Elektryczne samochody Volkswagena idą w dobrym kierunku, ale ID.4 GTX wbrew nazwie nie jest elektrycznym GTI.
autor: Redakcja Evo
Nowy Volkswagen ID.4 GTX to pierwszy quasi-sportowy samochód elektryczny w gamie VW, który jak na razie stanowi szczyt oferty ID.4 ze swoim napędem na obie osie. Dla podkreślenia charakteru auta zorientowanego na osiągi Niemcy wprowadzili nazwę GTX. Powiązanie z legendarnym oznaczeniem GTI samo się nasuwa, ale ID.4 GTX udowodnił w teście, że nie do końca jest w stanie sprostać tym oczekiwaniom.
Dobre wieści są takie, że VW dokonał paru zmian w układzie jezdnym GTX, by podkreślić jego sportowe aspiracje. Podstawową zmianą jest dodanie drugiego silnika, co było możliwe w przypadku platformy MEB przeznaczonej tylko dla aut elektrycznych grupy VAG. Drugi motor spoczywa na przednie osi auta, a moc systemowa dwóch silników wynosi 300 KM i 460 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To daje rozsądne 6,2 s do 100 km/h, a prędkość maksymalna jest ograniczona do 180 km/h.
Bateria o pojemności 77 kWh netto to ta sama jednostka co w innych topowych specyfikacjach ID.4. Deklarowany zasięg wersji GTX wynosi 479 km, czyli o 39 km mniej niż w wersji z jednym silnikiem i taką samą baterią. Volkswagen nie jest jedyny z tym napędem, bo jego odpowiedniki z Audi i Skody mają już taki sam zestaw w ofercie modeli Q4 e-tron oraz Enyaq. Jedyna różnica jest w tym, że VW zastosował kilka zmian w podwoziu ID.4, co powinno trochę poprawić jego zdolności dynamiczne.
Wizualnie niewiele się zmieniło, poza dedykowanym dla tej wersji wzorem 20-calowych felg (21 cali w opcji), lakierem Czerwony Kings Metalik znanym z GTI oraz zestawem sześciu małych LED-ów w dolnej części przedniego zderzaka. Wewnątrz GTX nie wyróżnia się prawie niczym od innych ID.4, poza opcjonalną niebieską wstawką w desce rozdzielczej, która z czerwonymi przeszyciami tworzy motyw kolorystyczny Supermana. W kwestii obsługi nadal dominuje frustracja, bo powolny i skomplikowany ekran centralny to totalny bałagan. Dotykowe suwaki do głośności i temperatury, które nie mają w nocy podświetlenia, to kolejne nieporozumienie, tak samo jak pół-dotykowe przyciski na kierownicy. Sam wieniec ma przyjemny kształt i wielkość.
Pierwsze wrażenie podczas jazdy jest już dużo lepsze. Jest duża poprawa w poprawności pracy pedału gazu i hamulca względem tych samych elementów w Audi Q4 e-tron. Tam przejście między hamowaniem silnikiem, a hamowaniem klasycznym jest momentami niepokojące. W GTX działa to o wiele lepiej, ale wciąż brakuje mu ostatecznej i niepodważalnej pewności, a to ważne w samochodzie ważącym prawie 2150 kg.
Przyspieszenie jest dobre - wystarczy do codziennej jazdy. Przeszkodą ponownie jest masa, przez którą początkowy zryw jest szybko niwelowany w miarę wzrostu prędkości. Kluczową różnicą między GTX, a Q4 jest lekko zmodyfikowane zawieszenie, dzięki któremu na 20-calowych kołach i z adaptacyjnym zawieszeniem ID.4 radzi sobie znakomicie. Resorowanie nierówności przebiega bez problemu, jednocześnie bez strat w dziedzinie kontroli nad autem.
Pomimo dość wysokiej pozycji za kierownicą ID.4 wydaje się oferować poprawną kontrolę i wyczucie podczas jazdy. Środek ciężkości jest bardzo nisko, tak samo jak naturalny punkt centralny całego auta, przez to wysokość fotela kierowcy wydaje się jednak trochę zbyt duża. Można to porównać do Jasia Fasoli siedzącego w fotelu na dachu swojego Mini w słynnym fragmencie serialu. To nie jest tylko problem ID.4, a raczej większości elektryków, a można to perfekcyjnie wyczuć po przesiadce bezpośrednio z Porsche Macan lub T-Roca R.
Układ kierowniczy jest precyzyjny i naturalny, nawet jeśli pozbawiony czucia, ale wraz ze wzrostem obciążenia w skręcie ciężkość działania układu wzrasta w przyjemnie liniowy sposób. Jeszcze nie nazwałbym tego angażującym układem kierowniczym, ale widać, że VW robi progres, a ID.4 GTX jest najlepszym pod tym względem samochodem na platformie MEB, którym mieliśmy okazję jeździć. Z zasięgiem na poziomie 320-360 km w realnych warunkach ID.4 GTX nie jest najlepszy w klasie, ale klienci poszukujący maksymalnej wydajności wybiorą pewnie tańsze odmiany z jednym silnikiem. To prowadzi nas do porównania cennika ID.4 z rywalami.
W porównaniu z bezpośrednimi rywalami na polskim rynku VW ID.4 prezentuje się nad wyraz dobrze. Cena topowej wersji ustalona na 235 990 zł to poziom startowy niższy niż w przypadku Audi Q4 e-tron (to mnie nie dziwi), ale też od Skody Enyaq iV (265 KM, od 244 900 zł). Porównałem Volkswagena też z innymi elektrykami tej wielkości o mocach w okolicy 300 KM i wyniki są korzystne dla VW. Zarówno Kia EV6 (325 KM, 254 900 zł) i Ford Mustang Mach-E (294 KM, 254 570 zł) są od niego droższe. W przypadku Forda wziąłem pod uwagę wersję z jednym motorem, bo topowe GT jest sporo mocniejsze, ale też sporo droższe, choć ideowo bliższe Volkswagenowi w wersji GTX.
Jak zwykle w przypadku VW należy się jeszcze dobrze przyjrzeć liście opcji, bo wszelkie bajery-rowery wymagają dopłaty. Dobranie opcji jest konieczne dla uzyskania dobrej wartości auta po paru latach, a poza tym podstawowe wnętrze nie wygląda na godne ceny ponad 230 tys. zł. Nawet biorąc pod uwagę niezłą cenę w swojej klasie Volkswagen ID.4 GTX jest w dziwnej pozycji rynkowej, bo z zasięgiem 350 km jest zbyt wielki na drugie auto w rodzinie i zbyt mało praktyczny na jedyny samochód.
Porównania ID.4 GTX z samochodami podobnej wielkości z silnikami spalinowymi jest dla VW po prostu wstydliwe. Za podobne pieniądze można śmiało myśleć o mocnym SUV-ie, który będzie szybszy, lepiej wyposażony i tańszy. Ja bym celował w Cuprę Ateca, jeśli mamy pozostać wewnątrz koncernu VAG, ale jeśli osiągi nie są najważniejsze to topowa specyfikacja Mazdy CX-5 lub jedna z wersji BMW X1/X3 jest możliwa do kupienia.
Nazwa „Dom Volvo” kojarzy się z przyjaznym miejscem. Idealnym na powitanie dokładnie przemyślanego, elektrycznego SUV-a.
Zawarta w nazwie „ochrona”, to niejedyna zaleta folii ochronnych. Sprawdź jak poprawić komfort użytkowania ekranów dotykowych.
„WE RIDE AS ONE” – hasło łączące dziesiątki tysięcy Ducatisti, czyli miłośników marki z Borgo Panigale.
Mazury to wymarzony kierunek na wakacyjną przygodę. Bawiliśmy się fantastycznie.
Inspirowany modelami Carrera 2.7 RS i GT3 RS 4.0 nowy European RS jest ultra-analogowym Porsche 911.
Zmodernizowane wersje dotychczasowego Porsche Cayenne na benzynę pozostaną w ofercie obok nowego EV.
Wykorzystując sztuczki z 765LT McLaren stworzył jeden z najlepszych supersamochodów naszych czasów.
Nabywcy hybrydowego BMW M5 będą mogli dokupić do niego karbonowe dodatki z palety M Performance.
Dwa Aston Martiny Valkyrie kategorii LMH pojawią się w stawce WEC podczas pełnego sezonu 2025.
Następca LaFerrari będzie pomostem między zespołem wyścigowym, a działem drogowym marki Ferrari.
Nowy napęd i liczne poprawki podwozia sprawiły, że 992 Carrera GTS powróciła do optymalnej formy.
Zmiana W12 na V8 plug-in spowoduje, że nowy Flying Spur będzie miał tyle mocy co Panamera Turbo S.
Panamera GTS i Panamera Turbo S E-Hybrid dołączają do gamy nowej generacji limuzyny Porsche.
W gamie Porsche Macan pojawiły się dwa nowe warianty: bazowy model z jednym motorem oraz mocne 4S.
Zmiany w nazewnictwie marki Audi spowodowały, że A4 sedan i kombi będą teraz nosić oznaczenie A5.
Większa moc, lepsze chłodzenie i opony Cup 2R mają zrobić z Mercedesa-AMG GT zabawkę na tor.
