Znajdź informacje o wybranym aucie
Reklama

Volkswagen ID.4 GTX - Volkswagen stworzył rywala dla Mustanga Mach-E

Elektryczne samochody Volkswagena idą w dobrym kierunku, ale ID.4 GTX wbrew nazwie nie jest elektrycznym GTI.

Redakcja EVO

autor: Redakcja Evo

13 grudnia 2021
Volkswagen ID.4 GTX
14
Ocena Evo
Cena:
od 235 990 zł
Dobrze jeździ; niezły kompromis w balansie; rozsądne ceny
duży; ciężki; multimedia nadal irytują

Nowy Volkswagen ID.4 GTX to pierwszy quasi-sportowy samochód elektryczny w gamie VW, który jak na razie stanowi szczyt oferty ID.4 ze swoim napędem na obie osie. Dla podkreślenia charakteru auta zorientowanego na osiągi Niemcy wprowadzili nazwę GTX. Powiązanie z legendarnym oznaczeniem GTI samo się nasuwa, ale ID.4 GTX udowodnił w teście, że nie do końca jest w stanie sprostać tym oczekiwaniom.

Dobre wieści są takie, że VW dokonał paru zmian w układzie jezdnym GTX, by podkreślić jego sportowe aspiracje. Podstawową zmianą jest dodanie drugiego silnika, co było możliwe w przypadku platformy MEB przeznaczonej tylko dla aut elektrycznych grupy VAG. Drugi motor spoczywa na przednie osi auta, a moc systemowa dwóch silników wynosi 300 KM i 460 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To daje rozsądne 6,2 s do 100 km/h, a prędkość maksymalna jest ograniczona do 180 km/h.

Bateria o pojemności 77 kWh netto to ta sama jednostka co w innych topowych specyfikacjach ID.4. Deklarowany zasięg wersji GTX wynosi 479 km, czyli o 39 km mniej niż w wersji z jednym silnikiem i taką samą baterią. Volkswagen nie jest jedyny z tym napędem, bo jego odpowiedniki z Audi i Skody mają już taki sam zestaw w ofercie modeli Q4 e-tron oraz Enyaq. Jedyna różnica jest w tym, że VW zastosował kilka zmian w podwoziu ID.4, co powinno trochę poprawić jego zdolności dynamiczne.

Volkswagen ID.4 GTX 2022 review-5
14

Wizualnie niewiele się zmieniło, poza dedykowanym dla tej wersji wzorem 20-calowych felg (21 cali w opcji), lakierem Czerwony Kings Metalik znanym z GTI oraz zestawem sześciu małych LED-ów w dolnej części przedniego zderzaka. Wewnątrz GTX nie wyróżnia się prawie niczym od innych ID.4, poza opcjonalną niebieską wstawką w desce rozdzielczej, która z czerwonymi przeszyciami tworzy motyw kolorystyczny Supermana. W kwestii obsługi nadal dominuje frustracja, bo powolny i skomplikowany ekran centralny to totalny bałagan. Dotykowe suwaki do głośności i temperatury, które nie mają w nocy podświetlenia, to kolejne nieporozumienie, tak samo jak pół-dotykowe przyciski na kierownicy. Sam wieniec ma przyjemny kształt i wielkość.

Pierwsze wrażenie podczas jazdy jest już dużo lepsze. Jest duża poprawa w poprawności pracy pedału gazu i hamulca względem tych samych elementów w Audi Q4 e-tron. Tam przejście między hamowaniem silnikiem, a hamowaniem klasycznym jest momentami niepokojące. W GTX działa to o wiele lepiej, ale wciąż brakuje mu ostatecznej i niepodważalnej pewności, a to ważne w samochodzie ważącym prawie 2150 kg.

Volkswagen ID.4 GTX 2022 review-3
14

Przyspieszenie jest dobre - wystarczy do codziennej jazdy. Przeszkodą ponownie jest masa, przez którą początkowy zryw jest szybko niwelowany w miarę wzrostu prędkości. Kluczową różnicą między GTX, a Q4 jest lekko zmodyfikowane zawieszenie, dzięki któremu na 20-calowych kołach i z adaptacyjnym zawieszeniem ID.4 radzi sobie znakomicie. Resorowanie nierówności przebiega bez problemu, jednocześnie bez strat w dziedzinie kontroli nad autem.

Pomimo dość wysokiej pozycji za kierownicą ID.4 wydaje się oferować poprawną kontrolę i wyczucie podczas jazdy. Środek ciężkości jest bardzo nisko, tak samo jak naturalny punkt centralny całego auta, przez to wysokość fotela kierowcy wydaje się jednak trochę zbyt duża. Można to porównać do Jasia Fasoli siedzącego w fotelu na dachu swojego Mini w słynnym fragmencie serialu. To nie jest tylko problem ID.4, a raczej większości elektryków, a można to perfekcyjnie wyczuć po przesiadce bezpośrednio z Porsche Macan lub T-Roca R.

Reklama
Volkswagen ID.4 GTX 2022 review-7
14

Układ kierowniczy jest precyzyjny i naturalny, nawet jeśli pozbawiony czucia, ale wraz ze wzrostem obciążenia w skręcie ciężkość działania układu wzrasta w przyjemnie liniowy sposób. Jeszcze nie nazwałbym tego angażującym układem kierowniczym, ale widać, że VW robi progres, a ID.4 GTX jest najlepszym pod tym względem samochodem na platformie MEB, którym mieliśmy okazję jeździć. Z zasięgiem na poziomie 320-360 km w realnych warunkach ID.4 GTX nie jest najlepszy w klasie, ale klienci poszukujący maksymalnej wydajności wybiorą pewnie tańsze odmiany z jednym silnikiem. To prowadzi nas do porównania cennika ID.4 z rywalami.

Ceny i konkurencja

W porównaniu z bezpośrednimi rywalami na polskim rynku VW ID.4 prezentuje się nad wyraz dobrze. Cena topowej wersji ustalona na 235 990 zł to poziom startowy niższy niż w przypadku Audi Q4 e-tron (to mnie nie dziwi), ale też od Skody Enyaq iV (265 KM, od 244 900 zł). Porównałem Volkswagena też z innymi elektrykami tej wielkości o mocach w okolicy 300 KM i wyniki są korzystne dla VW. Zarówno Kia EV6 (325 KM, 254 900 zł) i Ford Mustang Mach-E (294 KM, 254 570 zł) są od niego droższe. W przypadku Forda wziąłem pod uwagę wersję z jednym motorem, bo topowe GT jest sporo mocniejsze, ale też sporo droższe, choć ideowo bliższe Volkswagenowi w wersji GTX.

Jak zwykle w przypadku VW należy się jeszcze dobrze przyjrzeć liście opcji, bo wszelkie bajery-rowery wymagają dopłaty. Dobranie opcji jest konieczne dla uzyskania dobrej wartości auta po paru latach, a poza tym podstawowe wnętrze nie wygląda na godne ceny ponad 230 tys. zł. Nawet biorąc pod uwagę niezłą cenę w swojej klasie Volkswagen ID.4 GTX jest w dziwnej pozycji rynkowej, bo z zasięgiem 350 km jest zbyt wielki na drugie auto w rodzinie i zbyt mało praktyczny na jedyny samochód.

Porównania ID.4 GTX z samochodami podobnej wielkości z silnikami spalinowymi jest dla VW po prostu wstydliwe. Za podobne pieniądze można śmiało myśleć o mocnym SUV-ie, który będzie szybszy, lepiej wyposażony i tańszy. Ja bym celował w Cuprę Ateca, jeśli mamy pozostać wewnątrz koncernu VAG, ale jeśli osiągi nie są najważniejsze to topowa specyfikacja Mazdy CX-5 lub jedna z wersji BMW X1/X3 jest możliwa do kupienia.

Drugie wydanie EVO magazine

Zamów drugie wydanie magazynu EVO

Już dziś możesz zamówić drugi numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w dobrych salonach prasowych.

Nowy Ford Mustang Dark Horse
Premiera Mustanga
Debiutuje nowy Ford Mustang. Na początek wersja standard, GT i Dark Horse

Ford Mustang nowej generacji otrzymał odświeżony wygląd, ale zachował silnik V8 i ręczną przekładnię.

15 września 2022
Prowadzący Moto Stories
Podcast
Nadchodzące cyborgi motoryzacji

Co czeka nas w bliższej lub dalszej przyszłości motoryzacji? Czy będzie w niej miejsce dla petrolheada?

6 września 2022
Najnowsze Porsche 911 GT3 RS
Porsche / 911 GT3 RS
Najnowsze Porsche 911 GT3 RS z rozbudowanym aero i mocą 525 KM

Oto najbardziej ekstremalne GT3 RS w historii - torowa broń inspirowana sukcesami Porsche w sporcie.

17 sierpnia 2022
Porsche 356
Podcast
Speedstery - auta pożądane, choć nie do końca zrozumiałe

Pozbawione dachów, z pięknymi liniami nadwozia, rozbudzają serca petrolheadów od kilku już dekad.

7 sierpnia 2022
Lamborghini Huracan Sterrato
Huracan Sterrato
Lamborghini Huracan Sterrato niemal gotowy do produkcji

Wielkimi krokami zbliża się premiera uterenowionej wersji Lamborghini Huracan z silnikiem V10.

24 września 2022
Cadillac CT5-V Blackwing sylwetka z przodu
Cadillac / CT5-V Blackwing
Cadillac CT5-V Blackwing - amerykańska odpowiedź na BMW M5 Competition

Doładowane sprężarką V8, 677 KM i ręczna skrzynia - czy te atrybuty wznoszą CT5-V na poziom BMW M5?

23 września 2022
Mercedes AMG C63 podczas prezentacji
Mercedes / C63 AMG
Poznajcie nowego, hybrydowego Mercedesa-AMG C63 S E-Performance

Do walki z BMW M3 AMG wystawia nowy model C63 S z czterema cylindrami, wtyczką i ogromną mocą 680 KM.

23 września 2022
Bentley Bentayga S 2022 podczas testu
Bentley Bentayga
2022 Bentley Bentayga S - z naciskiem na sport

Nowe ustawienia podwozia wystarczyły do stworzenia najlepiej jeżdżącej wersji Bentaygi.

21 września 2022
Maserati GranTurismo Trofeo sylwetka z przodu
Maserati / GranTurismo
Nowe Maserati GranTurismo Trofeo gotowe do wejścia na rynek

Wciąż nie znamy szczegółów, ale Maserati GranTurismo po 15 latach wreszcie doczekało się następcy.

20 września 2022
Mazda CX-60 podczas testu
Mazda / CX-60
2022 Mazda CX-60 - w opozycji do Audi, BMW i Mercedesa

Mazda modelem CX-60 wykonuje krok w stronę klasy premium, ale czekamy na coś bardziej w stylu Evo.

16 września 2022
Rodzina Forda Mustanga
Ford Mustang
Ford wraca do Le Mans z nowym Mustangiem GT3

Przy okazji premiery nowego Mustanga zaprezentowano motosportowe plany Forda na najbliższe lata.

15 września 2022
Nowy Ford Mustang Dark Horse
Premiera Mustanga
Debiutuje nowy Ford Mustang. Na początek wersja standard, GT i Dark Horse

Ford Mustang nowej generacji otrzymał odświeżony wygląd, ale zachował silnik V8 i ręczną przekładnię.

15 września 2022
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio podczas testu
Alfa Romeo / Giulia
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio - test przyszłego włoskiego klasyka

Miała skończyć w cieniu M3, a skradła nasze serca - Giulia Quadrifoglio to najlepsza współczesna Alfa.

15 września 2022
Honda Civic e:HEV Sport podczas testu
Honda / Civic
2022 Honda Civic e:HEV Sport - w poszukiwaniu genów Type R

Najnowsza Honda Civic FL5 w wersji Sport jest swoistym przedsmakiem nowego Type R.

14 września 2022
Ferrari Purosangue prezentacja
Ferrari / Purosangue
Debiutuje Purosangue - Ferrari Utility Vehicle z wolnossącym V12

Oto odpowiedź Ferrari na Lambo Urus i AM DBX707 - najnowsze Purosangue z 725-konnym V12.

14 września 2022
Pagani Utopia sylwetka z przodu
Pagani / Utopia
Zaprezentowano nowe Pagani Utopia z silnikiem V12 o mocy 864 KM

Po sześciu latach prac Pagani zaprezentowało nowy model Utopia wyposażony w mocne V12 twin turbo.

13 września 2022