosi napięcie na kolejny szczebel. To ustawienie bardziej na trackday, na drodze zauważysz że podskakujesz w fotelu gdy tylko asfalt przestaje być gładki. Z pewnością będzie to przyczynek do zwolnienia tempa na bardziej wymagających odcinkach. Można to znieść gdy się kieruje, ale pasażerowie będą cierpieć. Bardzo. Plusem za to jest cudownie wyważona, natychmiastowa reakcja na ruchy kierownicą. Niezależnie od wersji Renault Twingo 133 z masą 1050 kg należy do lekkich aut, przez co hamulce wydają się mocne (mimo mikrych rozmiarów), a przyspieszenie zupełnie wystarczające (0-100 km/h w 8,7 s). Zmiana biegu z czwórki na piątkę czasem nie wychodzi czysto. Sprawdziliśmy to na dwóch różnych egzemplarzach, wygląda to po prostu na cechę tego auta.
Podsumowując, Renault Sport Twingo RS 133 potrafi błysnąć talentem. Jego zbalansowany układ kierowniczy, trakcja, zwinność, lekka niestabilność hamulców (i zbyt wczesna interwencja ABS), przyczepność i analogowość mogą służyć za wstęp do bardziej sportowej motoryzacji. Tym bardziej, że używany egzemplarz można pozyskać za sumę sporo niższą niż 20 000 zł, co wygląda na nie lada okazję.
Silnik: R4, 1.6 16V
Moc: 133 KM / 6750 obr.
Moment obr.: 160 Nm / 4400 obr.
0-100 km/h: 8,7 s
Masa: 1050 kg
Stosunek moc/masa: 127 KM / tonę
Prędkość: 205 km/h
Cena nowego: ~90 tys. zł
Cena dziś: 12 000-25 000 zł
Poznaj 10 najdroższych samochodów świata. Ceny, osiągi i ciekawostki o najbardziej luksusowych autach w historii motoryzacji.
Poznaj Ferrari 812 Competizione – limitowaną wersję z silnikiem V12 o mocy 830 KM. Sprawdzamy osiągi, prowadzenie i wyjątkowy charakter modelu.
Poznaj Konrada Skurę – fotografa współpracującego z EVO. Kulisy sesji zdjęciowych, podróże, Le Mans, Muzeum Ferrari i niezwykłe historie z pracy.
Pora powiedzieć to sobie wprost: w Alpach jest mnóstwo znacznie ciekawszych przełęczy niż Stelvio. Mamy na to niezbite dowody i naocznego świadka.
Klienci w Niemczech będą mogli nabyć jednego ze stu Porsche 911 na stulecie toru Nürburgring.
Poznaj 10 najdroższych samochodów świata. Ceny, osiągi i ciekawostki o najbardziej luksusowych autach w historii motoryzacji.
W historycznej siedzibie Bentleya w Crewe już od 80 lat trwa tradycja ręcznej produkcji samochodów.
Napęd z wersji OCTA i terenowe dodatki z pustynnego rajdu - to nowy, prototypowy Defender Dakar.
W ramach największej aktualizacji w historii modelu Klasa C dostała garść inteligentnych systemów.
P1, W1, T.50 - następców McLarena F1 było już kilku, ale żaden nie naśladuje wzorca tak jak S1.
Valen z mocą 850 KM staje się najmocniejszym produkcyjnym Astonem z silnikiem z przodu w dziejach.
Sportowe elektryki w kwestii emocjonalnego zaangażowania są kompletnie do bani
Sonderwunsch, Weissach i Manthey - te trzy komórki Porsche stworzyły unikalne 911 Flachbau RS.
Zwiększona moc napędu, zoptymalizowany docisk i skupienie na kierowcy - to esencja Super Veloce.
Czinger to jeden z najlepiej zaprojektowanych hipersamochodów. Właśnie poznaliśmy wersję Spyder.
Na podzespołach nieprodukowanego już SF90 Włosi stworzyli unikatowe dzieło o nazwie CZ26.
