Po zakochaniu sprzed kilku lat sprawdzam, czy największe kombi Peugeota wciąż potrafi rozpalić zmysły.
autor: Redakcja Evo
Czerwiec 2018 r. Ciepła, słoneczna pogoda przeplatana ciężkimi chmurami, które co chwila przynosiły ulewny deszcz. Opady zmieniały przyczepny asfalt krętych dróg Alp Nadmorskich w istną ślizgawkę. To właśnie wtedy, w takich okolicznościach, w Monako wziąłem udział w europejskiej prezentacji Peugeota 508. Auto nie dość, że oczekiwane, to jeszcze przełamujące designerską nudę, która na dobre zadomowiła się w modelach produkowanych przez Peugeota w poprzednich latach. Cały dzień jeżdżenia wszystkimi dostępnymi wówczas wersjami pięćsetósemki dał dobry pogląd na to auto. Mimo niezbyt komunikatywnego układu kierowniczego i bardzo słabej widoczności z wnętrza od razu bardzo polubiłem ten model. Do tego stopnia, że do debiutu Alpine A110 uważałem go za najlepsze auto francuskie, jakie można było kupić.
Mijają cztery lata. Od importera odbieram flagową odmianę 508 oznaczoną literkami PSE - Peugeot Sport Engineered. Ma 360 KM, napęd na 4 koła i wygląda obłędnie. Podoba mi się do tego stopnia, że prosto z warszawskiego salonu jadę do kawiarni, gdzie parkuję auto przed witryną i przyglądając się mu zza szyby popijam przedłużone espresso. Nawet najwięksi motoryzacyjni ignoranci odwracają za nim głowę. Robotę robią tu nie tylko akcenty w kolorze seledynowym, którymi delikatnie okraszono niektóre elementy nadwozia. PSE jako całość jest niezwykle spójne. Czarne, 20-calowe obręcze kół, obniżone zawieszenie, ostro narysowane zderzaki i nakładki progów. Uwagę przykuwają małe splittery umieszczone przy przednich i tylnych kołach. Chcę wierzyć, że to nie tylko bajer, ale celowy zabieg mający na celu poprawić aerodynamikę i stabilność auta przy wyższych prędkościach.
Zwieńczeniem całości są dwie prawdziwe końcówki układu wydechowego. W dzisiejszych czasach, nawet w autach usportowionych, nie jest to rzecz oczywista. We wnętrzu jest nieco spokojniej. Powiem więcej - poza seledynowymi przeszyciami foteli trudno zauważyć różnice względem „standardowej” wersji GT. Fotele są dość miękkie, ale mają wystarczający zakres regulacji i nieźle trzymają w zakrętach. Plus za bardzo dobrze działający masaż.
Zarzut względem pozycji za kierownicą mam ten sam, co w innych wersjach - kierowcy o wzroście powyżej 190 cm będą dotykali głową podsufitki, jeśli auto (jak testowany egzemplarz) jest wyposażone w panoramiczny dach. Z tyłu jest jeszcze gorzej. Nisko poprowadzona linia dachu może i przywodzi na myśl modne coupe, ale skutecznie utrudnia zajmowanie miejsca w drugim rzędzie siedzeń. Ci, którzy mierzą więcej niż 170 cm wzrostu, nie będą podróżowali wygodnie. No i wspomniana widoczność. W 508 może nie poczujesz się jak czołgista w Abramsie, ale grube słupki A i C oraz szyby o niewielkiej powierzchni nie pomogą ci w manewrowaniu po wąskich uliczkach miasta.
Dopiero system inforozrywki, który zadebiutował w najnowszym 308 jest przyjazny i intuicyjny w obsłudze. 508 ma na pokładzie poprzednią generację multimediów, które nie grzeszą przejrzystością menu, a do tego działają zbyt wolno. Skandalem jest jakość obrazu z kamery cofania. Nie mogę zrozumieć, dlaczego w aucie za ponad 300 tysięcy złotych widok z niej jest porównywalny ze zdjęciami, które robiły pierwsze aparaty w telefonach komórkowych. Uczciwie trzeba powiedzieć, że zarzut ten nie dotyczy wyłącznie Peugeota 508, ale wielu innych aut koncernu Stellantis.
Pradziadek 508 PSE - Peugeot 405 T16 - krzesał 220 KM z doładowanego dwulitrowca. W połączeniu z napędem na cztery koła wystarczyło mu to, by osiągnąć setkę w 7 sekund. W pierwszej połowie lat 90. taki wynik wraz z prędkością maksymalną 235 km/h pozwalał na przeganianie większości aut z lewego pasa niemieckiej autostrady. Dziś na 360 KM i 5,2 s w sprincie do setki PSE muszą złożyć się aż trzy silniki. Pierwszy z nich to 1,6-litrowy, 200-konny PureTech. Motory elektryczne zamontowano tuż przy osiach. Przedni ma 110 KM, tylny o 3 KM więcej. Cała ta maszyneria sprawia, że mamy do czynienia z najmocniejszym seryjnym Peugeotem, jaki do tej pory opuścił fabryczne mury.
Stylistycznie PSE wiele obiecuje. Pierwsze kilometry za jego kierownicą… rozczarowują. W czasie spokojnej jazdy po mieście w trybie komfortowym, auto jedzie dokładnie tak samo jak słabsza, 225-konna wersja hybrydowa. Z bezpłciowo brzmiącym silnikiem, z poszarpującym układem napędowym. Denerwował mnie moment załączenia się silnika spalinowego podczas przyspieszania. Mimo trzymania pedału gazu w jednej, wciśniętej pozycji, auto na ułamek sekundy zwalniało, by po chwili wyrwać do przodu. Narowistość pojawia się w miejscu, gdzie jej się zupełnie nie spodziewasz. Sprawy idą nieco lepiej po przełączeniu samochodu w tryb Sport. Wyostrza się reakcja układu kierowniczego, bardziej ochoczo do pracy zbiera się układ napędowy, a z głośników płynie linia melodyczna o całkiem rasowym brzmieniu.
Na tyle szybki, że na prostej zostawia w tyle większość samochodów w sprincie spod świateł. Producent obiecuje ponad 40 km, które można przejechać w trybie bezemisyjnym. Realnie nie zrobisz więcej niż 30 km. Bardzo przeciętny wynik. Średnie zużycie paliwa da się zamknąć w 7 l/100 km w cyklu mieszanym. Jeżeli wybierzesz się w trasę z rozładowanym akumulatorem i zechcesz podróżować z prędkościami autostradowymi, czekają cię częste postoje. Okazję do zjedzenia hot doga i wypicia kawy na stacji benzynowej będziesz miał co ok. 350 km. Napęd na cztery koła działa sprawnie i nawet w czasie deszczowej pogody nie pojawiają się problemy z trakcją. W zakręcie PSE jest nieco ociężały. Rzut oka na tabelę z danymi technicznymi wszystko wyjaśnia. Z masą własną wynoszącą 1850 kg samochód jest o ponad 400 kg cięższy, niż zwykła wersja benzynowa, którą jeździłem po Alpach Nadmorskich 4 lata temu. Owszem, inżynierowie zrobili dużo, by zamaskować nadwagę tego sportowca, ale praw fizyki nie udało im się oszukać.
Do katalogowej ceny startującej od 310 400 zł możesz dołożyć szklany dach za 6000 zł i podgrzewaną przednią szybę za 400 zł. Pozostałe elementy wyposażenia są w standardzie. Wersja kombi kosztuje dodatkowo 4500 zł.
Peugeoty 405 Mi16 i T16 to dziś prawdziwe białe kruki, które bardzo rzadko pojawiają się w ogłoszeniach. 508 PSE ma wszystkie cechy ku temu, by podzielić ich los. Wygląda obłędnie, ale w czasie jazdy tak bardzo przypomina zwykłą wersję, że trudno mu będzie zdobyć serce petrolheada. Nie mam wątpliwości, że będzie bardzo rzadkim widokiem na naszych drogach.
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Alpine przechodzi na elektryczność i zaczyna od hatchbacka A290. Czy model ten ma DNA Alpine?
Wiele już powiedziano na temat hybrydowego M5, ale czas przestać gadać. Czas się przejechać.
Od przeszło 100 lat światy aut i motocykli romansują ze sobą. Ducati z Bentleyem spotykają się po raz pierwszy.
W 2026 roku na starcie 24h Le Mans stanie zespół Genesis Magma Racing z modelem GMR-001.
To nie jest kolejna Mazda MX-5 - to jej pierwsza odmiana po konwersji na EV w firmie Electrogenic.
Nowy Escort nie jest kolejnym SUV-em, to klasyczny restomod napędzany benzyną.
Drogie, luksusowe, elektryczne super-GT o mocy 1000 KM ma pokazać kierunek, w którym podąża Jaguar.
Nieznana do tej pory kolekcja 69 bolidów Formuły 1 Berniego Ecclestone’a trafi na aukcję.
Ostatni spalinowy Lotus - Emira - może dostać od losu jeszcze jedną szansę - wersję hybrydową.
Katarczycy przejęli około 30% udziałów w zespole Formuły 1 Audi, który pojawi się na gridzie w 2026.
Elektryczne Lamborghini nie pojawi się przed 2030 rokiem, za to marka zapowiada nowy hipersamochód.
W 2026 roku Lotus chce powrócić do częściowo spalinowych napędów za sprawą technologii Hyper Hybrid.
Większa moc i poprawione ustawienia wersji Final Edition mogą w końcu uwolnić pełny potencjał Supry.
Gama Lamborghini Temerario wkrótce rozrośnie się o kolejne warianty, także z RWD i większą mocą.
Niedawno pokazany supersamochód Alfy Romeo osiągnął 333 km/h podczas testów dynamicznych w Nardò.
