Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!
Koreańczycy wprowadzili do oferty małego crossovera, który może mieć przed sobą wyzwanie bratobójczej walki pod wspólnym logo.
Segment małych crossoverów ma się świetnie, a zaprezentowany już 2 lata temu na polskim rynku Hyundai Bayon to najlepszy tego przykład. Mocno upraszczając, można powiedzieć, że to taki podniesiony model i20. Co prawda Koreańczycy produkowali kiedyś i20 Active (od 2015 roku), ale nie był to sprzedażowy hit, więc projekt zażegnano. Po odczekaniu kilku lat pojazd - oczywiście zupełnie skonstruowany na nowo - wrócił na rynek pod nazwą Bayon, zaczerpniętą od urokliwego, francuskiego miasteczka.
Pod wątpliwość można poddać sensowność Bayona, kiedy w ofercie jest rozchwytywana przez rynek Kona - auto o zbliżonych gabarytach, może i delikatnie bardziej atrakcyjne (jako całokształt, bo Bayon jest po prostu efekciarski) wizualnie. Nowy model ma jednak nieco większy bagażnik (ponad 410 litrów), korzystnie wypada też jego podwójne dno, przez co aranżacja przestrzeni w podróży będzie sporo łatwiejsza.
Miejsce za kierownicą przypadnie do gustu osobom lubiącym prowadzić samochód. Wbrew linii nadwozia, nie siedzi się zbyt wysoko, fotele są głębokie, komfortowe i dobrze trzymają w zakrętach. Brakuje trochę elektrycznych udogodnień (wszystko sterowane jest ręcznie), ale pamiętajmy, że to samochód poniekąd otwierający paletę Hyundaia. Jeśli chodzi o miejsce dla pasażerów, to pozytywnie można się zaskoczyć przestrzenią z tyłu. Z powodzeniem zmieści się tam dwójka nawet rosłych osób, choć nie będę mieli zbyt wiele udogodnień w trasie. Twarde plastiki dookoła, brak podłokietnika czy uchwytów na kubki… nawet kieszeń w fotelu pasażera jest dopiero opcją.
Wnętrze jest trochę bardziej smutne w zestawieniu z designem karoserii. Poziome linie idące przez całą deskę rozdzielczą próbują rozweselić szaro bure barwy kokpitu, ale jest tu po prostu ciemno, a jakość użytych materiałów pozostawia trochę do życzenia. Warto zainwestować w cyfrowe zegary (zaakceptują je również miłośnicy klasycznych wskazówek - zaufajcie!) oraz większy ekran centralny z dotykowym wyświetlaczem (opcją jest też nieco mniejszy, z kilkoma fizycznymi guzikami po bokach). Szokuje trochę fakt, że podstawowy Bayon zamiast tego ostatniego ma czarną dziurę, bo w standardzie nie ma nawet radioodtwarzacza. Producent łaskawie dorzuca za to klimatyzację manualną. W naszym egzemplarzu, nieco lepiej wyposażonym, była oczywiście automatyczna, nie zabrakło też podgrzewanych foteli i kierownicy. Auto wyposażono też w opcjonalne złącze USB oraz ładowarkę indukcyjną. To co w Hyundaiach lubimy to obecność fizycznych guzików obsługujących chociażby klimatyzację.
Pod maską klasyczne silniki benzynowe - wolnossące 1.2 MPI o mocy 84 KM (z opcjonalną instalacją gazową montowaną w Polsce) oraz trzycylindrowe 1.0 z doładowaniem generujące 100 KM, które można zestawić z automatyczną, siedmiobiegową skrzynią DCT z dwoma sprzęgłami. Testowaliśmy tę ostatnią odmianę i trzeba przyznać, że do tego typu auta automat pasuje świetnie. Niestety, pomimo tego, że skrzynie tego typu w Hyundaiach najczęściej są naprawdę udane, to w Bayonie zestawienie to pracuje jakoś szorstko. Auto opornie reaguje na gaz, potrzebuje chwili na reakcje przy starcie, co zresztą widać po przyspieszeniu do setki - wersja z automatem jest aż o sekundę wolniejsza od odmiany z manualną przekładnią! To dokładnie 11,7 vs. 10,7 sekundy. Rewelacji więc nie ma, za to Bayon rekompensuje te “emocje” spalaniem. W mieście spokojnie zmieścicie się w 6-6,5 litra, w trasie zadowoli się podobnym wynikiem, a na autostradzie potrzebował będzie litr więcej.
Prowadzenie Hyundaia Bayon można uznać za zgodne z oczekiwaniami. To nie jest auto sportowe, choć Koreańczycy nauczyli nas przez ostatnie lata, że potrafią robić świetnie jeżdżące auta. Tutaj jest, powiedzmy - złoty środek. Auto nie przechyla się nadmiernie na boki, ale trudno też mówić o jakimś pocie na czole podczas pokonywania zakrętów - czy to ze strachu, czy też z euforii. Pomimo podniesionego zawieszenia, nie warto zapuszczać się poza utwardzone drogi. Nadwozia nie podniesiono zbytnio względem i20, a w ofercie brakuje choćby opcjonalnego napędu na obie osie (Kona taką wersję posiada). Tak na dobrą sprawę jedyną przewagą Bayona nad Koną pozostaje 35 litrów większy bagażnik, możliwość zamówienia wolnossącej wersji i to nawet z LPG i… minimalnie niższa cena, ale to wynik rzędu 2% oszczędności.
Z zakupem Bayona warto się spieszyć. Auta z poprzedniego rocznika startują od 76 300 zł (1.2 MPI i 5-biegowy manual), natomiast produkcja 2023 to już bazowa kwota równa 89 400 zł. Auto takie jak testowane (wersja Executive, 1.0 MPI, skrzynia 7DCT) to już 102 700 zł. W naszej opinii nieustannie więcej sensu ma Kona, ale jeśli ktoś pokusi się na przewagę w punktach, które wymieniliśmy wyżej (no i rzecz jasna ten design mocniej przemówi do jego serca), to warto rozważyć zakup Bayona, zwłaszcza, że najprawdopodobniej podzieli los i20 Active i nie będzie oferowany na naszym rynku zbyt długo.
Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!
Niekończące się magiczne lasy, dzika przyroda, puste drogi, miejsca, do których nie dotarła cywilizacja - czas na weekendowy wypad samochodem!
Nowa linia na sezon 2025 ponownie przesuwa granice zarówno pod względem technologii, jak i emocji
Myślisz o wyposażeniu swojego samochodu sportowego w komplet najlepszych opon?
Ferrari 296 Speciale o mocy 880 KM wypełnia lukę po 488 Pista, a na torze jest szybsze od LaFerrari.
Sprawdź, jak w jeden dzień odwiedzić ikony Europy, nie wyjeżdżając z kraju! Niezwykła podróż po Pałukach.
To nie tylko ewolucja flagowego modelu, ale też odpowiedź na dynamiczne zmiany w świecie motoryzacji
Tak mógłby wyglądać Defender Octa gdyby powstał 25 lat temu - oto najnowszy “klasyk” od Land Rovera.
Z mocą ponad 850 KM nowe Ferrari 296 VS będzie jedną z najgorętszych premier 2025 roku.
Brabus opracował własną wersję flagowej klasy E od AMG, ale pod maską nadal spoczywa R6, nie V8.
Nowe 911 od Porsche Heritage, na swoje szczęście lub nieszczęście, inspirowane jest latami 70. i 80.
Ferrari zaprezentuje swoje pierwsze EV jeszcze w tym roku, a jego nazwa to po prostu Elettrica.
Nowe elektryczne Renault 5 Turbo 3E kosztuje tyle co używane supersamochody Ferrari czy McLarena.
Odświeżony model zastępuje kilka pozycji w ofercie Audi. Czy będzie to sukces?
Nowe Porsche 911 GT3 992.2 ustanowiło rekord okrążenia Nürburgringu wśród aut ze skrzynią ręczną.
W drodze do przebicia bariery 500 km/h teksański Hennessey prezentuje kolejne wcielenie Venoma F5.