Do walki z BMW M3 AMG wystawia nowy model C63 S z czterema cylindrami, wtyczką i ogromną mocą 680 KM.
autor: Redakcja Evo
Mercedes-AMG odkrył wszystkie karty na temat topowej wersji klasy C. Pełna nazwa auta to C63 S E-Performance i zrywa on z tradycją montowania w C63 silnika V8, a zamiast niego AMG proponuje swój najnowszy napęd hybrydowy z czterocylindrowym motorem turbo i dodatkowym silnikiem elektrycznym. AMG przyznaje, że nie byli w stanie zaoferować takich emocji jakie dawały ich dawne silniki widlaste, ale zaznacza, że w każdej innej dziedzinie nastąpił wyraźny progres. Nowe C63 S ma być cywilnym odwzorowaniem ostatnich lat sukcesów niemieckiej marki w Formule 1, a także pomostem do nowej, elektrycznej generacji aut. Prawdopodobnie nie ma przypadku w fakcie, że jest to pierwszy samochód drogowy, który na masce nie ma tradycyjnej gwiazdy Mercedesa, a logo AMG.
Szczegółami nowego napędu zajmiemy się w dalszej części artykułu, ale na początek kilka spektakularnych liczb. Systemowa moc deklarowana przez producenta wynosi szokujące 680 KM, a moment obrotowy “co najmniej” 1020 Nm. Takie parametry stawiają C63 w innej lidze względem dotychczasowych rywali jak BMW M3 Competition czy Alfa Romeo Giulia Q o mocy 510 KM. Do opanowania tak dużego potencjału AMG opracowało napęd na wszystkie koła oraz system skrętnej tylnej osi (wielu klientów AMG przyznało, że stare C63 z V8 i napędem na tył było już zbyt trudne w prowadzeniu).
Jak można łatwo się domyślić, są też słabe strony tej całej technologii, bo nowe C63 S bardzo dużo waży. Masa 2111 kg to aż 456 kg więcej niż ma Alfa Romeo oraz 301 kg więcej niż krytykowane za swoją masę BMW M3 Competition xDrive. Mimo to według zapewnień producenta samochód osiąga 100 km/h w 3,4 s, czyli szybciej niż wszyscy rywale, aczkolwiek różnica względem M3 z xDrive wynosi tylko 0,1 s. Prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 250 lub 280 km/h w zależności od wybranych opcji.
Nie ma jeszcze oficjalnego cennika nowego AMG C63 S, ale już teraz zapraszamy na dalszą część, w której omówimy szczegółowo wszystkie aspekty samochodu.
Jak już wspomniałem, Mercedes wyposażył C63 S w napęd o mocy 680 KM i momencie obrotowym 1020 Nm. Parametry te pochodzą z dwóch źródeł - czterocylindrowego silnika z turbodoładowaniem umieszczonego z przodu i motoru elektrycznego na tylnej osi. Układy tego typu nie są niczym innowacyjnym , ale Mercedesa wyróżnia złożoność połączeń i sposobu współpracy poszczególnych elementów tego systemu.
Silnik benzynowy jest rozwinięciem jednostki M139l, którą można znaleźć w A45, a ostatnio w C43. Jak sugeruje małe "l" w nazwie (longitudinally), jest on zamontowany wzdłużnie z przodu i generuje większość mocy C63. Motor ten osiąga moc 476 KM przy 6725 obr./min. i moment obrotowy 545 Nm przy 5250-5500 obr./min., co czyni go najmocniejszym seryjnie produkowanym czterocylindrowym silnikiem benzynowym na świecie.
Osiągnięcie takiej mocy wymagało dopasowania znacznie większej turbosprężarki niż w modelach oznaczonych liczbą 43. Technologia jest jednak analogiczna, bo także tutaj w obudowie turbosprężarki pracuje mały silnik elektryczny. Dzięki niemu turbina błyskawicznie się rozkręca dając kierowcy natychmiastową odpowiedź na gaz i minimalną turbodziurę.
Silnik posiada również napędzany paskiem rozrusznik i generator, który zasila urządzenia pomocnicze samochodu, ale różni się od systemów mild hybrid stosowanych w większości obecnych Mercedesów. Nie ma tu osobnej instalacji 48V, zamiast tego generator podłączono do systemu hybrydowego pracującego na napięciu 400V.
W tym miejscu mamy drugi element układu napędowego C63 S E Performance, ponieważ na tylnej osi zamontowano zaprojektowany przez AMG silnik elektryczny, który jest wyposażony w elektronicznie sterowaną dwubiegową przekładnię oraz elektronicznie sterowany tylny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Silnik elektryczny pracuje w trybie ciągłym, wytwarza moc 204 KM i moment obrotowy 320 Nm, a zasilany jest z akumulatora o pojemności 6.1 kWh, który zamontowano nad modułem hybrydowym na tylnej osi. Cały system hybrydowy waży około 250 kg, z czego pakiet akumulatorów to 89 kg.
Same akumulatory są stworzone specjalnie na potrzeby AMG, a ich główną zaletą ma być praca pod wielkimi obciążeniami, a nie maksymalny zasięg (13 km jeśli chcecie wiedzieć). W trybie stałym akumulator oddaje moc 70 kW, ale posiada też funkcję “overboost” gdy potrafi oddać aż 150 kW przez 10 sekund. Dwubiegowa przekładnia jest sterowana elektronicznie i wchodzi na wysoki bieg dopiero przy prędkości ponad 140 km/h. Moc z modułu hybrydowego jest przesyłana bezpośrednio do tylnych kół, gdzie łączy się z napędem z silnika spalinowego. Warto wspomnieć, że moment obrotowy silnika spalinowego przekazuje dziewięciobiegowa skrzynia automatyczna AMG z mokrym sprzęgłem.
Na tylnej osi krzyżują się drogi obydwu źródeł napędu nowego C63 S, ale część momentu obrotowego zostaje wysłana z powrotem do przodu poprzez drugi wał napędowy i zamontowane z przodu półosie. W ten sposób Mercedes opracował swój mechaniczny system napędu na 4 koła o nazwie 4MATIC+.
Cały ten wysiłek podjęto głównie ze względu na troskę o jak najbardziej oszczędne gospodarowanie paliwem. Mercedes podaje, że średnie spalanie AMG C63 S wynosi 6,9 l/100 km w trybie mieszanym. Wysokie tempo rozładowywania i ładowania baterii oznacza, że właściciele nie będą musieli podłączać samochodu do prądu. AMG twierdzi, że możliwość ładowania z gniazdka będzie głównie służyć do wstępnego klimatyzowania wnętrza samochodu w ekstremalnych warunkach pogodowych.
Umieszczenie tak rozbudowanego napędu w kompaktowym nadwoziu sedan lub kombi nowej klasy C W206 wymagało niemało wysiłku. Samochód od AMG dzieli większość elementów nadwozia ze słabszymi wersjami klasy C, więc nie ma tu poszerzonych tylnych nadkoli jak np. w BMW M3. Tylko od słupka A w kierunku przodu auta sprawy mają się inaczej. Przód wydłużono o 50 mm, poszerzono o 73 mm i przesunięto przednią oś o 10 mm do przodu.
Tak drastyczna zmiana pociągnęła za sobą konieczność stworzenia od nowa geometrii przedniego zawieszenia. Są nowe zwrotnice i punkty mocowania zawieszenia, a koła stoją pod dużo bardziej agresywnym kątem. Tylna oś, choć w ogólnych wymiarach niezmieniona, posiada nową kinematykę, która uwzględnia zintegrowany moduł hybrydowy.
Zawieszenie zawiera adaptacyjne amortyzatory o stale zmieniającej się charakterystyce pracy przy każdym kole. Standardem wersji C63 S jest skrętna tylna oś, w której koła wychylają się maksymalnie o 2,5 stopnia. Do prędkości 100 km/h wychylenie następuje w przeciwnym kierunku niż kierownica, powyżej tej prędkości w tym samym kierunku. AMG zdecydowało się na zaoferowanie w standardzie kompozytowych tarcz hamulcowych z 6-tłoczkowymi zaciskami z przodu i 1-tłoczkowymi z tyłu. Tak duża dysproporcja wynika z obecności na tylnej osi systemu hamowania regeneracyjnego.
Stylistykę Mercedesa-AMG C63 S oceniamy jako najbardziej powściągliwy element całego samochodu. Jak już wspomniałem wiele paneli pokrywa się z tymi w zwyczajnych modelach nowej klasy C W206, a jedynie przód i wybrane elementy AMG dostosowało specjalnie dla tego modelu. Najbardziej oczywista zmiana to wydłużenie i poszerzenie przodu, a w pokrywie silnika pojawił się jeden nieduży kanał wentylacyjny i dwie charakterystyczne linie przetłoczeń - nie były one konieczne, ale klienci życzyli sobie bardziej agresywny design. W standardzie C63 wyjeżdża z salonu na kołach 19-calowych, ale w opcji można wybrać jeden z kilku wzorów felg w rozmiarze 20 cali.
Lektura wszystkich aspektów i niuansów technicznych tego samochodu jest naprawdę długa i interesująca. Urok modelu C63 częściowo wyparował razem z kultowym silnikiem V8 M197, ale nowy wariant hybrydowy też ma sporo do zaoferowania i będzie ciekawą propozycją w swojej klasie.
Silnik spalinowy: 1991 cm3, R4 z elektrycznie sterowanym turbodoładowaniem
Motor elektryczny: Stale pracujący synchroniczny silnik elektryczny na tylnej osi
Przeniesienie napędu: 9-stopniowy automat MCT, dwustopniowa przekładnia dodatkowa, elektroniczna szpera
Moc: 680 KM (476 KM przy 6725 obr. + 204 KM)
Moment obrotowy: 1020 Nm (545 Nm przy 5250-550 obr. + 320 Nm
Masa: 2111 kg (320 KM/ tonę)
Zasięg elektryczny: 13 km
0-100 km/h: 3,4 s
Prędkość: 250 km/h (280 km/h z Pakietem Kierowcy AMG)
Cena: brak danych
Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!
Niekończące się magiczne lasy, dzika przyroda, puste drogi, miejsca, do których nie dotarła cywilizacja - czas na weekendowy wypad samochodem!
Nowa linia na sezon 2025 ponownie przesuwa granice zarówno pod względem technologii, jak i emocji
Myślisz o wyposażeniu swojego samochodu sportowego w komplet najlepszych opon?
Rimac Nevera R to nowy najszybciej przyspieszający samochód świata z 24 rekordami na koncie.
Aston Martin Vantage S kryje sporo detali, dzięki którym może zaciekawić klientów na Ferrari Amalfi.
Pagani pozbawiło swój klejnot koronny dachu i dodało opcję manualnej skrzyni. Hipersamochód idealny?
Podkręcony silnik Hondy Type R wystarcza, aby nowy Atom 4RR miał więcej mocy niż potężny Atom V8.
Tylko pozornie model ten jest elektryczną wersją udanego HR-V.
Przywiązani do klasycznego furgonu z Niemiec mogą nie znaleźć wspólnego języka z T7. I nie chodzi tu o to, co oferuje.
DBX nie miał dobrych początków, ale zdaje się, że wkracza na odpowiednią ścieżkę.
Debiutuje poliftowe Porsche 911 992 w wersji AWD oraz z nadwoziem Targa.
Nowa nazwa, odświeżony design i wnętrze - Ferrari Amalfi ma być nowym bazowym GT w miejsce Romy.
Pojawiają się przesłanki, że Lamborghini pracuje nad limitowanym hipersamochodem o nazwie Fenomeno.
Elektryczne super-GT o mocy 1000 KM wyznaczy kierunek rozwoju Jaguara. Na razie trwają testy.
Odwiedziliśmy Amerykę, aby przejechać kilka testowych kilometrów w pocisku o mocy 2059 KM.
